鐵道工程技術范文

導語：如何才能寫好一篇鐵道工程技術，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.學校評價。人才培養質量的學校評價指標主要包括：培養體系、師資隊伍、教學管理、培養質量四個方面。

1.1培養體系。（1）培養目標：培養目標主要包括人才培養目標和人才培養方案。人才培養目標的標準是能夠主動按照學院制定的總的人才培養目標，制定符合學科專業特點的人才培養規劃。人才培養方案的標準是人才培養方案符合培養目標的要求，可行性和操作性較強。（2）專業建設：專業建設包括專業結構與布局、課程建設情況、教學內容體系、實踐教學情況。專業總體布局與結構要趨于合理，專業優勢比較明顯；課程建設規劃要科學，與專業建設規劃相一致；教學內容體系的具體計劃和配套措施得力，改革成效顯著；重視實踐教學，注意內容更新和能力培養。

1.2師資隊伍。（1）師生比：師生比是衡量教學質量的一個重要指標，合理的師生比是教學質量的前提，必須滿足人才培養需要。（2）整體結構：整體結構是指教師的年齡、學歷、職稱結構，整體結構的合理性直接決定教學質量。（3）教學水平：教學水平的高低，科研能力的強弱在評價體系中起到主體作用。

1.3教學管理。（1）教師風范：重視師德師風建設，教師能夠嚴格履行崗位責任，嚴謹治學，從嚴執教，教書育人是教學管理的前提條件。（2）學習風氣：教學是否能夠根據學風現狀制定學風建設措施，實施得力；學生是否能夠嚴格遵守課堂紀律，專心聽講，思維活躍，這都是評價人才培養質量的核心指標。

1.4培養質量。（1）道德修養：在個人綜合素質結構中，“德”位于最高層次,引航和導向著個人的發展前景。①思想政治素質。要求政治方向和思想信念要堅定的和牢固,堅持政思想治理論的學習,注重理性思維及獨立思考能力的培養,能遵守黨紀、國法及其他任何規章制度。②職業道德。是體現在職業生活中的社會公德,培養學生吃苦奉獻、愛崗敬業的精神,言行要符合職業規范要求，能自覺做好崗位工作、履行崗位職責。（2）知識水平：指的是學生基本理論的實際水平，要求學生能夠牢固掌握所學知識。（3）能力水平。①學習能力。學習能力主要包括基礎理論課程、專業基礎課與專業主干課程的學習以及持續學習能力的培養。②溝通表達能力。要求學生在與人溝通和交流過程中，能夠用書面和口頭語言清晰、完整、流利的表達自己的觀點。

2.企業評價：鐵道工程技術專業不斷深入企業進行調研，廣泛搜集企業對本專業畢業生的評價，主要包括：

2.1職業道德。要求學生能吃苦，甘于奉獻，具有較強的職業道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑戰極限、勇創一流。

2.2實踐動手能力:能夠運用自己的理論知識指導工程施工或維護作業、進行相關檢測試驗及結果分析,解決一般工程實際問題。

2.3團結協作精神:要求學生能夠團結協作，發揮集體的優勢，杜絕個人主義。

2.4創新能力:要求能打破常規,善于發現和分析問題,用新思維去解決問題，培養學生的創新意識及創造能力。

2.5英語水平:鐵道工程技術專業的學生主要從事工程建設，隨著國外工程的開發建設，學生的土木專業英語水平需要提高，聽、說、讀、寫、譯的能力是十分必要的。

2.6計算機應用水平:要求能夠運用計算機辦公軟件處理辦公文件,進行工程制圖、計算分析、試驗分析。

3.學生評價:學生則以初次就業率、專業對口率等主要指標加以評價，反映畢業生對自己在學校接受的能力培養與職業崗位要求的吻合度，為修訂完善專業人才培養目標、人才培養方案和課程標準提供第一手資料。

3.1初次就業率。高職院校的初次簽約率更為直接地反映畢業生的質量和專業人才的社會需求程度。因此，初次就業率就成了評價高職院校教育的一個非常重要的因素，也會成為學生選擇學校接受高等教育的重要參考和依據。

3.2專業對口率。評價高職院校專業設置的一個必要條件就是專業對口率，它可以用來評價高職院校專業設置的社會認可度，以及學生能力培養和職業崗位的吻合度，從而指導專業的科學設置。

二、評價指標的權重設定

對于選定的三個指標，在實際應用時必需設定三者的權重。評價體系的三個層面不屬于同一個層次：在人才培養質量評價體系的三個方面中學校和學生評價是最為直接的因素，而學校及學生個人的策略選擇又受人才的“消費者”企業的需求特征影響，只有“企業——學?！獙W生”三方互相協調，建立一個有效的互動的發展機制，才能夠提高人才的培養質量。在學校及學生兩個層面的關系中，學校是教育的主體，即施加方，負責制定人才培養方案并實施與教學；學生是人才培養過程的客體，即接受方，配合學校實現人才培養目標。但他們都是內因，要同時受到企業需求這個外因的引導，因此，學校和學生對人才需求的反應敏感性也是十分重要的。從上面的分析能夠看出，企業發展的人才需求屬于外因，依賴于學校和學生這兩個層面的內因，據此進行相應的反應并加以實施，因此，在三方的權重指標上，企業層面的權重應當低于三分之一的平均權重，學校及學生層面的權重均應該高于三者的平均權重。由于高校在內因中處于主體低位，其權重應略高于學生評價的權重，所以，學生層面的指標權重應該高于三分之一，學校層面的指標權重應該更進一步高于學生層面的權重。因此，鐵道工程技術專業的多元人才培養質量評價體系可以按照以下參考值分配三個層面的指標權重：企業層面25%，高校層面40%，學生層面35%。

三、結語

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關鍵詞：高職院校；鐵道工程技術專業；整體課程；改革

1 改革的背景和意義

從《國務院關于大力發展職業教育的決定》（國發【2005】35號）、《教育部、財政部關于實施國家示范性高等職業院校建設計劃，加快高等職業教育改革與發展的意見》（教高【2006】14號）和《教育部、財政部關于進一步推進“國家示范性高等職業院校建設計劃”實施工作的通知》（教高【2010】8號）等一系列文件中可以看到，高等職業教育正處于快速發展的歷史時期。

目前我國高職教育課程改革已經進入了，各高職院校對課程改革進行了大量的研究，在改革過程中不斷提出新的方法、新的模式和新的理論，楊海平提出了就業導向的教育理念，成如剛以工程項目為載體，以職業能力為本位，初步構建了以工作過程知識為導向的工程造價專業課程體系，李桂紅將行動導向教學應用在高職《土木工程制圖》的教學中，童艷芝在《工程力學》課程改革中應用了項目教學法。

但目前的改革并沒有完全解決實際存在的問題，學生不能很快適應崗位工作的問題仍然突出，這將會影響到學生的就業、專業及整個學校的生存和發展。特別是針對鐵道工程技術專業的課程改革很少，甚至缺乏科學性和系統性，因此，鐵道工程技術專業的課程改革需要盡快進行。另外，我學院于2010年9月被國家批準為國家百所骨干院校首批立項建設單位，鐵道工程技術專業是重點建設專業之一，課程改革勢在必行。

2 教學中存在的問題

目前教學中仍然存在的主要問題是：

教材建設滯后，知識更新慢，且偏重于理論，不適宜高職學生；教材整體性和連續性差，很多教材的工程案例都是簡單羅列，很難形成一個完整的概念；教學模式較單一，仍然以在課堂上傳授理論知識為主，實際操作較少；工程案例不能貼近工程實際，且存在理論與實踐相互脫節的問題，不能實現教學與崗位職業要求相一致。

由于問題的存在造成了學生還在學習落后于現場實際工作的知識，甚至是被淘汰的知識，大量占用了學生寶貴的學習時間；同時，單一的教學模式使學生容易產生厭倦情緒，學習的知識片面且不夠扎實，致使學生不能很快的適應崗位工作。

3 改革的思路及方法

針對存在的問題，通過相關文獻的研究、企業專家的指導、專業教師施工現場的學習，進行教材的建設、人才培養方案的修訂，提出切實可行的教學方法及模式，對新的教學方法和模式的可行性進行檢驗和評價，并逐步完善。

3.1 提高教師的教學水平和能力

根據高職教育的培養目標，專業教師不僅應該具有扎實的理論知識，還要具有豐富的實踐經驗。派專業教師到大型的技術先進的施工企業進行掛職鍛煉，深入第一線學習先進的施工經驗，充分做到理論和實踐的統一，并逐步實現“雙師”制度。

3.2 教材及人才培養方案的修訂

在學院“骨干院校”建設中，聘請經驗豐富的企業專家對各項工作進行指導，通過專家提供的咨詢，增加教材中沒有的、實際工作中需要的新知識，去除工作中已經不用的知識點，形成與時俱進的講義，并及時對人才培養方案進行修訂。專業教師在施工現場掛職鍛煉過程中，搜集施工中的文字資料和案例，將典型的工程實踐案例融入到講義當中。

3.3 實訓室的建設

通過專業教師到施工現場的調查研究，明確校內應該具備哪些實訓設施，結合專家的建議，建成新的實訓室，將實際工作中已經不用的設備淘汰，引進施工現場常用的設備。理論授課可以直接在實訓室進行，學生在授課過程中隨時動手操作，解決了理論課后很長時間才進行實訓的問題。

3.4 教學模式及方法的改革

參考相關的文獻資料，研究其課程改革的方法，通過多方考察、學習和指導，采用“工學結合，校企合作”的教學模式，教學中，采用以專家咨詢為基礎、崗位需求為導向，以項目為載體、案例貫穿始終的教學方法。課堂教學中，引入文字和視頻形式的案例，使內容更加生動；實踐教學，采用實訓室和施工現場相結合，并實行“雙配制”，即在施工現場由技術人員對學生進行指導。

3.5 改革的檢驗及評價

選取教育程度相同的不同班級進行對比，一部分班級按照原來的教學模式和方法進行，另外的一部分按照計劃的模式和方法進行。

改革的檢驗主要通過校內考核?？己朔绞椒譃檫^程考核和最終考核，過程考核模擬施工現場的實際工作來進行，最終考核中理論的內容大幅減少，考察實際操作能力的主觀題大大增加。通過考核發現，無論是實踐考核還是理論考核，新模式的學生表現明顯好于原模式的學生。

改革效果評價主要包括學生自我評價和頂崗實習企業評價，學生表明，理論教學中，有了生動的視頻案例，老師的講課內容不再那么枯燥無味；實踐時，可以到施工現場，真正做到理論與實踐的緊密結合，內容變得直觀、立體，學生不再被動接受，而是主動動手操作，印象更加深刻；頂崗實習企業表明，學生來到單位以后，能夠很快適應工作崗位，并且，對后續知識的學習的能力明顯加強。

4 結語

本文主要針對高職院校鐵道工程技術專業的整體課程改革進行了研究，通過多方努力和相互配合，對教材及人才培養方案、實訓室的建設、教學模式及方法等進行了改革，取得了較好的效果，學生能夠很快適應工作崗位，并提高了學生對后續知識的學習能力。

參考文獻

[1] 楊海平.初探就業導向的高職建筑施工技術教學改革[J].山西建筑，2009，35（14）：180-181.

[2] 成如剛.高職工程造價專業課程體系改革探索[J].高等建筑教育，2010，19（1）：65-69.

[3] 李桂紅.行動導向教學在高職《土木工程制圖》教學中的應用[J].邢臺職業技術學院學報，2011，28（1）：5-8.

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關鍵詞： 高職；頂崗實習；問題；對策

中圖分類號：G718；G719.21 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）07-0242-02

1 高職學生頂崗實習管理存在的問題

1.1 企業普遍不愿接收頂崗實習學生

截至當前，鐵道工程技術專業的學生主要就業方向為施工類企業和運營類企業。然而近期國家調整了鐵路投資思路，提出了“保在建、上必須、重配套”的建設方針。從而導致施工類企業出現了人員相對飽和的現狀，高職生想進入施工類企業變得較為困難。但另一方面施工類企業由于考慮生產管理等問題，致使很多專業類學生進行生產性實行很困難。

1.2 實習崗位相對單一

以鄭州鐵路局鄭州橋工段為例，近年來我院積極開展與鄭州鐵路局鄭州橋工段的合作力度和深度，實現了學生在鄭州橋工段的實習率達到了100%。但同時也遇到了一些問題就是實習崗位相對單一。

在鄭州橋工段的線路管轄范圍內學生頂崗實習主要是線路工崗位，根據實習車間的不同側重點有所區別，鄭州高鐵線路車間以高速鐵路線路養護維修為主、鄭州車間以站線維修為主和許昌線路車間以既有線提速線路的養護維修為主。區別主要體現在以下幾個方面：

①高鐵車間：養護標準高，但是養護工作量小，因此在此實習的學生難以在短時間內見到較多的維修案例。學生頂崗實習時間一般為0：00到4：00之間。

②鄭州車間：管轄特等客運站鄭州車站，位于京廣鐵路、隴海鐵路的交匯處，運輸安全壓力較大。車間管內客運線路、貨運線路及聯絡線縱橫交錯，不同的線路等級使工務日常維修難度加大。頂崗實習生的勞動任務相對較大，同時學生的實習內容較為豐富。

③許昌車間：為雙線提速區段自1998年曾創造出時速240km的中國鐵路“第一速”以來，多次承擔全路提速試驗任務，被喻為中國鐵路提速的“試驗田”和誕生地。因此在該區段實習的學生的標準要求很高，在此實習的學生工作后能有一個高的起點。

1.3 頂崗實習指導難度較大

頂崗實習的分布給實習指導工作帶來的困難較大。比如在鄭州橋工段的高鐵線路車間共有5個工區，鄭州線路車間有5個工區、許昌線路車間有4個工區。各個工區距離市區的距離不盡相同，有些比較偏遠。這主要是由于鐵路是一個帶狀工程的特性決定的。

為了改善這種情況，學校就安排專業的教師輪流到工地進行指導。從表面上看，實習管理與專業指導兩者兼顧了，但因為高職學校的專業教師普遍課時任務重、日常管理工作繁瑣，以及部分實習地點偏遠，交通不便使得專業教師不便于到校外進行管理和知道，使管理工作處于松懈的狀態。

1.4 安全風險大，行車安全和人身安全是頂崗實習的難點

在既有線上保證正常行車秩序和線上施工、維修作業生產安全是工務部門的基本職責。近年來的各類統計資料表明，工務系統發生因工死亡、重傷的人數居鐵路各行列中的第二位。因此鐵道工程技術專業的學生在線上實習需要承擔較大的安全問題，因為學生在頂崗實習中發生事故是較為敏感的話題，因此很多施工現場不愿意接受實習的原因之一。

1.5 頂崗實習考核效果不理想

鐵路線路是一個帶狀工程決定了其實習點多、實習教師無法集中進行輔導和考核，導致對學生的實習效果難以把控，因此對學生的具體表現，也無法給予準確的評判。

2 高職學生頂崗實習管理的對策

2.1 尋求利益共同點，以運營為就業導向，實現頂層設計

①為頂崗實習企業培養準職工，增強企業的參與積極性。成立頂崗實習單位的訂單班，安排學生在訂單企業頂崗實習。訂單班的頂崗實習生既是學校的在校生，同時也是頂崗實習單位的準職工。頂崗實習企業為了縮短企業員工的適應時間更加愿意接受準職工的頂崗實習。以2010屆的畢業生為例共有20名鄭州局的訂單班學生赴鄭州橋工段頂崗實習。

②熟悉鐵路企業生產規律，為企業提供生產力。每年的冬季，各大鐵路局把“保春運”作為鐵路運輸部門的重點任務，此時的工務部門相對工作量小，春運結束后便是工務部門集中修的重要階段，各種養護維修工作量非常大。為此每年工務部門需要在春季臨時招募大量的臨時工來補充養路工人的不足。由于臨時工缺少鐵道工程技術的專業背景，其工作效率和質量不能運營企業的要求，為此稱為養護維修工作的一大瓶頸。

因此通過安排學生頂崗實習的同時也為實習企業提供了一批高質量的職工，學生在學習現場操作的同時也可以解決現場較為緊張的生產任務。

③為企業進行職工培訓。企業以生產為主，在面臨新技術新工藝的革新時，就需要對大量的職工進行在崗培訓，特別是高速鐵路的建成通車，原有職工的技術水平無法適應高速鐵路的養護維修標準。然而職工培訓往往是企業的短板，為此我們就有計劃的派出專業學術帶頭人和行業專家“送教上門”培養現場的業務骨干，同時“請進來”，把現場技術人員請到校園進行專門的技術培訓，解現場之所需，同時現場技術專家也兼任我校的兼職教師，與校內指導教師共同完成實訓指導任務，達到互利共贏。

2.2 以制度作保障，落實實習指導工作

校內專業指導教師是學生頂崗實習的主要負責人，同時需要輔導員進行有力的配合。為了對學生進行有效的跟蹤和管理，鄭州鐵路職業技術學院制定了學生信息員制度，選拔優秀的班干部和黨員作為信息員。定期向校內指導教師匯報實習情況，及時解決學生在實習過程中面臨的各種問題。并建立實習監控和跟蹤記錄。對不同階段的實習學生進行不同的教育。

①“實習承諾書”制度。向學生印發“實習承諾書”，以文字的形式向學生和學生家長說明實習過程的基本情況和實習過程中學生、學校、企業三方相應的責、權、利；對學生及學生家長簽字的“實習承諾書”進行歸檔，作為實習過程管理的一個重要依據。

②定期探望制度。在實習過程中，定期召開學生座談會，了解學生在實習過程中遇到的各類問題和困惑，緩解學生身處陌生環境的不適情緒，最大程度上確保實習工作的順利進行。

③利用現代網絡技術進行動態管理。建立一些QQ群，充分利用網絡的便捷性和及時性及互動性等優勢，全天候、全過程參與頂崗實習的指導工作，解決實習指導不足的問題。

④聘請企業技術人員為現場指導教師，這樣學生能夠更好地掌握技能知識，還能讓學校了解學生的思想狀態。

2.3 立足學校，對企業現場培訓一批兼職教師隊伍

①邀請兼職教師參與學校人才培養方案，教學計劃的編制；

②對兼職教師進行培訓，使校企最大程度結合；

③編制“兼職教師手冊”規范日常指導行為。

2.4 健全保障制度，重視實習安全

鄭州鐵路職業技術學院建筑工程系和鄭州橋工段制定了一系列保障學生頂崗實習的制度。

①組織學生進行“崗前安全教育”的學習，未經過安全教育的學生不允許參加頂崗實習；

②頂崗實習前為學生購置實習責任保險；

③制定了“鄭州橋工段頂崗實習安全風險周分析記錄”；

④制定了“頂崗實習學生安全管理辦法”；

⑤制定了“頂崗實習學生安全及突發事件應急預案”。

另外不斷的向頂崗實習學生灌輸工務的安全理念：

①安全是生產的永恒主題，沒有安全就沒有一切；

②標準的學習要在工作中貫穿，沒有標準的作業是盲目的；

③用標準保證作業質量，用作業質量保證行車安全，用標準作業保證人身安全。

2.5 實行企業和學校的共同考核

2.5.1 共同考核制度。

實行學校和實習單位對學生的考核制度，需要共同制定完成。其中實習單位的比例占到70%，學校教師評價占到30%。

2.5.2 做好資料歸檔。

頂崗實習結束后需要提交以下資料：

①頂崗實習協議；

②頂崗實習計劃；

③學生頂崗實習報告；

④學生頂崗實習成績；

⑤頂崗實習周志；

⑥頂崗實習巡回檢查記錄；

⑦頂崗實習考核表。

2.5.3 總結表彰制度。頂崗實習結束后通過校企參加的實結大會，對表現突出的學生進行表彰，可以增強學生的榮譽感。同時對頂崗實習學生形成積極的引導。

3 小結

上述表述，我們不難看出，校企深度合作的共贏點就是如何調動企業接受學生頂崗實習工作的主動性，解決實習場地不足所出現的困境。就需要我們通過多種途徑，提高學生頂崗實習期間的安全保障，完善評價體系，更準確的評價學生的實習效果。

參考文獻：

[1]王琳.高職院校學生頂崗實習的過程管理研究[D].南京師范大學，2012.

[2]姚愷帆.高職院校學生頂崗實習的現狀、問題與對策研究[D].西南大學，2012.

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關鍵詞：鐵路軌道；工程；施工技術

一、鐵路軌道建設中的快速技術模型

（一）高速鐵路軌道板模型

高速鐵路軌道板精調模型是近年來出現的針對鐵路建設的新型施工方法，相對于傳統的算法來說，優勢非常明顯。傳統算法主要是對客運軌道建設來說的，施工技術非常簡單。簡單易上手就有諸多漏洞。比如它所依靠的CP網在鐵路建設施工中效率就非常低下，同時精確度也不太高。為了解決傳統算法中存在的問題，快速技術模型原理就這樣被提出來了。

快速技術模型原理主要應用于高速鐵路精調施工部分。在精調施工中，技術人員一般會在要施工的軌道段上裝上測量用的棱鏡。這些棱鏡的作用一是可以作榫調中運用的數據；二是可以判斷鐵軌是否變形。從這兩方面來看，棱鏡測量點的精準度非常重要?？焖偌夹g模型采用精準的數學計算方法，能對棱鏡的測量點進行非常精準的計算，能有效防止施工過程中數據不精確的問題。

（二）快速技術模型的優勢

快速技術模型的建模方法多是采用數學公式建模。在高速鐵路軌道精調施工中，技術人員在搭建好軌道板的精調數學模型后，才會將其引入到具體施工中去?？焖偌夹g模型能夠模擬軌道鋪設的路段，讓技術人員在具體施工對測量點的鋪設有一個大致的方向，從而減少一些工作量。在高速鐵路建設中運用快速技術模型能平衡各方面的關系，諸如施工效率與施工精確度之間的關系。

二、無砟軌道施工模式

（一）無砟軌道施工的技術優勢

在鐵路施工建設中，無砟軌道施工模式是一項非常實用的技術。這套技術對鐵路工程的施工標準非常高，自身對設備的要求也十分嚴格。最重要的一點是，無砟軌道技術對技術人員的素質要求沒有快速技術模型的要求那么高。技術人員可以在短時間內掌握這項技術。我國自主建設鐵路的歷史尚短，很多技術都在學習與創新中，無砟軌道符合我國現下的鐵路建設施工現狀與環境要求，是一項應用十分廣泛的鐵路施工技術。

（二）無砟軌道施工技術的創新

首先，在對鋪板龍門吊的研制中，技術人員可以在結構上下功夫。在設計時，技術人員不必按照傳統的結構來設計參數，可以從實際情況出發，對鋪板龍門吊進行一些創新性的變形。其次，軌道運板車作為鐵路施工中非常重要的部分，技術人員可以具體情況具體分析，現做一款運板車。在運輸時，還可以設計一些功能使其具有自動調平功能。由于軌道運板車需要雙向行駛，因此，設計人員在進行模型設計時，要把雙向駕駛功能考慮進去。第三，對水泥瀝青砂漿車的改造。這種車子就是一個小型的水泥攪拌站。在實際運用時，技術人員可以選擇用導彈發射車的系統來達到車子系統的自動平衡。為了保護水泥瀝青攪拌車中的設備，技術人員必須保證車子的穩定性，要設計高精確度、高效率的水泥瀝青攪拌機。

（三）無砟軌道技術的施工過程

第一，是如何鋪設軌道底座的問題。在鐵路建設中，軌道的鋪設是基礎。正因為是基礎工作，所以才特別重要。因此，技術施工人員必須嚴格控制軌道底座鋪設的中心點位置，把握整個底座的高度。在實際施工時，為了保證底座澆灌的連續性，將相連部分的位置差控制在一個最小的范圍內，技術人員必須在事先把控好數據的精確度，并在施工現場進行監工指導。同時，軌道底座在鋪設時，必須保證原材料的統一性，只有這樣，底座的整體性才能更強，質量才會有保障。

第二，是底座模板的安裝問題。通常，軌道底座的安裝材料是竹膠板。竹膠板的高度基本與底座的高度相符。技術設計人員在設計底座模板的時候，對于那些連接底座部分的凸形檔臺是可以有誤差的。固定底座模板的部分主要是橫梁。有了橫梁的固定作用，底座模板之間的位置會比較穩定。穩定的底座在將來鐵路運行時，能保證列車行進線路的平穩性，有效避免了彎路的出現。和底座鋪設一樣，底座模板的澆筑材料也要保持一致性。

第三，關于CA砂漿的成分指標問題。CA砂漿的具體作用是在無砟軌道全部鋪設完畢以后，作為凝固軌道的鋪設墊。它能隨時調整軌道表面的混凝土的平整度。同時，也能在某種程度上改變軌道的伸縮系數。CA砂漿的參數設置上有著嚴格要求，鐵道部門有嚴格的數據規定，成分比例必須按照指定標準來。

第四，筆者來對軌道鋪墊板的安裝調試工作進行分析。鋪墊板的安裝調試工作是所有無砟軌道工程技術的最后一個安裝環節。這項工作的意義是為了保證鐵軌的平整性。軌道平整性關系到列車行進的平穩性，因此，調試工作必須步步到位，馬虎不得。

（四）無砟軌道施工技術的意義

無砟軌道技術的關鍵在于控制好各部分之間的誤差，保證軌道銜接處的精確度，在一些地勢較為復雜的地方應用十分廣泛，對技術人員的施工技術要求較高，對混凝土的材料要求也很高。這在根本上提高了我國鐵路建設的安全性。同時，無砟軌道技術在世界各地的鐵路建設中被廣泛使用，我國在鐵路軌道施工中運用這項技術有利于和國際社會接軌，提高鐵路建設方面的經濟效益。

三、結語

總的來說，鐵路建設是關系國民生活的一項工程。為保障人民出行的安全，鐵路建設部門須提高軌道的安全性能。同時，在鋪設鐵路時技術部門要注意具體情況具體分析，大膽創新，提高工作效率。

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路工程；軌道鋪設；施工技術

中圖分類號： TU74文獻標識碼： A

引言

軌道的鋪設是整個鐵路工程施工過程中最為關鍵的環節，對整個鐵路工程的安全質量有著深遠的影響，近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴重損害了交通運營的安全性和穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設進程。因此，加強鐵路工程軌道鋪設施工技術的研究探討，加強軌道鋪設質量的提升，有著十分重要的社會意義和經濟意義。

一、軌道施工注意事項

1、施工前，應熟悉施工設計文件，了解設計資料和技術要求。了解施工沿線的供水、供電等使用情況，同時對道碴來源、運輸條件和場所進行明確。要注意收集當地的氣象資料，和水文資料。要編制施工組織設計，明確施工質量要求。規定施工方法和施工安排，詳細制定施工順序，施工進度等等方案。

2、施工時，鋼軌應緩慢吊起，避免損壞，落下時要輕，并且保持鋼軌要平直。鋼軌要獨立保管并進行標識。在鋪設軌道前，應該查驗路基、橋梁、隧道等工程的驗收合格證明。

3、鋪軌基地要少占農田，盡量設置在車站附近，便于生產施工。在焊接場所，應設置安全通道，豎立防火標識。

4、道岔運輸與裝卸要注意保護路基，要按照規定使用起重機械。起吊時，不能單點固定較長的組件，避免變形。同時，要檢查道碴是否符合等級、材質等規范要求。

5、要發揮生產技術部門督導作用。在施工中，要嚴格要求施工質量，在出現于設計不符合項目，要及時提出改正。在施工完成后，要進行自我檢查。

二、軌道鋪設過程主要拖工技術

1、道床預鋪底碴

底碴在整個軌道鋪設過程中具有十分重要的作用，是鐵路道床的關鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個鋪設過程中，能夠有效的傳遞和分散列車荷載，同時，對底渣和路基顆粒之間的水分發生滲透和滲漏，有著一定的預防道床病害作用，同時，也起著防凍保溫的效果。因此，在進行道床預鋪底渣施工過程中，要在嚴格遵守《鐵路碎石道床底碴》相關規定的基礎上，要對使用的道碴應進行品種和道渣的外觀進行科學嚴格的檢驗控制，保證質量。

2、機械架梁

施工前先做好施工調查，做好架梁準備，對填土質量、橋頭地形、地貌情況、墩臺施工質量等進行調查復核。了解梁片的技術標準、生產日期、直曲線梁標識、幾何尺寸的驗收，避免不合格橋梁的出現。架梁的主要工序包括：復測橋跨及墩臺支撐墊石幾個尺寸、橋梁準備、橋頭路基加固、架橋機定位、橋梁換裝、喂梁、吊梁、落梁、安裝支座、焊接連接板、鋪橋面軌、梁肋及支座錨栓孔灌注混凝土、橋梁接縫處理、封錨、橋面板等。

3、換鋪長鋼軌

在鋪軌機鋪設25m左右的普通線路后，由雙層運輸車將焊接好的長鋼軌從軌排基地運送至現場，卸在待換軌道的兩側，人工將軌道鋪設到線路上．換下的周轉軌裝車運回基地。為避免軌道中心線偏差過大，給后續施工增加麻煩．在鋪設時要嚴格控制中心線的偏差，可采用拉掛弦線的方法。換軌車換軌時，要提前將要換的軌和換過的軌進行連接．車前作業、車上作業，車后作業要密切配合，換軌時施工人員要明確分工，各自負責好分配的工作。

4、無縫線路施工

在整個軌道鋪設施工過程中，當長鋼軌進行鋪設施工完畢之后，就要進行無縫線路的施工處理。根據多年的軌道鋪設施工經驗，一般而言，進行無縫處理有著以下幾個步驟。首先，要據工程的施工工藝流程或施工特點，將已經鋪設好的長軌條采用合理的焊接方式，將其焊接成為一些較長的單元軌節，在此過程中，可以結合工程焊接設計，將接頭采用氣壓焊、鋁熱焊等焊接方式聯合使用，保證焊接的質量和效果。其次，要在每個單元軌之間實施鎖定焊接，線路和各個道岔之間，以及道岔內部可以采取鎖定焊接，采取鋁熱焊。最后，要加強對無縫處理的重視力度，要嚴格遵守施工規范，注重施工細節，防止違規操作，并做好施工質量的監督管理工作，在此過程中，也要注意減少誤差，消除一些安全隱患，促進整個軌道鋪設工程的安全，保證整個鐵路運輸的正常進行。

5、大機整道

在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作必須進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。整道作業機械進入區間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800m以上，并隨時注意調整。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底,現場人員做好技術確認,待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。

6、道岔施工

在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據道岔設計圖在道岔拼裝平臺上準確畫出每根岔枕的位置和岔枕編號，用龍門吊吊裝到位并作臨時固定，組裝道岔，精確調整道岔各部位位置和結構尺寸，合格后將道岔分解成3-5段，導曲線和岔心部分因寬度太大，將導曲線的內軌與岔枕部分分離，以便汽車平板拖車分段運輸，然后用手推式軌道檢測儀和鋼軌踏面檢測儀進行檢測，合格后將道岔分解，導曲線和岔心部分因寬度太大，將導曲線的內軌與岔枕部分分離，以便板車分段運輸。再用全站儀與道岔前后相連的兩組正線道岔進行聯測，精確測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。

7、鋪碴整道

及時作好路基面的交接工作，路基成型早的地段，提前預鋪底砟，路基成型晚的路基，先將底砟存放在沿線的小型堆放場。當路基具備鋪架條件，并辦理路基面交接后，迅速由存砟場用汽車運至路基面上，機械攤鋪后，采用壓路機壓實，以保證鋪架兩大機的走行安全。鋪軌后，對新鋪線路進行撥正荒道、找水平等重點整道工作，并及時補砟整道。鋪軌后補砟采用K13礦石車運輸，自動卸砟，道砟由采石場直接運抵工地或在道砟存放場采用ZL50裝載機裝砟后運往工地，線路的起、撥、搗、穩等作業采用大型機械養路機組（簡稱MDZ機組）進行，必要時配合小型養路機械進行施工，盡快提高線路質量，確保列車運行安全。

三、鋪設軌道的安全措施

開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊工、機械操作司機以及機動車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：施工組織設計是否有安全措施；施工機械設備是否配齊安全防護裝置；安全防護設施是否符合要求；施工人員是否經過安全教育和培訓；施工安全責任制是否建立；施工中潛在事故和緊急情況是否有應急預案等。

結束語

鐵路工程中的軌道鋪設技術是一個繁復而重要的過程，要求我們在施工過程中做到精確，以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。在工作中學習，在學習中進步，這樣我們的軌道鋪設才能越來越快，越來越好。

參考文獻

[1]程木珍淺談鐵路工程中軌道鋪設施工技術應用科技信息[期刊論文]2011-02-15

篇6

隧道開始施工前利用事先精確測量的5個GPS定位點和2個高程控制點進行貫通復測，證明其可靠性。正洞選取的是閉合導線環進洞，一些特殊地段采用交叉導線加強的方法。每個點都要選在整體仰拱上，樁面要比地面低2～3m。采用620S捷創力全站儀和NA2水準儀進行施測。水平角測量時每站的左右角需要各測6個測回，圓周角的閉合差需要小于二等導線差。往返閉合環用于水準測量，每千米的水準測量誤差要小于2mm。交叉線進洞用于平導。平導線路右側設主導線布，中線位置設副導線布。測量時采用徠卡TCR1101全站儀和S3水準儀。水平角測量每站的左右角需要9個測回，進行平差的軟件是《南方平差大全》，并輔以人工計算。水準測量的個點需要同時布設在導線點上，并按照水準支線進行往返分段閉合測量。

2施工測試

施工現場要比照國家一級實驗室標準設置中心實驗室一處，以滿足工程施工的實際需要和ISO9000質量體系對工程試驗的要求，并且要比照工程實驗項目配置材力檢驗、沙石品質檢驗、水泥軟練、水質分析、土工、混凝土工等6類測試儀器設備。混凝土、砂漿配合比的設計由中心實驗室負責，并負責混凝土力學性能和長期性能、混凝土外加試劑、土工的試驗。土工試驗；水泥、鋼筋、砂石料等物理、力學性能試驗以及工程用水和環境用水的化學分析等。除此之外，還要參加有關工程質量檢查和質量事故的分析調查。另外，還結合設計、施工需要進行必要的試驗研究，推行應用“四新”技術。

3隧道開挖與支護

按照給定條件，平導由出口段獨面掘進，正洞除由出口端掘進外，還分別在距洞口1200、2400、3600、4000、6100m處自平導開設橫通道進入正洞開挖。由于該隧道涉及圍巖大多為傾角近似直立的千枚巖、大理巖、片巖、石英巖、白云巖等沉積類層狀巖石，因此，隧道圍巖體現“巖性變化快，軟硬間隔密”的特點。根據不同地段的巖石特征，以“杜絕塌方，光面爆破”為目的，平導和正洞都采取了不同的開挖方式和不同的支護措施。平導在開挖過程中揭示的圍巖情況必須詳細記錄并繪制成地質縱斷面圖，用于指導正洞施工。

4仰拱、底板及二次襯砌

施作時機。仰拱、底板及二次襯砌的施作原則是“：仰拱先行，襯砌先墻后拱”。正洞的仰拱、底板及二次襯砌，主要視圍巖軟硬程度來掌握施作時機。對于Ⅳ～Ⅵ級圍巖地段，仰拱一般要跟至距工作面100～200m。對于富水段及斷層帶的Ⅴ、Ⅵ級圍巖地段，開挖時往往在跳挖馬口時隨即施作兩側仰拱，并及時襯砌，以阻止圍巖塑性變形的發展。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖地段，仰拱、底板及二次襯砌的時機可適當滯后。避車洞及其他專用洞室，隨主洞襯砌，同期成形。受有軌運輸軌道的影響，平導的仰拱與底板需后期施作，但拱墻襯砌須視圍巖情況掌握施作時機。對Ⅵ級圍巖地段，襯砌一般不遲于開挖后的30d；Ⅴ級圍巖地段，襯砌一般不遲于開挖后的60d?；炷凉?。正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土專用輸送車（5m3）無軌運至洞內，拱墻襯砌時經混凝土輸送泵入模。平導以及由橫通道進入正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土專用輸送罐（6m3）有軌運至洞內。平導的拱墻襯砌混凝土一般靠人工入模。

5防排水措施

篇7

關鍵詞：地下鐵道；測量。

Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.

Keywords: Underground Railroad; measurements.

中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：

l 引言

世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發展。

2 地下鐵道測量的特點、內容和精度要求

地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區它埋設在地下，在郊區它是地面或高架構筑物。

2.1 地下鐵道測量特點

(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據近期、遠期客流量先作總體規劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網，又要在線路交叉處有一定數量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。

地鐵工程有嚴格限界規定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。

(3) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監測等項工作。

(4) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、隧道及車站內的控制點數量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。

(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。

2.2 地下鐵道測量工作

地下鐵道測量包括規劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數字資料滿足規劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環境的穩定狀況進行變形監測等[1]。

地下鐵道測量的主要工作如下：

(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；

(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調查；

(3) 地鐵線路地面定線測量；

(4) 地鐵車輛段測量；

(5) 地面、地下聯系測量；

(6) 隧道和高架線路施工測量；

(7) 鋪軌測量；

(8) 設備安裝測量；

(9) 竣工測量；

環境、線路、結構變形測量。

2.3 地下鐵道測量的精度及其依據

地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現在第三期暗挖法施工測量精指標如下：

地面GPS控制網的點位和相對點位誤差≤±10mm。

沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網的點位和相對點位誤差≤±8mm。

從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。

④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內傳遞坐標的誤差≤±5mm。

⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內的坐標測量誤差≤±5mm。

⑥ 地下隧道內的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。

⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數)。

⑧ 從地面向地下隧道內傳遞高程的誤差為≤±3mm。

在建立地面控制網估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當的提高。

3 地面平面控制網測量

地鐵平面控制網分首級GPS控制網和二級精密導線控制網。在滿足規范前提下，平面控制網點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網形結構的連續、穩固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。

3. 1 GPS控制網應收集的基礎資料

測區中央子午線、坐標系轉換參數、橢球參數、起算點已知坐標、測區高程異常值、測區的平均高程。這些基礎數據為保密資料，應嚴格按照保密協議交接、簽收和使用。

3. 2 精密導線網

精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據地鐵線路附近GPS網點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經過現場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網形，根據規范和測區環境條件詳細制定出外業測角、測邊以及高程聯測作業方法等。

3. 3 平面控制網布設形式探討

近年來，由于設計技術發展、施工工法進步，測量設備更新，根據具體情況布設的平面控制網形式不一，部分指標突破規范要求。如用GPS網一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網一起施作完成的布網形式，代替地面平面控制網分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區間豎井較少，由此布設的地面精密導線網平均邊長遠大于350m的規范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。

3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理

在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網必須與原網進行聯測，會出現同一個點在不同時期的控制網下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規范規定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統下，從而解決控制點較差問題。

4 地下鐵道工程測量展望

伴隨工程測量技術的變革和進步，地下鐵道測量工作也在不斷地創新和發展。G PS 定位技術、數字化測圖技術、物探方法進行地下管線探測技術、激光準直和掃平儀、全站儀與計算機組合測量和數據處理系統、施工變形測量監控量測自動化系統等新技術都在地下鐵道測量中得到應用。隨著各學科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術和方法，今后隨著國民經濟狀況的好轉，隨著城市地鐵交通事業的發展，地鐵建設的地下鐵道工程測量技術也將會從理論到實踐，有進一步完善發展，新技術將得到更廣泛的應用。

參考文獻：

篇8

①選擇軌道鋪設技術，必須嚴格遵循設計規定，充分考慮鐵路運輸能力、通過能力及承受能力等，并對設計的最高速度、運行速度等進行確定。②選擇鋼軌。通常情況下，正線都會選用60km/m的鋼軌，選用全長淬火鋼軌進行半徑較小曲線或較大坡度施工。U71Mn與U74是傳統60kg/m鋼軌的主要形式，但因其具有較低的硬度、強度及使用年限少等問題，鐵路軌道鋪設時選用較少。目前最常見的鐵路工程軌道鋪設鋼軌為PD3，這種鋼軌具有良好的硬度、強度及較長的使用年限。超長無縫線路應鋪設在提速區間段正線上。將III型混凝土枕鋪設在提速區間段軌枕上，選用69型枕在其他路段進行鋪設。③在整個軌道鋪設時，道喳起到關鍵性的作用，這也是控制鐵路道床的重要因素。一般不選用硬質道喳鋪設提速區間段。硬質道喳應在提速道岔上進行鋪設，施工道喳應堆高渣肩，道床應具有均勻性與整齊性。④施工機械設備應在施工前期進行全方面的徹底質量檢測，確保施工過程中施工機械能夠正常運作，在確保各項機械設備配件齊全的前提下，應做好調試與維護作業，避免機械運作中出現任何意外，造成工期延長與工作效率降低。

2鐵路工程中軌道鋪設技術的應用

2.1道床預鋪底喳

在整個軌道鋪設過程中底喳具有關鍵性的作用，是提升鐵路道床質量的重要因素。底喳位于道床喳層和路基基床層之間，在鋪設底喳的整個過程里，能夠將列車荷載進行有效傳遞與分散，并滲漏底喳與路基顆粒之間的水分，能夠對道床病害問題進行有效預防，并起到保溫抗凍的作用。在《鐵路碎石道床底喳》的相關要求下，應進行道床底喳預鋪作業，并檢測道喳的質量。

2.2機械架梁

施工調查情況應在鐵路軌道鋪設前進行，在確保架梁施工質量的同時，復核調查填土質量、橋頭地形等。并掌握梁片的技術標準、幾何尺寸等，防止橋梁施工中產生材料不合理現象。復測橋跨—墩臺支撐墊石—橋梁準備—加固橋頭路基—架橋機定位—換裝橋梁等都是機械架梁的重要標準。

2.3長鋼軌換鋪

一般選用鋪軌機進行25m線路鋪設時，長鋼軌焊接好后，應利用雙層運輸車從軌排場向施工現場進行運輸，在軌道換用兩邊位置卸除。在線路上通過人工的方式進行軌道鋪設，原有軌道應向軌排場送回。在長鋼軌換鋪施工中，應對其中線線誤差情況進行嚴格控制，防止因過大軌道中心線誤差，導致施工質量下降。一般應選用拉掛弦線的方式對其中心線誤差進行控制。換軌車在換軌過程中，應重視新、舊軌的連接問題，明確各個工作人員的職責，做好人員配置工作。

2.4無縫線路施工

選用鋪軌機進行普通線路鋪設后，其長度大概為25m，從軌排基地選用雙層運輸車將焊接完成的長鋼軌向現場進行運送，在待換軌道兩邊卸下，通過人工的方式向線路上進行軌道鋪設施工，并將換下的周轉軌裝車運回基地。長鋼軌鋪設施工結束好，應及時進行無縫線路施工。按照施工要求，選用合理的焊接方式將已經鋪設完成的長軌條焊接成一些較長的單元軌節，在此施工環節，應與工程焊接設計充分結合，并通過氣壓焊、鋁熱焊等方式將接頭位置進行出來，以此達到最佳焊接效果。鎖定焊接應在各個單元軌之間進行，如線路與每個道岔之間、道岔內部等。應重視無縫處理，必須按照相關施工規范，避免各種操作不當行為的產生，同時做好質量監管工作，只有這樣才能確保整個軌道鋪設施工的安全性，才能提升工程的整體質量。應合理安排大型養路機施工，為了加快工程進度，應確保整道工作布置的合理性。在運輸面喳時應確保其連續性，當整道作業機械達到施工路段時，每個施工機械之間應重視其距離，如一般情況下距離控制在超過800m，并根據施工現場的具體情況，應適當調整其距離，由電腦自動對整道作業的各項技術指標進行有效控制。

2.5大機整道

鐵路軌道鋪設中，應合理安排大型養路機工作，通過合理布設整道施工，可以保證施工進度。應及時不間斷地進行面喳運輸，進而提高大型養路機的連續性。在施工區間，如整道作業機械進入后，應實時觀測兩個施工機械的之間的距離，確保其間距超過800m，并根據施工具體情況進行適當調整。通過計算機自動化對整道施工的各項技術指標進行有效控制，并做好技術交底工作。合理制定安全措施，做好機械養護作業。

2.6道岔施工

充分的準備工作，是道岔施工的重要前提。將拼裝平臺設置在道岔鋪設的基地上，按照道岔設計要求將每根岔枕的位置與岔枕的編號準確畫在道岔拼裝平臺上，隨后進行吊裝作業，一般選用龍門吊進行施工，并進行臨時固定。在道岔組裝施工中，應對道岔所有關鍵點的位置、結構情況進行準確調整，確保其質量符合施工要求后，將道岔分成若干份。因寬度原因，導曲線與岔心部位，將產生導曲線內軌不能與岔枕結合的情況，這種情況的出現對汽車平板分段運輸十分有利，隨后進行檢測，一般選用手推式軌道檢測儀或鋼軌檢測儀等。

2.7鋪喳整道

路基面交接工作應及時完成，在成型較早的路基段，應將底喳提前預鋪，在成型較晚的路基段，必須在沿線小型堆放場應先存放底喳。當路基能夠進行鋪架施工時，即可進行路基面交接辦理，隨后及時選用汽車將其運送到路基面。在機械攤鋪后，應選用壓路機進行碾壓施工，確保其壓實度符合施工要求。鋪軌完成后，應通過撥正荒道、找水平等方式對新鋪線路進行整道施工，并及時補渣整道。

3結語

篇9

【關鍵詞】鐵道工程；施工；技術問題；解決思考

鐵道工程，在我國工程建設領域中占據著非常重要的地位，對于我國交通事業的發展有著十分重要的意義，在一定程度上促進了我國經濟文化的發展，方便了人們在日常生活中的出行。鐵道工程建設是一項復雜性、綜合性工程，鐵道工程施工現場中的環境相對比較復雜，地理形勢所呈現出來的是一種高低不均勻的狀態，施工現場中的地質土壤成分也不均勻，這些一系列的因素都給鐵道工程項目的施工帶來了非常大的阻礙，嚴重的影響了鐵道工程項目中的施工效率與施工質量。鐵道工程項目在施工過程中面臨的這些困難與挑戰，如何采取有效的方法對鐵道工程施工中存在的這些問題進行解決，是鐵道工程在建設過程中必須重視的一個重要問題。

一、鐵道工程施工案例的分析

鐵道工程施工中的基本理論與施工技術，主要的內容就是橋涵工程施工、隧道工程施工、路基工程施工等。由于我國經濟的快速發展，對于交通事業的需求不斷的增加，這就使得鐵道工程項目的建設呈現出一種迫切性的狀態，鐵路工程項目的建設需要在不同的季節中進行施工，尤其是在夏天與冬天這兩個季節中，這兩個季節中的一些外在因素在一定程度上會影響鐵道工程建設的進度，例如：炎熱與寒冷的天氣等。針對這一實際問題，需要提高鐵路工程中的施工技術水平，解決鐵道工程施工中的技術問題，在保證鐵道工程施工安全之后，再來提升鐵道工程施工的效率與質量。

某一鐵道工程項目中，主要是以客運專線為鐵道工程中的基本建設方向，主要的施工技術標準就是客運專線鐵路工程建設規定中的要求，對于橋梁的建設材料主要選取高性能耐久性混凝土，這一鐵道工程項目中對于支座錨固、質量控制、箱梁支座安裝、箱梁架設施工方式、墊石標高等一系列方面有很好的標準與要求。這一鐵道工程項目的施工管段內，有很多的路基段，在利用架橋機對架梁進行施工的時候，架橋機需要多次經過施工管段中的路基段，架橋機在經過路基段的過程中，架橋機的防護以及路基變形狀態的觀測都有很大的難度；在預制箱梁架設的施工中，會遇到非常多的高壓線，這在很大程度上增加了鐵道工程的施工難度，對于施工安全的標準與要求非常高，鐵道工程施工中安全防護措施的要求也十分嚴格。

二、鐵道工程施工中的技術問題與解決方法

1、技術人員要對設計圖紙進行詳細的了解

鐵道工程中的技術人員在接收到設計圖紙之后，要對鐵道工程項目中的設計圖紙進行深入的分析與研究，對于設計圖紙中的一些內容不了解、不清楚的時候，要及時的詢問鐵道工程項目中的設計人員。鐵道工程項目在建設過程中，對于設計圖紙中的規劃、工程材料的選擇、施工數量的統計等要進行合理的規范與分配。在鐵道工程項目的施工前提，應該將一系列的準備工作做好，例如：鐵道工程項目中設計圖紙的檢測與修改、鐵道工程項目中預備方案的確定、鐵道工程項目中設計圖紙的制定等。鐵道工程項目中的技術人員，只有在了解設計圖紙之后，才能夠在鐵道工程項目建設中合理的運用施工技術，對鐵道工程項目施工中的各個環節進行有效的控制，及時的發現并解決鐵道工程施工中存在的技術問題，確保鐵道工程施工中的安全性。

2、鐵道工程施工中的測量工作

鐵道工程項目在施工過程中的技術質量，還有鐵道工程建設的施工進度，最為關鍵的一個因素就是鐵道工程施工中的測量工作，即施工測量。施工測量技術，主要就是對鐵道工程施工中各個環節的一些事項進行檢測，確保施工環節中的質量。鐵道工程項目中的施工技術作業人員，在鐵道工程項目建設中的標準與要求非常高，不僅僅要具備豐富的理論知識以及較高施工技術水平，還要有一定的上進心與責任心，要有一個端正的工作態度；鐵道工程施工中的技術人員，要將確保鐵道工程施工的安全性以及工程質量作為自己的工作目標。技術人員要對鐵道工程中的線路中線、水準路線、數量等開展復核工作，要與前期制定出來的設計方案中的信息數據進行對比，及時的發現鐵道工程施工中存在的技術問題，做好相關的記錄。鐵路工程項目建設中的基樁，直接控制著道路中線路的標高與走向，是鐵路工程施工中非常重要的一個環節，很容易受到外界因素的影響而導致損壞，針對這一現象，要根據鐵道工程施工現場的實際情況，設置相關的護樁，還要在示意圖中對護樁的位置進行準確的標注，這樣能夠有效預防基樁出現損壞的現象，要對鐵道工程施工中的每一個環節進行仔細的測量，做好相關的測量記錄，將鐵道工程施工中的誤差控制在合理的范圍之內，達到鐵道工程施工中的標準與要求。鐵道工程施工中的測量設備主要有經緯儀、測距儀、水準儀等，對于測量設備的選擇，要根據鐵道工程施工中的實際情況以及施工單位內部中測量設備的存儲情況，要對測量設備進行定期的清理與檢測，避免技術人員在利用測量設備進行測量時出現偏差。

3、鐵道工程施工中的新奧法

鐵道工程項目在施工過程中，施工現場中的圍巖容易出現變形，從而導致安全事故的發生。新奧法在鐵道工程施工中的應用，能夠充分的發揮施工現場中圍巖具有的特性，即自身的承受力，然后在配合著運用噴射混凝法與錨桿法，在鐵道工程項目施工中開展支護工作；在進行支護的過程中，由于很難對圍巖的松弛度以及變形進行有效的掌握與控制，所以需要鐵道工程施工現場中的圍巖與支護共同受力，還要對圍巖與支護的受力情況進行測量，對測量出來的數據信息進行深入的分析與研究，然后根據測量的數據信息對于鐵道工程施工中的各個事項進行監控與指導。新奧法，主要包括了側壁導坑喚醒開控、臺階開控等一系列方法，根據鐵道工程施工中的實際情況以及實際需求，對這些方法進行合理的選擇。鐵道工程施工中的輔助工法，主要包括井點降水法、注漿工法、管棚法等，井點降水法主要的作用就是對降低地下水位，注漿工法主要的作用就是防止鐵道工程施工中出現涌水的現象。

三、結語

就目前來看，鐵道工程中的現代施工技術非常多，很多施工技術還處于一個不斷完善、不斷創新的階段，有一些鐵道工程的建設時期非常的早，建設的數量也非常的多，例如：美國、英國、法國、德國等一些發達國家，在鐵道工程項目的開發與建設過程中，所積累的鐵道工程施工建設經驗非常的豐富，經歷一個非常漫長的建設時期，在鐵道工程建設的實踐中形成了一套屬于具有各自特色、完整的施工技術體系，一些發達國家在鐵道工程施工中已經達到了一種科學化、工業化的高水平。我國在鐵道工程建設中，在引進其他國家先進的施工技術以及借鑒施工經驗的同時，還要加快我國鐵道工程設備這一方面的發展，解決施工中存在的技術問題，促進我國鐵道工程建設的快速發展。

參考文獻：

[1]任國瑩.淺談鐵道工程施工若干問題[J].黑龍江科技信息，2008（10）.

[2]陳仲頤，周景星，王洪瑾.土力學[M].北京：清華大學出版社，2010.

篇10

關鍵詞：地下鐵路；地下施工測量；技術方法

地下鐵路的開通，給交通帶來較大便利，越來越多的城市開始將地下鐵道工程作為改善交通的重要組成部分，在城市中進行一定規模的建設。發展地下交通不僅能夠促進城市交通環境的改善，同時可以節省現有空間資源，將城市空間進行更加優化的使用，促進城市資源的進一步發展，對城市空間資源節約具有重要意義。

一、地下鐵路工程測量技術要求

地下鐵路工程測量精度設計主要是根據地鐵工程各項特征和施工方法進行管理，將整個工程施工的精度進行確定，從而進行施工。在進行工程測量過程中涉及到的因素是較多的，不僅僅需要將隧道和線路之間的連通性進行保障，同時需要將線路樣式和軌道鋪設情況進行關注，保證地下鐵路的質量和工程造價，合理進行軌道線路的規劃布局，盡量的縮小誤差。目前來講，對于誤差具有一定的規范，一般要求隧道橫向貫通誤差在50毫米之內，高程貫穿中誤差在25毫米之間。

誤差值的確定主要和設計的安全空隙和隧道連接處結構界限相關聯，其中還包括因為儀器精準度造成的各項誤差。例如，在北上廣大部分地下鐵路中，一般來講給定的隧道結構界限為100毫米，在這個誤差中包括施工誤差和計算誤差等。在這個誤差中，進行噴錨暗挖施工技術時，期初支護誤差為30毫米，噴射混凝土平整度誤差為30毫米，變形誤差為20毫米，因此100毫米誤差基本上為施工方法可接受誤差。

二、地下鐵路地面設計勘察技術方法

（一）衛星定位系統的使用

隨著城市不斷發展，地下鐵路的逐步的向著網絡化的方向發展，形成縱橫交錯的地上和地下網絡，這樣的背景下進行傳統的技術勘測花費大量的時間并且效果較差，精確度不高。因此需要采用新型技術，將三角點空間進行管理。全球定位系統就是在這種背景下運用到實際勘察中去，將GPS技術進行推廣，將控制點進行確定，不僅滿足地鐵較為復雜的施工情況，同時可以進一步提升原有三角網和高級控制點之間的聯系，將地下鐵路運行穩定性進行提升。如圖一為北京某段地鐵線路設計，在進行設計過程中，采用全球定位系統，使得鐵路修建中的可見性和高度進一步提升，保證線路規劃完整性。同時為了減少干擾，在進行誤差計算中采用的是自動與手動篩選相結合方式，將異步閉合差確定在1.73-2.89之間，邊長中誤差確定在-2.1毫米-2.1毫米之間，點位中誤差為-3.5-3.5之間，這樣可以增加地下鐵路系統穩定性，將技術能力進行創新。

在進行監測網點選擇的過程中，選擇數量也在不斷增加，相互之間進行管理，采用一次布設、二級觀測整體平差原則，將一級管網進行管理，在此基礎上進行三角鎖的加設，提升整體的精確度，保證地下鐵路技術的進步和發展。

（二）對地鐵進行精密導線網技術測量

在進行測量過程中，可以使用導線網技術。如圖所示，在進行導線網設計過程中，需要配合全球定位系統使用，將導線沿著地鐵的相關位置進行伸形。附合長度一般維持在5米左右，平均長度350米，在進行選點過程中將導線進行附注站點的確定，從而進一步提升設計的角度和邊長，準確性得到提升，在進行實際測量中需要將導線盡量進行延伸，監測點進行增加，這樣可以進一步提升精確程度，為下一步的豎井測量奠定基礎。進行精密導線設計可以將線路中各個位置進行實驗和測量，一旦發現不合理情況及時進行方案改進，將線路規劃精確性和可行性進行關注。

（三）對地下鐵路水準點進行測量

因為在施工中降水和各項自然環境的影響，水準點容易發生一定的變化，因此需要將水準點進行確定。一般來講水準點位于地鐵中心線的40米以外，不包含地形容易發生變化區域。水準點主要是以墻上標志位為主，如圖所示，水準線上包括較多水準點，在進行測量過程中需要將測量方法和水準線閉合差進行確定，并將往返閉合差進行分析，滿足鐵路進行地面高程控制測量的精度要求。水準點確定需要借助一些精確儀器，還需要銦鋼水準尺，將水準點位置進行確定和管理，進一步將地下鐵路勘察準確性進行提升。

結束語

隨著技術不斷進步，在進行地下鐵路測繪中逐漸將測量技術進行提升，將衛星定位技術和數字化測圖技術等運用到實際測量中，實現數據的勘察處理，將地下鐵路勘察準確性進行提升，為地下鐵路的運行安全提供保證。今后的城市交通中，地下鐵路是發展的主要方向，在運輸上具有較大優勢，因此需要將地下鐵路建設技術進行保證，進一步促進城市交通那發展和進步。

參考文獻：

[1]馬全明.地下鐵道工程施工測量主要技術方法的應用與研究[A].測繪出版社.《測繪通報》測繪科學前沿技術論壇摘要集[C].測繪出版社：，2008：8.