煤炭運(yùn)輸方案范文

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篇1

關(guān)鍵詞:煤礦;安全;評(píng)價(jià);方法

中圖分類號(hào):TD63+2.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B 文章編號(hào):1009-9166(2010)020(C)-0188-01

引言:安全評(píng)價(jià)應(yīng)貫穿于工程、系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)行和退役整個(gè)生命周期的各個(gè)階段。對(duì)工程、系統(tǒng)進(jìn)行安全評(píng)價(jià)既是企業(yè)、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位搞好安全生產(chǎn)的重要保證,也是政府安全監(jiān)察管理的需要。

一、煤礦安全評(píng)價(jià)方法

(一)安全檢查表法。將被檢查對(duì)象事先加以分析,把大系統(tǒng)分成若干個(gè)子系統(tǒng),然后確定檢查項(xiàng)目,以打分的方式,將檢查項(xiàng)目按系統(tǒng)順序編制成表,以便有針對(duì)性地進(jìn)行檢查和評(píng)審,這種方法的實(shí)質(zhì)就是根據(jù)評(píng)價(jià)者的經(jīng)驗(yàn)和判斷能力對(duì)系統(tǒng)及周圍環(huán)境的現(xiàn)行狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(二)指數(shù)評(píng)價(jià)方法。指數(shù)評(píng)價(jià)方法以物質(zhì)系數(shù)(表述物質(zhì)由燃燒或其他化學(xué)反應(yīng)引起的火災(zāi)、爆炸過(guò)程中釋放能量大小的內(nèi)存特性)為基礎(chǔ),另外考慮對(duì)特定物質(zhì)、一般工藝或特殊工藝的危險(xiǎn)修正參數(shù),求出火災(zāi)爆炸指數(shù),然后根據(jù)火災(zāi)爆炸指數(shù)的大小來(lái)劃分危險(xiǎn)程度級(jí)別。指數(shù)評(píng)價(jià)法是一種比較成功的評(píng)價(jià)方法,解決了有關(guān)行業(yè)的許多安全問(wèn)題。

(三)概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)法。該方法強(qiáng)調(diào)危險(xiǎn)模式及概率分析,難于評(píng)定系統(tǒng)的安全水平,它比較適用于一次事故也未發(fā)生的系統(tǒng)、安全性受到世人矚目的系統(tǒng)、一旦發(fā)生事故就會(huì)造成世界性災(zāi)難的系統(tǒng),適用于結(jié)構(gòu)和定義都很明確的系統(tǒng)。

(四)模糊評(píng)價(jià)法。該方法主要是在對(duì)危險(xiǎn)性進(jìn)行詳細(xì)分析的基礎(chǔ)上,運(yùn)用模糊數(shù)學(xué)的理論與方法,針對(duì)統(tǒng)計(jì)資料的缺乏及影響因素的不確定性,將影響因素進(jìn)行模糊化處理。目前主要的模糊評(píng)價(jià)方法有模糊綜合評(píng)價(jià)方法和模糊聚類分析法。

(五)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法。由于計(jì)算機(jī)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展,其對(duì)解決安全評(píng)價(jià)過(guò)程中問(wèn)題的能力和算法都大大得到改善和加強(qiáng)。盡管這類方法在安全性評(píng)價(jià)的系統(tǒng)理論和原理方面較前面敘述的評(píng)價(jià)方法并沒(méi)有本質(zhì)上的突破,但是作為評(píng)價(jià)過(guò)程中的新技術(shù)和新方法,其發(fā)展的速度、方法的優(yōu)越性和應(yīng)用潛力已經(jīng)十分突出。

二、機(jī)電運(yùn)輸事故評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

機(jī)電運(yùn)輸事故一直是煤礦安全生產(chǎn)的隱患,筆者由于工作關(guān)系,會(huì)經(jīng)常接觸到類似的事故發(fā)生,在煤礦生產(chǎn)過(guò)程中,為了減少電氣設(shè)備和提升運(yùn)輸設(shè)備造成的人員傷亡,井下電氣設(shè)備必須安設(shè)接地、過(guò)流、短路三大保護(hù)裝置,提升運(yùn)輸設(shè)備也要按規(guī)定安裝綜合保護(hù)裝置。礦井生產(chǎn)中的大多數(shù)機(jī)電運(yùn)輸事故都是由于井下電氣設(shè)備和提升運(yùn)輸設(shè)備保護(hù)失效,而由工人誤操作造成的。因此,其在機(jī)電運(yùn)輸事故評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中是必要因素。依據(jù)理論和實(shí)例的分析結(jié)果,構(gòu)建了煤礦機(jī)電運(yùn)輸事故評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

三、加強(qiáng)煤礦機(jī)電運(yùn)輸安全的措施

(一)建立大型機(jī)電設(shè)備安裝驗(yàn)收管理制度。為進(jìn)一步規(guī)范大型機(jī)電設(shè)備安裝、改造、驗(yàn)收管理工作,強(qiáng)化大型機(jī)電設(shè)備安裝、改造工程的設(shè)計(jì)、選型、設(shè)備購(gòu)置、施工和驗(yàn)收等環(huán)節(jié)的管理和監(jiān)督,強(qiáng)化業(yè)務(wù)保安部門的管理職能,防止大型機(jī)電設(shè)備惡性事故的發(fā)生,各單位要結(jié)合自身實(shí)際情況,制定出切實(shí)可行的大型機(jī)電設(shè)備安裝驗(yàn)收管理制度,并嚴(yán)格執(zhí)行。

(二)優(yōu)化供電網(wǎng)絡(luò)。組織專家對(duì)每個(gè)煤礦進(jìn)行“專家會(huì)診”,對(duì)供電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行認(rèn)真核算,找出供電系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)存在的主要問(wèn)題,提出科學(xué)合理的系統(tǒng)優(yōu)化方案。礦井必須有與實(shí)際相符的井上、井下供電系統(tǒng)圖,該圖的繪制必須符合《煤礦安全規(guī)程》的規(guī)定,礦井必須至少有可靠的兩回路電源線路。當(dāng)任意回路發(fā)生故障停止供電時(shí),其他任一回路應(yīng)能擔(dān)負(fù)礦井全部負(fù)荷。

(三)加強(qiáng)特殊工種的用工制度管理。煤礦機(jī)運(yùn)工種的技術(shù)性較強(qiáng),其各崗位工種都不能以照顧的身份出現(xiàn),要由思想端正、技術(shù)全面的工人來(lái)?yè)?dān)任。同時(shí)加強(qiáng)臨時(shí)用工的安全管理,盡量少用或不用臨時(shí)工。除特殊情況外,特殊工種人員不能隨意調(diào)換,要嚴(yán)格考核發(fā)證,持證上崗。

(四)加強(qiáng)職工的安全業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作。一是建立競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,如對(duì)技術(shù)工種和管理人員采取競(jìng)爭(zhēng)上崗,對(duì)所有職工都采用崗位技能工資,劃分工資等級(jí),引導(dǎo)和迫使職工自發(fā)學(xué)習(xí)安全業(yè)務(wù)知識(shí);二是每隔一定時(shí)期組織職工進(jìn)行技術(shù)比武,對(duì)優(yōu)勝者給予重獎(jiǎng),以調(diào)動(dòng)職工學(xué)技術(shù)、學(xué)業(yè)務(wù)的積極性,促使他們?cè)趰徫簧习礃?biāo)準(zhǔn)及規(guī)程進(jìn)行作業(yè);三是采用“三結(jié)合”的培訓(xùn)方式,即業(yè)余培訓(xùn)與重點(diǎn)培訓(xùn)相結(jié)合,以重點(diǎn)培訓(xùn)為主,內(nèi)培與外培相結(jié)合,以內(nèi)培為主;對(duì)新工人、新崗位、新技術(shù)要進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn),以全面提高職工的安全業(yè)務(wù)素質(zhì)為目的,為搞好安全生產(chǎn)打下堅(jiān)實(shí)的“以人為本”的基礎(chǔ)。

結(jié)束語(yǔ):綜上所述,通過(guò)對(duì)煤礦企業(yè)機(jī)電運(yùn)輸進(jìn)行安全評(píng)價(jià),可以從系統(tǒng)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)現(xiàn)狀等過(guò)程中對(duì)事故和事故隱患進(jìn)行科學(xué)分析,針對(duì)煤礦生產(chǎn)過(guò)程中誘發(fā)事故的各種隱患進(jìn)行等級(jí)劃分,對(duì)煤礦安全生產(chǎn)現(xiàn)狀做出科學(xué)的評(píng)價(jià),依據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果制定相應(yīng)的防范措施,使事故發(fā)生的可能性降為最小;可以用最少的投資達(dá)到最佳安全效果;可以促進(jìn)各項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)制定和可靠性數(shù)據(jù)積累;可以迅速提高安全技術(shù)人員業(yè)務(wù)水平;有助于政府安全監(jiān)督管理部門對(duì)煤礦企業(yè)實(shí)行宏觀控制,實(shí)現(xiàn)煤礦企業(yè)的安全生產(chǎn)。

作者單位:淮南礦業(yè)集團(tuán)潘一礦

參考文獻(xiàn):

[1]金龍哲.安全科學(xué)原理[M].北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2004.

篇2

1.1概況

陜西省某煤炭開采區(qū)，擁有甲、乙2個(gè)開采煤礦。其中，甲煤礦產(chǎn)品煤以不粘煤31號(hào)為主，年生產(chǎn)能力為800萬(wàn)t；乙煤礦產(chǎn)品煤以長(zhǎng)焰煤41號(hào)和不粘煤31號(hào)為主，年生產(chǎn)能力為300萬(wàn)t。為了方便甲、乙煤礦煤炭外運(yùn)，擬新建運(yùn)煤鐵路專用線，在甲、乙煤礦附近分別設(shè)置甲站、乙站，考慮收購(gòu)部分周邊煤礦生產(chǎn)的煤炭，預(yù)測(cè)甲站和乙站年裝車量分別為1000萬(wàn)t、500萬(wàn)t。煤礦周邊現(xiàn)有神延鐵路(神木北—延安北)、包西鐵路(包頭西—張橋)等鐵路，另有210國(guó)道、307國(guó)道、陜蒙高速公路、榆靖高速公路等公路，四通八達(dá)，交通便利。

1.2設(shè)計(jì)方案

受地形條件限制，甲、乙2個(gè)煤礦無(wú)法通過(guò)1條鐵路進(jìn)行煤炭外運(yùn)，因而需要分別設(shè)置甲、乙2條煤礦專用線。甲、乙煤礦專用線初始設(shè)計(jì)方案示意圖如圖1所示。1.2.1甲煤礦專用線設(shè)計(jì)方案及其線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)甲煤礦專用線(以下簡(jiǎn)稱甲線)由接軌的某煤炭運(yùn)輸干線A站北端咽喉引出，向北新設(shè)B交接站，跨過(guò)中石拉溝、上石拉溝，沿犢牛川東岸向北，與既有國(guó)鐵并行約4km，在石邊上村與既有國(guó)鐵的C站(既有改建)連接，線路全長(zhǎng)約8.5km，工程投資約8億元。甲線與既有國(guó)鐵線位基本平行。根據(jù)地方政府意見，該地區(qū)煤炭運(yùn)輸鐵路較多，如果完全平行新建甲線，則會(huì)造成重復(fù)建設(shè)，帶來(lái)資金、運(yùn)輸能力浪費(fèi)。為此，既有國(guó)鐵C站至甲站區(qū)間設(shè)計(jì)為甲線與既有國(guó)鐵共用。甲線屬于企業(yè)自營(yíng)鐵路，與既有國(guó)鐵性質(zhì)不同，二者在管理方式上存在一定差異。因此，為了便于管理，明確分界，設(shè)置B交接站進(jìn)行交接作業(yè)；同時(shí)，甲線后方通道煤炭運(yùn)輸干線鐵路的列車牽引質(zhì)量為10000t，而甲線的列車牽引質(zhì)量為5000t，列車在該站需要進(jìn)行組合分解作業(yè)，2列5000t列車組合成1列10000t列車，發(fā)往港口方向。B交接站設(shè)萬(wàn)噸列車組合線2條、分解線2條(含1條正線)，組合、分解線有效長(zhǎng)為1800m；設(shè)100m×6m×0.3m的基本站臺(tái)1座。設(shè)裝車線1條，設(shè)裝車筒倉(cāng)1座。另設(shè)接觸網(wǎng)工區(qū)作業(yè)線、機(jī)待線、安全線等，車站規(guī)模較大。甲站為甲線終點(diǎn)站，也是煤炭裝車站。甲線由甲站北咽喉西側(cè)接軌引入，新建裝車線1條，引入甲煤礦工業(yè)廣場(chǎng)，裝車線平直地段設(shè)軌道衡1座。煤炭經(jīng)選煤廠洗選后進(jìn)入產(chǎn)品倉(cāng)，采用筒倉(cāng)進(jìn)行裝車。結(jié)合專用線主要為甲煤礦煤炭外運(yùn)服務(wù)的功能定位，參考周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀[4]，該方案中甲線采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[5-7]為：鐵路等級(jí)為Ⅱ級(jí)；正線數(shù)目為單線；最小曲線半徑一般條件下800m，困難條件下600m，特別困難條件下500m；限制坡度為重車6‰、輕車13‰；牽引種類為電力牽引；牽引質(zhì)量為5000t；到發(fā)線有效長(zhǎng)為1050m；閉塞類型為半自動(dòng)閉塞。1.2.2乙煤礦專用線設(shè)計(jì)方案及其線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)乙煤礦專用線(以下簡(jiǎn)稱乙線)從甲線B交接站引出，沿小板兔川往東，引入乙煤礦工業(yè)廣場(chǎng)，設(shè)置乙裝車站，線路全長(zhǎng)約11km，工程投資約7億元。乙站為盡頭式車站，采用牽出線裝車作業(yè)方式，車站設(shè)到發(fā)線3條，有效長(zhǎng)1050m，裝車線1條，滿足5000t列車整列裝車。甲、乙煤礦專用線初始設(shè)計(jì)方案示意圖如圖1所示，2條鐵路專用線大體上呈“Y”形走向。結(jié)合專用線主要為乙煤礦煤炭外運(yùn)服務(wù)的功能定位，參考周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀[4]，該方案中乙線采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[5-7]為：鐵路等級(jí)為Ⅲ級(jí)；正線數(shù)目為單線；最小曲線半徑一般條件下600m，困難條件下500m；限制坡度為重車6‰、輕車13‰；牽引種類為電力牽引；牽引質(zhì)量為5000t；到發(fā)線有效長(zhǎng)為1050m；閉塞類型為半自動(dòng)閉塞。

2優(yōu)化思路

初始設(shè)計(jì)方案基本上滿足2個(gè)煤礦的煤炭外運(yùn)需求。煤礦和鐵路產(chǎn)權(quán)歸屬同一家企業(yè)，交接手續(xù)并不復(fù)雜，有利于降低煤炭運(yùn)輸成本，提高煤炭外運(yùn)效率。但是，該方案投資過(guò)高，全長(zhǎng)約20km的線路投資約15億元，單位技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)幾乎是同類性質(zhì)鐵路的3倍，在當(dāng)前煤炭市場(chǎng)普遍低迷，煤炭?jī)?nèi)需乏力的情況下，如此高額的鐵路投資讓企業(yè)難以接受。另外，甲、乙煤礦專用線屬于運(yùn)煤支線，線路引入煤炭運(yùn)輸干線鐵路后會(huì)切割鐵路正線，影響干線鐵路的運(yùn)輸作業(yè)安全。為此，經(jīng)過(guò)分析研究，提出以下優(yōu)化思路。交接站設(shè)計(jì)B交接站為該工程中規(guī)模最大的車站，車站有效長(zhǎng)1800m，主要實(shí)現(xiàn)交接作業(yè)和組合分解作業(yè)。該站地處低洼地段，受既有運(yùn)煤干線北端咽喉區(qū)線路高程控制，線路標(biāo)高無(wú)法快速下降，使車站填方較高，部分地段達(dá)到10m以上，造成該站土石方填方達(dá)189萬(wàn)m3，而且全部為借土填方，工程投資巨大，占項(xiàng)目總投資的25%，工程設(shè)計(jì)存在較大優(yōu)化空間。經(jīng)調(diào)查研究，該運(yùn)煤干線上游某區(qū)段站萬(wàn)噸改造已經(jīng)完成，部分5000t列車可以在該站進(jìn)行組合后不停車通過(guò)A站發(fā)往港口方向，因而A站能力可以得到一定釋放。根據(jù)項(xiàng)目煤炭外運(yùn)量，折算成萬(wàn)噸列車數(shù)量為6對(duì)/d，將這部分組合分解作業(yè)移至A站，可以充分利用上游區(qū)段站擴(kuò)能改造后釋放的能力空間；同時(shí)，交接作業(yè)可以移至C站進(jìn)行，對(duì)C站作適當(dāng)改造即可。因此，B交接站的2項(xiàng)主要功能均移至其他車站完成，該站可以取消，僅設(shè)置線路所即可。車站規(guī)模由初始設(shè)計(jì)方案中的2條萬(wàn)噸列車組合線和2條萬(wàn)噸列車分解線縮減為4組道岔、2條安全線，大幅降低工程投資。重新設(shè)計(jì)C站C站承擔(dān)了B交接站轉(zhuǎn)移的交接作業(yè)，需要在原方案上增設(shè)交接場(chǎng)，增設(shè)1條股道，車站規(guī)模增大，工程投資有所增加。站北咽喉下行疏解線初始設(shè)計(jì)方案中，甲線由A站北咽喉簡(jiǎn)單引入，上下行共用同一條線位。在這種情況下，下行方向回空列車由A站發(fā)往甲站方向勢(shì)必切割運(yùn)煤干線上行正線，輕則影響運(yùn)輸能力，重則帶來(lái)極大的安全隱患。目前，國(guó)內(nèi)煤礦鐵路設(shè)計(jì)在面對(duì)此類問(wèn)題時(shí)，大量采用立交疏解方案，思路較為成熟，即將影響正線行車安全的支線作上跨或下穿正線處理，2線由平面交叉改為立體交叉，互不影響，以確保行車安全。根據(jù)上述思路，增設(shè)A站北咽喉下行疏解線。

3優(yōu)化方案

3.1優(yōu)化后設(shè)計(jì)方案

經(jīng)優(yōu)化后，甲線線路整體走向基本未作較大調(diào)整，與原方案走向大致相同。在原B交接站處設(shè)B線路所，在C站增設(shè)交接場(chǎng)，將交接作業(yè)移至C站進(jìn)行。同步建設(shè)A站北咽喉區(qū)下行疏解線，疏解線從A站北端咽喉下行場(chǎng)引出跨過(guò)運(yùn)煤干線，在B線路所與甲線連接，疏解線長(zhǎng)度約2.6km。優(yōu)化后的甲線全長(zhǎng)約8.6km，與初始設(shè)計(jì)方案相比，增加A站下行疏解線，擴(kuò)大C站規(guī)模，工程總投資降低約1000萬(wàn)元。乙線與初始設(shè)計(jì)方案相比變化不大，僅由于與甲線接軌點(diǎn)的改變而發(fā)生部分線路縱斷面調(diào)整，線路全長(zhǎng)約11.4km，工程投資下降約1000萬(wàn)元。2個(gè)煤礦專用線總投資降低約2000萬(wàn)元。優(yōu)化后的甲、乙煤礦專用線設(shè)計(jì)方案如圖2所示。線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與初始設(shè)計(jì)方案基本一致，僅對(duì)甲線困難條件下最小曲線半徑作了適當(dāng)調(diào)整，由500m下降為400m，其他沒(méi)有產(chǎn)生較大變化。

3.2結(jié)論與建議

甲、乙煤礦鐵路專用線設(shè)計(jì)方案經(jīng)過(guò)多次優(yōu)化，始終按照“緊密切合項(xiàng)目定位，力求設(shè)計(jì)方案最優(yōu)、工程投資最省”的指導(dǎo)方針進(jìn)行設(shè)計(jì)，雖然最終方案的工程投資僅降低約2000萬(wàn)元，但工程卻得到極大地優(yōu)化，進(jìn)一步協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸能力配置，確保專用線引入后既有煤炭運(yùn)輸干線行車安全，優(yōu)化研究的成果具有積極意義。雖然經(jīng)過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，最終方案較初始方案已經(jīng)有較大改善，但不可否認(rèn)的是，該項(xiàng)目總投資水平依然偏高。這其中存在一些特殊原因：首先，該工程不同于一般的長(zhǎng)大鐵路建設(shè)工程，其線路里程短、車站規(guī)模大，站線鋪軌約17km，與正線鋪軌22km相差不大，因而以傳統(tǒng)的每正線公里投資評(píng)估其技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)必然偏大；其次，該工程所處地區(qū)地形條件較為惡劣，沿線溝壑縱橫、河谷交錯(cuò)，導(dǎo)致項(xiàng)目路基、橋隧工程量較大，全線橋隧比達(dá)到50%。尤其是乙線，線位在河道和傍河山谷間交叉穿行，經(jīng)常出現(xiàn)橋隧相連的情況，歷經(jīng)多次平縱斷面調(diào)整，投資依然居高不下。因此，建議未來(lái)對(duì)乙線線位做進(jìn)一步優(yōu)化，探尋更優(yōu)線位的可能性，必要時(shí)可以考慮在煤礦投產(chǎn)前期采用公路或皮帶運(yùn)輸，視市場(chǎng)發(fā)展情況再?zèng)Q策該段鐵路專用線的動(dòng)工時(shí)機(jī)。

4結(jié)束語(yǔ)

篇3

1.神華集團(tuán)公司新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展神華集團(tuán)已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的煤炭企業(yè)，而是集煤、電、路、港、航、化業(yè)務(wù)為一體的綜合企業(yè)。神華集團(tuán)一體化發(fā)展的目標(biāo)主要包括：礦路港航一體化，煤電油一體化，產(chǎn)供運(yùn)銷一體化，價(jià)值管理一體化。公司新型產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和擴(kuò)展使得原有組織機(jī)構(gòu)已經(jīng)不能適應(yīng)集團(tuán)的發(fā)展方向，神華鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有組織機(jī)構(gòu)已經(jīng)不能讓產(chǎn)供運(yùn)銷一體化、煤電油一體化新產(chǎn)業(yè)正常運(yùn)行，而煤炭物流信息化服務(wù)也需要專門的部門進(jìn)行更全面、更有效、更綜合的管理。

2.神華鐵路公司現(xiàn)有人員能力的局限性通過(guò)對(duì)神華鐵路各公司現(xiàn)有人員各個(gè)方面的專業(yè)能力、培訓(xùn)后能力等綜合分析，結(jié)合對(duì)神華鐵路現(xiàn)有組織機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，比對(duì)神華鐵路系統(tǒng)未來(lái)發(fā)展方向?qū)θ藛T能力的要求，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有員工能力已經(jīng)不能完全滿足神華鐵路系統(tǒng)未來(lái)發(fā)展的需求。調(diào)查發(fā)現(xiàn)員工對(duì)培訓(xùn)的積極性不高，因此，必須通過(guò)對(duì)神華鐵路系統(tǒng)組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行重組，重新設(shè)定機(jī)構(gòu)職能，從而培訓(xùn)適應(yīng)公司需求的員工，以適應(yīng)未來(lái)發(fā)展的實(shí)際方向。

3.一體化管理模式對(duì)神華鐵路系統(tǒng)的要求現(xiàn)在神華鐵路系統(tǒng)尚未實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司統(tǒng)一調(diào)度指揮，統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理的局面，而是各子公司獨(dú)立調(diào)度指揮和管理，導(dǎo)致運(yùn)輸資源浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，運(yùn)輸效率低下。當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，信息機(jī)遇瞬息萬(wàn)變，這種管理體制已不能適應(yīng)神華鐵路的管理要求和發(fā)展方向。現(xiàn)代化、一體化的先進(jìn)管理模式是體制改革的必由之路，而新的管理模式對(duì)神華鐵路系統(tǒng)組織機(jī)構(gòu)提出了新的要求。

4.組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性，適應(yīng)環(huán)境能力不夠隨著經(jīng)濟(jì)日益全球化、一體化，顧客需求日益?zhèn)€性化、多元化，企業(yè)必須隨時(shí)掌握、有效篩查、及時(shí)處理各種動(dòng)態(tài)信息，才能迅速做出經(jīng)營(yíng)決策，降低運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。神華鐵路公司由于管理幅度的限制，組織機(jī)構(gòu)還不夠精干高效，環(huán)境反應(yīng)能力不夠迅速敏捷。如果遇到超出職責(zé)范圍的事情，只能逐級(jí)匯報(bào)，這種制度在面對(duì)變化、動(dòng)態(tài)的外部環(huán)境時(shí)往往無(wú)所適從。

二、神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究

1.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化原則（1）精干高效原則這一原則就是在完成企業(yè)任務(wù)目標(biāo)的前提下，力求做到機(jī)構(gòu)要精簡(jiǎn)，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工協(xié)作原則各部門的設(shè)置要實(shí)行專業(yè)分工的原則，以利于提高管理工作的質(zhì)量和效率；在實(shí)行專業(yè)分工的同時(shí)，又要重視部門間的協(xié)作配合，加強(qiáng)橫向協(xié)調(diào)，以發(fā)揮管理的整體效率。（3）統(tǒng)一指揮原則組織結(jié)構(gòu)中應(yīng)當(dāng)保證行政命令和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)指揮的統(tǒng)一，避免指揮的分散和多頭。這一原則能使組織保持一條持續(xù)的職權(quán)線，它是指每個(gè)下屬應(yīng)當(dāng)而且只能向一個(gè)上級(jí)主管直接報(bào)告工作。（4）有效幅度原則為了保證領(lǐng)導(dǎo)的有效性，領(lǐng)導(dǎo)幅度不能過(guò)大，應(yīng)當(dāng)在保證有效管理幅度的前提下減少管理的層次。（5）責(zé)權(quán)利結(jié)合原則保證每一管理層次、部門、崗位的責(zé)任和權(quán)利要相對(duì)應(yīng)，防止權(quán)大責(zé)小或權(quán)小責(zé)大兩種傾向。同時(shí)責(zé)任制度的貫徹還必須同相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)利益結(jié)合起來(lái)，要做到有職必有權(quán)，有權(quán)必有責(zé)，有責(zé)必有利。（6）穩(wěn)定與適應(yīng)結(jié)合原則組織結(jié)構(gòu)首先應(yīng)具有一定的穩(wěn)定性。相對(duì)穩(wěn)定的組織結(jié)構(gòu)、責(zé)權(quán)關(guān)系和規(guī)章制度有利于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的有序進(jìn)行和提高效率；同時(shí)組織結(jié)構(gòu)又必須有一定的適應(yīng)性，即有良好的適應(yīng)能力，克服僵化狀態(tài)，以適應(yīng)迅速發(fā)生的外部條件和內(nèi)部條件的變化。

2.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化基本思路在組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化上，神華鐵路系統(tǒng)應(yīng)以公司原來(lái)的組織結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，分析組織運(yùn)作過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，在組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化過(guò)程中以加強(qiáng)運(yùn)輸生產(chǎn)的綜合協(xié)調(diào)能力和快速反應(yīng)能力為宗旨，對(duì)現(xiàn)有的管理機(jī)構(gòu)，能精簡(jiǎn)的精簡(jiǎn)，能合并的合并；整合與主營(yíng)業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)、盈利能力較差的業(yè)務(wù)，縮短管理鏈條，提高運(yùn)營(yíng)效率，積極主動(dòng)地向企業(yè)科學(xué)化現(xiàn)代化趨勢(shì)靠攏。

3.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案針對(duì)神華鐵路系統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)優(yōu)化需求，結(jié)合四大鐵路公司的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置現(xiàn)狀與部室業(yè)務(wù)開展情況，通過(guò)采用合理調(diào)整組織管理幅度、科學(xué)劃分管理層次的優(yōu)化方法，分別設(shè)計(jì)了兩種神華鐵路系統(tǒng)組織機(jī)構(gòu)重組方案，實(shí)現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)組織機(jī)構(gòu)與人員管理的優(yōu)化配置。（1）板塊化管理型組織機(jī)構(gòu)重組方案基于神華鐵路業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略與組織機(jī)構(gòu)重組關(guān)系理論，結(jié)合神華鐵路業(yè)務(wù)體系發(fā)展戰(zhàn)略，針對(duì)當(dāng)前神華鐵路運(yùn)輸體系存在的問(wèn)題，立足于神華鐵路“開放型、大運(yùn)輸”體系的構(gòu)建，以大能力鐵路運(yùn)輸通道為核心，本研究設(shè)計(jì)了與神華鐵路管理和業(yè)務(wù)發(fā)展相對(duì)應(yīng)的產(chǎn)業(yè)板塊，該方案重點(diǎn)依據(jù)“板塊化管理模式”，對(duì)神華鐵路組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)，構(gòu)建神華鐵路現(xiàn)代化的組織管理模式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮，機(jī)車長(zhǎng)交路、機(jī)車車輛統(tǒng)一維保的目標(biāo)，打破神華鐵路運(yùn)輸瓶頸，使神華鐵路運(yùn)輸薄弱環(huán)節(jié)得到強(qiáng)化。具體優(yōu)化方案如圖6所示。

該方案在產(chǎn)業(yè)板塊進(jìn)行梳理與劃分的基礎(chǔ)上，旨在與神華鐵路的產(chǎn)業(yè)板塊實(shí)現(xiàn)配套，進(jìn)而建立“板塊化”管理與“板塊化”運(yùn)營(yíng)一體化運(yùn)作的組織管理模式，提高神華鐵路的管理效率，提升核心業(yè)務(wù)協(xié)同運(yùn)作程度，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)與管理的一體化運(yùn)作，最終建成通道能力大、覆蓋范圍廣、集疏效率高、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)小、協(xié)調(diào)能力強(qiáng)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)節(jié)能降耗、降本增效的目標(biāo)。本方案優(yōu)勢(shì)明顯。①板塊化管理利于明確部門職能。為進(jìn)一步提高機(jī)關(guān)職能部門的工作效率，將機(jī)關(guān)各部門整合為六大“管理板塊”，包括行政管理、黨務(wù)管理、經(jīng)營(yíng)管理、運(yùn)輸管理、信息管理和后勤管理六大板塊，便于神華鐵路系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)實(shí)現(xiàn)對(duì)相關(guān)板塊的歸口管理。②板塊化經(jīng)營(yíng)利于提高業(yè)務(wù)協(xié)作度。根據(jù)神華鐵路運(yùn)輸與物流業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)需求，將基層及業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)單位劃分及整合為五大“運(yùn)營(yíng)板塊”，主要包括運(yùn)力資源板塊、煤炭物流板塊、工程運(yùn)營(yíng)板塊、后勤服務(wù)板塊和信息服務(wù)板塊，易于神華鐵路系統(tǒng)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及職能部門對(duì)相關(guān)板塊的管控。其中，煤炭物流板塊成立公鐵聯(lián)運(yùn)、供應(yīng)儲(chǔ)配和物流網(wǎng)絡(luò)三個(gè)公司，具體的公司職能如下：公鐵聯(lián)運(yùn)公司負(fù)責(zé)公路、鐵路運(yùn)輸運(yùn)力和運(yùn)量的分配及管理；供應(yīng)儲(chǔ)配公司主要負(fù)責(zé)煤炭供應(yīng)、儲(chǔ)配、配煤、煤質(zhì)化驗(yàn)，開展煤炭物流業(yè)務(wù)；物流網(wǎng)絡(luò)公司負(fù)責(zé)煤炭運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和輸入，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)以及物流信息的等工作。③板塊一體化利于實(shí)現(xiàn)核心業(yè)務(wù)的一體化運(yùn)作與經(jīng)營(yíng)。運(yùn)輸組織作為神華鐵路的核心業(yè)務(wù)，為進(jìn)一步加強(qiáng)煤炭物流與鐵路運(yùn)輸板塊整合與一體化，鐵路運(yùn)輸板塊分為“車、機(jī)、工、電”四個(gè)段，有利于加強(qiáng)對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)整體管理，同時(shí)易于實(shí)現(xiàn)煤炭物流與鐵路運(yùn)輸板塊的一體化運(yùn)作與經(jīng)營(yíng)。本方案存在劣勢(shì)。神華鐵路系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)變動(dòng)較大，特別是電子商務(wù)室、物流信息室等的組建需要引進(jìn)大量專業(yè)人才；同時(shí)，由于神華鐵路整體組織結(jié)構(gòu)的擴(kuò)張，導(dǎo)致管理成本、人力成本等升高；總經(jīng)理辦公室需統(tǒng)籌協(xié)調(diào)其下各個(gè)部室的日常業(yè)務(wù)，工作量較大。

業(yè)務(wù)管理板塊與經(jīng)營(yíng)管理板塊若業(yè)務(wù)溝通不暢，可能導(dǎo)致公司整體運(yùn)營(yíng)效率的降低。（2）專業(yè)化管理型組織機(jī)構(gòu)重組方案基于現(xiàn)代企業(yè)專業(yè)化管理與發(fā)展思路，建立“專業(yè)化管理、一體化運(yùn)作、捆綁式考核”的組織管理模式，打破神華鐵路以往經(jīng)營(yíng)與管理分散的局面，在各業(yè)務(wù)板塊實(shí)行專業(yè)化與精細(xì)化管理，實(shí)現(xiàn)神華鐵路由分散經(jīng)營(yíng)管理到專業(yè)化管理的轉(zhuǎn)變。該方案主要解決神華鐵路業(yè)務(wù)運(yùn)行與管控專業(yè)化程度低、業(yè)務(wù)組織機(jī)構(gòu)層級(jí)不鮮明、管轄關(guān)系交叉等問(wèn)題。“專業(yè)化管理型”組織機(jī)構(gòu)重組方案如圖7所示。本方案在對(duì)神華鐵路現(xiàn)有資源及業(yè)務(wù)細(xì)分與設(shè)計(jì)描述基礎(chǔ)上，為滿足現(xiàn)代化企業(yè)管理的需求，力求實(shí)現(xiàn)公司各種資源利用最大化，實(shí)現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一維保，構(gòu)建低耗、安全、穩(wěn)定、高效的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。本方案優(yōu)勢(shì)有三點(diǎn)。①五個(gè)公司的建立利于提升業(yè)務(wù)專業(yè)化。進(jìn)一步突顯神華鐵路系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)與管理一體化運(yùn)行的特點(diǎn)，根據(jù)神華鐵路主要發(fā)展產(chǎn)業(yè)板塊的劃分，設(shè)立5個(gè)公司，包括貨物運(yùn)輸公司、工程公司、鐵路經(jīng)營(yíng)公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“產(chǎn)業(yè)劃分、布局合理、高效運(yùn)轉(zhuǎn)”的組織管理格局。②“一體化運(yùn)作”模式提升核心業(yè)務(wù)協(xié)作程度。有利于進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)內(nèi)部一體化管理，推出神華鐵路各級(jí)各單位業(yè)務(wù)信息共享服務(wù)，通過(guò)信息服務(wù)中心提供的各類信息資源共享、交叉重疊環(huán)節(jié)的一體化管理效應(yīng)，推進(jìn)鐵路運(yùn)輸、煤炭物流等核心業(yè)務(wù)的“一體化運(yùn)作”。③按照專業(yè)化組織機(jī)構(gòu)方案完成機(jī)構(gòu)改革后，符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的機(jī)構(gòu)框架基本形成，可充分滿足新型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)的發(fā)展需求，各類資源得到優(yōu)化配置，企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力增強(qiáng)，將基本實(shí)現(xiàn)分工專業(yè)、職能明確、運(yùn)轉(zhuǎn)高效、精細(xì)管理的機(jī)構(gòu)改革目標(biāo)。本方案存在劣勢(shì)。本方案圖7“專業(yè)化管理型”組織機(jī)構(gòu)重組方案中對(duì)機(jī)關(guān)職能管理、基層業(yè)務(wù)部門與5個(gè)產(chǎn)業(yè)板塊間的信息管理有更高要求，若不能做好信息資源合理共享和有效傳遞，便不能實(shí)現(xiàn)科學(xué)、高效、準(zhǔn)確的分工協(xié)作，直接影響各單位和分公司業(yè)務(wù)運(yùn)行質(zhì)量與工作計(jì)劃的完成。此外，分公司之間存在部分業(yè)務(wù)職能重疊，需要在組建過(guò)程中依據(jù)實(shí)際情況統(tǒng)籌劃分與協(xié)調(diào)。

三、結(jié)論

篇4

【關(guān)鍵詞】邊角煤；不等長(zhǎng)綜采工作面；支架對(duì)接技術(shù)；現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐

近年來(lái)，受機(jī)械化生產(chǎn)方式、正規(guī)開采布局及各種保安煤柱的影響，導(dǎo)致現(xiàn)有生產(chǎn)采區(qū)留下了許多邊角殘余塊段，使得邊角煤損失隨處可見[1-4]。隨著新集一礦多年的開采，可采煤炭資源越來(lái)越少，礦井開始面臨接替緊張的窘境，如何合理優(yōu)化新集一礦現(xiàn)有邊角采面設(shè)計(jì)，使這些邊角煤達(dá)到最佳的采出極限，減少資源損失，提高礦井經(jīng)濟(jì)效益，是煤礦生產(chǎn)建設(shè)中一項(xiàng)重要的技術(shù)工作。

目前對(duì)于不等長(zhǎng)邊角工作面的支架對(duì)接的研究已經(jīng)取得了較多的成果，積累了不少現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，但以往的研究大多是多切眼支架對(duì)接，對(duì)接的次數(shù)較少[5-9]，對(duì)于這種邊回采邊對(duì)接的多次連續(xù)對(duì)接的研究較少，因此有必要對(duì)這種對(duì)接技術(shù)及實(shí)踐進(jìn)行研究。

1 工作面布置情況

210600工作面位于新集一礦南中央采區(qū)6煤第四個(gè)工作面，該工作面標(biāo)高-541.9～-492.1，煤層厚度0.60～3.80m，平均煤厚3.42m，煤層傾角平均10°。工作面老頂為細(xì)砂巖、石英砂巖、砂泥巖互層，平均厚度12.42m；直接頂以泥巖為主，不穩(wěn)定，局部存在直接頂板缺失。

1.1 工作面布置方案

210600工作面東南方臨阜淮鐵路保護(hù)煤柱，對(duì)工作面的布置造成了較大的限制，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)了兩種工作面布置方案，一種是兩巷采用平行方式布置（臺(tái)階式），見圖1；另一種是將該工作面的里段風(fēng)巷沿鐵路保護(hù)煤柱線布置，使工作面不等長(zhǎng)，隨著工作面往外推采，工作面長(zhǎng)度不斷增加，見圖2。

1.2 工作面布置方案對(duì)比

方案1：工作面布置符合常規(guī)，布置簡(jiǎn)單，利于快速回采，支架只對(duì)接一次，但造成了大量煤炭資源的浪費(fèi)，另外增加了里段風(fēng)巷掘進(jìn)工程，增加了一部皮帶機(jī)及打運(yùn)設(shè)備的投入。

方案2：工作面需要隨著推進(jìn)多次對(duì)接，但可以最大限度的開采邊角煤炭資源。

圖1 方案1：工作面臺(tái)階式布置方式

圖2 方案2：工作面風(fēng)巷沿煤柱布置方式

經(jīng)對(duì)比計(jì)算，方案2比方案1可以多采出煤炭5.9萬(wàn)t，掘進(jìn)工程量減少22m，減少了設(shè)備的投入，初步預(yù)算可以增加經(jīng)濟(jì)效益約2690萬(wàn)元。

為了緩解工作面接替緊張，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，選擇方案2，如何高效合理的設(shè)計(jì)支架對(duì)接方式將成為重點(diǎn)。

2 支架對(duì)接技術(shù)方案

210600工作面采用后退式走向長(zhǎng)壁一次采全高綜合機(jī)械化采煤方法，上下巷均為錨網(wǎng)索支護(hù)，工作面支架為ZZ7600-18/38型支撐掩護(hù)式液壓支架，刮板輸送機(jī)為SGZ-800/1050型。

綜采工作面的延長(zhǎng)，就是邊采邊延長(zhǎng)液壓支架及工作面輸送機(jī)。工作面開采初期，切眼長(zhǎng)度是50.5m，布置38臺(tái)支架，往前推進(jìn)246m后，工作面上下巷平行，開始等長(zhǎng)平推，此時(shí)工作面切眼長(zhǎng)度為147.5m，共95臺(tái)支架，共需要增加57臺(tái)支架。

對(duì)接支架間隙的合理與否直接決定對(duì)接速度與成敗。為減少對(duì)接影響的時(shí)間，提前將綜采支架安裝在各支架硐室內(nèi)，為以后對(duì)接創(chuàng)造條件。若間隙不夠?qū)⒃斐芍Ъ苤丿B，從而導(dǎo)致中切眼支架重新安裝，反之影響到對(duì)接的速度與對(duì)接質(zhì)量。通過(guò)對(duì)工作面推進(jìn)距離相應(yīng)工作面長(zhǎng)度的增加的精確計(jì)算，確定了沿工作面風(fēng)巷每推進(jìn)12.85m布置一個(gè)支架硐室，每個(gè)支架硐室放置3臺(tái)綜采支架，共對(duì)接19次。

現(xiàn)場(chǎng)施工過(guò)程中，采用畫線定位法來(lái)合理控制支架與待接支架的間距，上機(jī)尾第一臺(tái)支架外沿與支架硐室第一架外沿之間畫一條直線或懸一條線，推進(jìn)過(guò)程中機(jī)尾沿線推進(jìn)。

3 支架對(duì)接實(shí)施過(guò)程

3.1 對(duì)接前準(zhǔn)備

（1）為保證快速安裝，提前將下一次對(duì)接所需的運(yùn)輸機(jī)鏈條、溜槽、電纜、水管、電纜夾及各種管路準(zhǔn)備到位，現(xiàn)場(chǎng)控制好切眼、巷道高度、寬度，以滿足拉移機(jī)尾的需要。

（2）在生產(chǎn)過(guò)程中，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求，時(shí)刻控制最后一架的位置，不能超過(guò)預(yù)先劃定的定位線，為對(duì)接留出足夠的空間。

（3）工作面推進(jìn)到對(duì)接位置前，要保證切眼最后一臺(tái)支架底座底板與風(fēng)巷硐室底板要襯平，保持同一坡度不得有落差。

（4）對(duì)接前將切眼中支架各部件認(rèn)真檢查、檢修一遍， 確保支架完好。

3.2 支架、溜槽對(duì)接

以往采用的支架對(duì)接方案多是同步對(duì)接支架、溜槽，在此次現(xiàn)場(chǎng)施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)次方案準(zhǔn)備工作不充分，對(duì)接工藝繁瑣，頻繁移動(dòng)慢絞，效率低且影響早班運(yùn)輸機(jī)對(duì)接，一次對(duì)接需要6小時(shí)才能完成，對(duì)當(dāng)日中班生產(chǎn)影響很大。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)探索和實(shí)踐，對(duì)傳統(tǒng)的對(duì)接方案進(jìn)行了改進(jìn)，采用了提前對(duì)接支架、分步驟對(duì)溜槽創(chuàng)新對(duì)接方式，大致步驟為：

（1）在對(duì)接距離剩5.6m左（7刀），前一天中班開始對(duì)硐室支架進(jìn)行拉移調(diào)向。

（2）待支架推進(jìn)至與硐室支架合茬位置后，使用單體進(jìn)行微調(diào)，將新增支架與原切眼支架進(jìn)行對(duì)接。

（3）采用采煤機(jī)下行的牽引力在機(jī)尾巷幫掛回頭滑上移運(yùn)輸機(jī)機(jī)尾方法對(duì)接運(yùn)輸機(jī)機(jī)尾，對(duì)接溜槽。

該對(duì)接工藝一方面中班人員精神狀態(tài)最佳，時(shí)（下轉(zhuǎn)第365頁(yè)）（上接第362頁(yè)）間寬裕；另一方面減輕了夜班的準(zhǔn)備工作量，保證安全生產(chǎn)；同時(shí)使用采煤機(jī)牽引可靠性高、較少頻繁移動(dòng)安裝絞車的工序，為對(duì)接節(jié)省大量的時(shí)間。使運(yùn)輸機(jī)對(duì)接時(shí)間由原來(lái)的6小時(shí)，縮短到3小時(shí)，保證了設(shè)備的正常檢修和當(dāng)班正常生產(chǎn)。現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐驗(yàn)證，此方案經(jīng)濟(jì)合理，可操作性大大提高。

3.3 支架防倒措施

（1）支架上側(cè)單體一定要抵在支架底座上，位置不能太高。

（2）在支架下側(cè)靠側(cè)護(hù)板打一根單體打上勁后不再供液，防止支架降架轉(zhuǎn)動(dòng)和移動(dòng)過(guò)程中發(fā)生傾倒。

（3）支架操作人員要謹(jǐn)慎操作，一方面降支架時(shí)高度要控制好，另一方面給單體供液時(shí)速度要慢且均速，不能太突然。操作人員離開支架前必須將支架升至頂板支撐好。

4 結(jié)論

210600工作面采用風(fēng)巷沿煤柱布置，比傳統(tǒng)臺(tái)階式布置方式多采煤炭5.9萬(wàn)t，減少了煤炭損失，另外巷道掘進(jìn)工程量減少22m，減少了設(shè)備的投入，增加經(jīng)濟(jì)效益約2690萬(wàn)元。創(chuàng)造了可觀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

精確計(jì)算了每個(gè)支架硐室的位置，間距，大小等參數(shù)，提出了行之有效的對(duì)接方案，為順利對(duì)接提供了有利的保證。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況優(yōu)化了對(duì)接施工方案，由傳統(tǒng)的同步對(duì)接支架、溜槽方式改進(jìn)為提前對(duì)接支架、分步驟對(duì)溜槽，大大提高了對(duì)接效率。

現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐表明，該對(duì)接方案在技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合理，不僅提高了煤炭資源的采出率，緩解了生產(chǎn)接替；同時(shí)為類似條件影響下綜采工作面設(shè)計(jì)提供了依據(jù)，為不等長(zhǎng)綜采工作面高產(chǎn)高效回采積累了經(jīng)驗(yàn)。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]李佃平，竇林名，牟宗龍，等.邊角煤回收的沖擊礦壓分析及防治[J].煤礦安全，2011（11）：140-143.

篇5

關(guān)鍵詞：織金地區(qū)；總圖規(guī)劃；專用線；接軌方案

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 織金地區(qū)概述

織金位于貴州省中部偏西，地處烏江上游支流六中河與三岔河交匯處的三角地帶，縣城距省會(huì)貴陽(yáng)市157km，是貴州省“西電東送”的電源點(diǎn)之一和重要煤化工基地。織金縣境內(nèi)礦產(chǎn)資源豐富，尤以煤炭為甚，是“織納煤田”的重要組成區(qū)域，因交通不便，現(xiàn)階段僅小規(guī)模開采。

目前織金地區(qū)鐵路有隆百鐵路黃織段已于2011年4月建成通車，林織線在修建中，依托兩線設(shè)有織金、墩牌、新發(fā)站，其中織金站為客貨運(yùn)站。

2 地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃

2.1 地區(qū)鐵路規(guī)劃

織金地區(qū)規(guī)劃鐵路為南北向的隆昌－百色鐵路，東西向的林歹－織金－納雍－六盤水鐵路，兩鐵路在織金交匯。

2.2地區(qū)鐵路車流特點(diǎn)

隆昌百色鐵路為鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃中的南北向以貨為主的大通道，其建成后與北部的寶成、成渝鐵路構(gòu)成我國(guó)路網(wǎng)中的南北通道；東西向的林歹－織金－納雍－六盤水鐵路，是開發(fā)“織納煤田”的資源鐵路，兩鐵路在織金交匯并相互交流。

地區(qū)主要交流方向?yàn)槟媳保瓥|西向，并有北－西，西南、東北、東南向貨物交流。總圖規(guī)劃必須適應(yīng)這一顯著特點(diǎn)。

2.3 地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃

織金地區(qū)的地形特點(diǎn)為西南高，東北低，地形屬高原中低山巖溶峰叢地貌，主要為峰叢洼地，巖溶形態(tài)有：溶洞、漏斗 、洼地、暗河等。同時(shí)煤炭資源分布呈分散狀，有限的平坦地區(qū)多為耕地、居民區(qū)。故鐵路線路走向選擇受較多限制，屬于典型的環(huán)保、地形和工程選線。

根據(jù)地區(qū)內(nèi)鐵路車流特點(diǎn)，確定規(guī)劃的總體思路為：客貨分站作業(yè)，銜接線路主要行車方向順直貫通，設(shè)聯(lián)絡(luò)線輔助，減少折角；車站設(shè)置緊密結(jié)合運(yùn)輸需求及產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，客運(yùn)集中，貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)基地直達(dá)運(yùn)輸。客運(yùn)系統(tǒng)以織金站為主，貨運(yùn)系統(tǒng)以織金北為主，其他站為輔。

很明顯，織金地區(qū)鐵路除滿足通道必須的順暢性外，地區(qū)本身作為資源富集區(qū)，也必須兼顧地方貨物運(yùn)輸需求。

2.3.1織金縣規(guī)劃簡(jiǎn)況

織金是貴州省省級(jí)歷史文化名城，既是 “煤海磷都”也是“溶洞王國(guó)”，著名的國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)織金洞距縣城8km。

（1）縣域綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)劃分：全縣劃分為四個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，即中部城鎮(zhèn)與工業(yè)、旅游服務(wù)綜合區(qū)；西部煤炭、高山林牧、文化旅游區(qū)；東北部溶洞峽谷風(fēng)景旅游區(qū)；東南部種養(yǎng)殖及農(nóng)副產(chǎn)品加工產(chǎn)業(yè)區(qū)。

（2）工業(yè)用地：主城區(qū)原則上不再安排有污染的工業(yè)項(xiàng)目，對(duì)于主城區(qū)北部的現(xiàn)狀水泥廠等結(jié)合產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，采取土地置換等方法，積極鼓勵(lì)其遷出縣城或轉(zhuǎn)產(chǎn)，確保從縣城到織金洞這一路段的景觀和環(huán)境不受影響，給游客以良好的入城印象。

2.3.2引入線路走向及地區(qū)格局

在建鐵路黃桶至織金線引入織金地區(qū)在織金縣城以西設(shè)站，擬建鐵路林歹至織金線從北端引入織金站，結(jié)合國(guó)家“十二五”鐵路規(guī)劃網(wǎng)及《貴州省鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，地區(qū)總圖按如下總體布局。

銜接線路：地區(qū)內(nèi)現(xiàn)銜接黃織線、林織線均為單線鐵路，現(xiàn)呈“L”形狀布局。隨著規(guī)劃鐵路織納水線（單線）、敘織線（雙線）的修建引入，城際鐵路引入織金站，織金北至坡腳站間貨車線外繞織金客站，地區(qū)內(nèi)鐵路最終形成“十”字形布局。

2.3.3 車站分布

地區(qū)內(nèi)規(guī)劃設(shè)織金、織金北、坡腳、八步、新發(fā)、板橋、文家壩及長(zhǎng)坡、小河壩線路所，共7個(gè)車站2個(gè)線路所。近期內(nèi)在建織金站為客、貨運(yùn)站。遠(yuǎn)期規(guī)劃為客運(yùn)站，織金北規(guī)劃為地區(qū)內(nèi)主要貨運(yùn)站（見圖1）。

2.3.4 線路疏解布置

林歹至織金（新店）鐵路新發(fā)站與織金北站間貨車聯(lián)絡(luò)線；織金經(jīng)納雍至水城鐵路板橋站至八步站間貨車聯(lián)絡(luò)線；織金北站至坡腳站間貨車外繞線。

圖1 織金地區(qū)鐵路總布置圖專用線工業(yè)站示意圖

3 文家壩鐵路專用線建設(shè)概況

3.1建設(shè)背景

貴州省文家壩礦業(yè)有限公司下轄文家壩一礦、二礦，位于織金縣城以西2km處，距黃織鐵路織金站1.6km。兩個(gè)礦井2012年投產(chǎn)，可生產(chǎn)原煤480×104t，洗選后每年將運(yùn)出精煤237×104t和混煤128×104t，共計(jì)365×104t。因精煤和混煤均是大宗品類貨物，供應(yīng)地集中，鐵路運(yùn)輸比較經(jīng)濟(jì)，因此企業(yè)提出修建鐵路專用線，解決企業(yè)外部運(yùn)輸問(wèn)題。

3.2接軌站概況

將地區(qū)內(nèi)坡腳（緩開站）、織金站及規(guī)劃織金北站進(jìn)行綜合比較后，織金站為本專用線接軌站。

織金站為客貨運(yùn)中間站，位于織金縣城以西1.5km，現(xiàn)有到發(fā)線4條（含正線），有效長(zhǎng)880m，預(yù)留到發(fā)線3條及專用線接軌條件；有550m×9m×0.5m基本站臺(tái)1座，預(yù)留550m×8.5m×0.3m中間站臺(tái)及旅客地道各1座；黃桶端左側(cè)設(shè)貨場(chǎng)1處，有貨物線2條，牽出線1條，有效長(zhǎng)250m，預(yù)留延長(zhǎng)至450m條件。右側(cè)設(shè)接觸網(wǎng)工區(qū)及配電所各1處；末端左側(cè)設(shè)機(jī)務(wù)補(bǔ)機(jī)整備所1處（圖2）。

2.3專用線運(yùn)量

2.2.1接軌站運(yùn)量（含專用線運(yùn)量）

織金站近期發(fā)到運(yùn)量為435×104t／年（其中發(fā)送405×104t／年、到達(dá)30×104t／年）；遠(yuǎn)期發(fā)到運(yùn)量為502×104t／年（其中發(fā)送462×104t／年、到達(dá)40×104t／年）。主要發(fā)送煤炭、磷礦石等，到達(dá)石油、鋼鐵、化肥等。

2.2.2專用線運(yùn)量

文家壩專用線年貨物發(fā)送量為400×104t／年，主要為煤炭發(fā)往華中、華東等方向；貨物到達(dá)量為5×104t／年，主要為建材等。

專用線方案介紹

方案研究初期，考慮將文家壩鐵路專用線建于既有織金站附近，得出的方案是織金站對(duì)側(cè)設(shè)裝車線、織金站站外新建工業(yè)站方案。

4.1.1織金站對(duì)側(cè)設(shè)裝車線方案

根據(jù)專用線主要貨物流向和地形條件，專用線于織金站對(duì)側(cè)設(shè)裝卸線，近期車站增設(shè)到發(fā)線2條，設(shè)盡頭式裝卸線兼發(fā)車線1條，車站總規(guī)模為到發(fā)線8條（含正線及裝車線兼發(fā)車線各1條），黃桶端牽出線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至850m。隆黃線貫通后，裝卸線延伸與隆黃正線貫通。

專用線與織金客貨運(yùn)站合建，從用地、工程投資、車站管理等都具有優(yōu)勢(shì)，但是織金不但煤炭資源豐富，旅游資源也很豐富，作為該地區(qū)剛建成不久的客貨運(yùn)站，地方政府想盡可能與客運(yùn)為主，因此極力反對(duì)在該站建設(shè)裝煤專用線，該方案未能獲得地方認(rèn)可。

4.1.2織金站外新建專用線方案

篇6

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關(guān)鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運(yùn)中心；建設(shè)方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”次級(jí)核心。作為渝東門戶，涪陵區(qū)邑枕長(zhǎng)、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過(guò)其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實(shí)現(xiàn)直達(dá)海外的江海聯(lián)運(yùn)，具備打造長(zhǎng)江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代物流平臺(tái)得天獨(dú)厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)基地，配套建設(shè)集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應(yīng)，促進(jìn)涪陵經(jīng)濟(jì)騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的最大物流、資源集散地，區(qū)域內(nèi)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的能力是否與之匹配成為我們必須關(guān)注的問(wèn)題：物流園的水運(yùn)依托長(zhǎng)江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時(shí)已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級(jí)公路通過(guò)，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運(yùn)輸能力較富余；區(qū)域內(nèi)鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運(yùn)輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復(fù)線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設(shè)南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)備能力日益緊張，嚴(yán)重制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而龍頭港物流園的建設(shè)及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，無(wú)疑使地區(qū)貨運(yùn)能力的缺口更加凸顯。所以研究?jī)?yōu)化地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，建設(shè)一個(gè)運(yùn)輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當(dāng)務(wù)之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運(yùn)站點(diǎn)布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長(zhǎng)江南岸自西向東通過(guò)涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內(nèi)有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長(zhǎng)江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運(yùn)車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內(nèi)，距涪陵城區(qū)約15km，其右側(cè)靠山，左側(cè)臨江，站區(qū)地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對(duì)側(cè)建有涪陵鐵公水聯(lián)運(yùn)專用貨場(chǎng)。車站鐵路貨場(chǎng)能力為46×104t/年，企業(yè)貨場(chǎng)能力達(dá)106×104t/年。渝懷二線從右側(cè)引入涪陵西站，共設(shè)到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺(tái)，貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運(yùn)中間站，位于涪陵李渡開發(fā)區(qū)北側(cè)，距涪陵市11km。車站設(shè)到發(fā)線（含正線2條）7條，預(yù)留1條，旅客站臺(tái)2座，地道2處。站房對(duì)側(cè)設(shè)貨場(chǎng)1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車站貨場(chǎng)近遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔(dān)輕快貨物運(yùn)輸。

2．3貨運(yùn)設(shè)施存在的主要問(wèn)題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備能力明顯不足，嚴(yán)重制約了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應(yīng)涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺(tái)需求。

（3）地區(qū)內(nèi)車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場(chǎng)條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強(qiáng)化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動(dòng)組團(tuán)發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個(gè)全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。兩軸為長(zhǎng)江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構(gòu)建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個(gè)重點(diǎn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長(zhǎng)江上游最大的物流中轉(zhuǎn)港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲(chǔ)運(yùn)基地，配套建設(shè)進(jìn)港鐵路、公路和倉(cāng)儲(chǔ)、加工區(qū)，集中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長(zhǎng)江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉(cāng)儲(chǔ)加工區(qū)、領(lǐng)港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個(gè)行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側(cè)規(guī)劃。園區(qū)分三期開發(fā)建設(shè)，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設(shè)多用途泊位1個(gè)，散貨泊位5個(gè)。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對(duì)外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運(yùn)為有力補(bǔ)充，以“兩江四鐵六高”對(duì)外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運(yùn)量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場(chǎng)運(yùn)量

目前地區(qū)辦理貨運(yùn)作業(yè)車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運(yùn)量見表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運(yùn)量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

近年來(lái)涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運(yùn)量增長(zhǎng)十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預(yù)測(cè)涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)到發(fā)總量將達(dá)3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出，建設(shè)發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內(nèi)貨場(chǎng)布局已呈明顯不匹配態(tài)勢(shì)，亟需優(yōu)化調(diào)整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實(shí)施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開工建設(shè)，涪陵區(qū)運(yùn)量還將大幅激增。釋放地區(qū)內(nèi)巨大的鐵路貨物運(yùn)輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，無(wú)疑成為了當(dāng)前涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局發(fā)展調(diào)整的主導(dǎo)向。

5．1貨運(yùn)布局構(gòu)思原則

（1）地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場(chǎng)已無(wú)法滿足地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展訴求，應(yīng)充分利用龍頭港物流園區(qū)建設(shè)契機(jī)，前瞻性的建設(shè)運(yùn)能大，技術(shù)裝備水平先進(jìn)，輻射效應(yīng)強(qiáng)，集運(yùn)、商、貿(mào)為一體的集疏運(yùn)貨運(yùn)中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴(kuò)建為鐵路貨運(yùn)中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長(zhǎng)江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運(yùn)輸，與地區(qū)新增大量疆煤運(yùn)輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟(jì)合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運(yùn)中心站。

（3）新建的貨運(yùn)中心站應(yīng)結(jié)合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點(diǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸基地，有利于地區(qū)貨流集結(jié)，提高貨運(yùn)設(shè)施利用率，實(shí)現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲(chǔ)存、整列配車、整列裝卸、直通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運(yùn)中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運(yùn)中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設(shè)格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運(yùn)作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業(yè)及鐵公水專用貨場(chǎng)貨運(yùn)作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業(yè)，龍頭港貨運(yùn)中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運(yùn)輸?shù)恼胸涇囎鳂I(yè)為主。

6．貨運(yùn)中心站建設(shè)方案研究

6．1貨運(yùn)中心站建設(shè)方案

6.1.1貨運(yùn)中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運(yùn)輸，不辦理危險(xiǎn)品運(yùn)輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進(jìn)行分區(qū)。

（2）貨運(yùn)中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長(zhǎng)度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗(yàn)箱，無(wú)實(shí)現(xiàn)水鐵“門”到“門”運(yùn)輸條件，考慮鐵路貨運(yùn)中心站與碼頭堆場(chǎng)高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場(chǎng)將影響整個(gè)碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運(yùn)中心不設(shè)煤炭堆場(chǎng)，煤炭經(jīng)翻車機(jī)卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場(chǎng)，碼頭散貨堆場(chǎng)配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車系統(tǒng)裝車。

（5）采用與現(xiàn)代物流運(yùn)輸匹配的先進(jìn)信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設(shè)備。

（7）貨運(yùn)中心內(nèi)外交通順暢，集疏運(yùn)能力強(qiáng)。

6.1.2貨運(yùn)中心站選址研究

從貨運(yùn)中心站服務(wù)功能和經(jīng)過(guò)地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運(yùn)中心站運(yùn)輸要求，線路宏觀走向貨運(yùn)中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進(jìn)渝規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，便于打造水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺(tái)，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。

基于上述分析，該貨運(yùn)中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運(yùn)中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內(nèi)擇址增建北拱貨運(yùn)中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運(yùn)中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無(wú)法實(shí)現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運(yùn)，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺(tái)的初衷相去甚遠(yuǎn)，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站

在龍頭港園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站，針對(duì)貨運(yùn)中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個(gè)方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設(shè)貨運(yùn)中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內(nèi)設(shè)置貨運(yùn)中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運(yùn)中心站與該段渝懷鐵路高差過(guò)大，改線距離較長(zhǎng)，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過(guò)多，施工過(guò)渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運(yùn)中心站兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通方案

新建貨運(yùn)中心站設(shè)于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對(duì)聯(lián)絡(luò)線接入渝懷鐵路站點(diǎn)處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運(yùn)的功能空間，且通過(guò)聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運(yùn)中心站直進(jìn)直出的鐵路物流運(yùn)輸需求。

綜上分析，貨運(yùn)中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)建設(shè)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運(yùn)中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側(cè)規(guī)劃，碼頭堆場(chǎng)自東向西依次布置散貨堆場(chǎng)、件雜貨堆場(chǎng)、集裝箱堆場(chǎng)，碼頭堆場(chǎng)后方布置有物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側(cè)布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側(cè)。

鐵路貨運(yùn)中心根據(jù)地區(qū)物流運(yùn)輸需求，設(shè)置到發(fā)場(chǎng)、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結(jié)合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運(yùn)中心站到發(fā)場(chǎng)臨靠渝懷鐵路左（北）側(cè)布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)南側(cè)布置，橫列于貨運(yùn)中心到發(fā)場(chǎng)北側(cè)；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場(chǎng)東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門吊進(jìn)行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機(jī)卸車，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車系統(tǒng)裝車。

鐵路貨運(yùn)中心站各場(chǎng)、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒(méi)有更多的選擇，所以鐵路貨運(yùn)中心站的方案研究更多關(guān)注的是站、園的匹配協(xié)調(diào)細(xì)節(jié)，主要針對(duì)集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進(jìn)行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運(yùn)中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運(yùn)中心場(chǎng)坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個(gè)方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運(yùn)中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢(shì)，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案

貨運(yùn)中心站通過(guò)兩端配套建設(shè)的聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡(luò)線接軌點(diǎn)宜選擇涪陵西站，近期可建設(shè)1條聯(lián)絡(luò)線，預(yù)留上行聯(lián)絡(luò)線建設(shè)條件。重慶端聯(lián)絡(luò)線將承擔(dān)大量疆煤運(yùn)輸，宜按雙線規(guī)模一次建設(shè)，其接軌站點(diǎn)可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設(shè)站點(diǎn)接軌，兩種接軌方案各有所長(zhǎng)，需在貨運(yùn)中心站項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中根據(jù)工程、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)多層面深入細(xì)致的比選確定。

7．結(jié)語(yǔ)

涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實(shí)施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調(diào)整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競(jìng)爭(zhēng)力的大勢(shì)所趨。涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)通過(guò)優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的難題，將成為未來(lái)推動(dòng)涪陵區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新引擎，對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級(jí)具有明顯促進(jìn)作用。推薦的涪陵區(qū)貨運(yùn)中心站位置合理，建設(shè)方案具有比較優(yōu)勢(shì)和發(fā)展?jié)摿Γㄗh盡快立項(xiàng)，積極推動(dòng)貨運(yùn)中心建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

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姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學(xué) 位：學(xué)士

篇7

在煤炭企業(yè)總圖運(yùn)輸設(shè)計(jì)中，煤炭企業(yè)的總平面布置和豎向布置是一項(xiàng)十分重要的工作，從方案設(shè)計(jì)初期規(guī)劃到施工圖的具體描繪實(shí)施，總平面布置和豎向布置都顯得尤為重要，從事總圖設(shè)計(jì)的人員，主要工作是考慮如何使煤炭企業(yè)總圖運(yùn)輸布置方案更加優(yōu)化和合理，從而達(dá)到降低企業(yè)成本、提高成產(chǎn)效益、減少污染等目的。

1 煤炭企業(yè)總平面布置內(nèi)容

（1）通常井口位置是已知的，所以，在井口位置確定的前提下，根據(jù)工藝流程進(jìn)行布設(shè)，合理確定井口房、翻車機(jī)、篩選樓以及選煤廠的平面位置。

（2）根據(jù)煤炭企業(yè)場(chǎng)地的工藝流程，可對(duì)其進(jìn)行功能分區(qū)，各個(gè)區(qū)自成一個(gè)系統(tǒng)，所有功能區(qū)組建一個(gè)完整的煤炭企業(yè)物流系統(tǒng)。

（3）在確定了煤炭廠區(qū)主要建、構(gòu)筑物的平面位置后，合理的進(jìn)行煤炭廠區(qū)人、貨流組織，布置交通運(yùn)輸線路，進(jìn)行鐵路線路、站場(chǎng)和廠區(qū)道路設(shè)計(jì)。

（4）結(jié)合煤炭場(chǎng)地所選地形，進(jìn)行防護(hù)輔助規(guī)劃，例如消防設(shè)施的布設(shè)以及防洪排澇設(shè)施的布設(shè)等等。

（5）結(jié)合功能分區(qū)，以降低煤炭企業(yè)污染為目標(biāo)，進(jìn)行煤炭企業(yè)場(chǎng)地的廠區(qū)綠化和美化設(shè)計(jì)。

2 煤炭企業(yè)交通流――貨流與人流合理組織

在坡地地形的煤炭企業(yè)總平面布置時(shí)，必須結(jié)合廠區(qū)的功能分區(qū)，建、構(gòu)筑物的布置，工藝流程的要求，合理地進(jìn)行貨流和人流的組織，這對(duì)企業(yè)的正常生產(chǎn)，對(duì)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，消滅安全事故、方便運(yùn)輸和職工通行都有著很重要的作用。

2.1 組織貨流與人流

煤炭企業(yè)的生產(chǎn)流水線，運(yùn)輸了貨物，成為貨流。為了合理地對(duì)煤炭場(chǎng)地布置運(yùn)輸線路，應(yīng)對(duì)企業(yè)的貨流進(jìn)行組織布置，原則以運(yùn)輸線路短捷、貨流交叉減少、滿足生產(chǎn)物流運(yùn)輸?shù)龋辜庸ず瓦\(yùn)輸相結(jié)合，做到加工過(guò)程運(yùn)輸，運(yùn)輸過(guò)程加工，盡量減少運(yùn)輸距離，節(jié)約線路的長(zhǎng)度和成本費(fèi)用。

人流一般指煤炭企業(yè)職工上下班所形成的較大人群流，一般在進(jìn)行總平面布置時(shí)應(yīng)考慮到人流的方向和大小。最合理的人流布置應(yīng)與貨流布置交叉最少，且線路短捷。

2.2 廠區(qū)出入口

出入口是煤炭企業(yè)場(chǎng)地中貨流和人流必須經(jīng)過(guò)的設(shè)施，通常煤炭企業(yè)分為貨流出入口和人流出入口，對(duì)于有些小型煤炭廠來(lái)說(shuō)，貨流和人流都很小，可合并為一個(gè)出入口。

對(duì)于人流出入口來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵就是保證職工從居住區(qū)能夠以最為快捷方便的道路到達(dá)工作地點(diǎn)，主要人流出入口應(yīng)面臨城市主干道或居住區(qū)；貨流出入口主要應(yīng)注意與人流出入口的協(xié)調(diào)布置，最好分開布置。出入口的布置應(yīng)考慮消防要求和保衛(wèi)工作的方便，并盡量減少人流貨流的交叉，特別要減少與鐵路的交叉。

3 煤炭企業(yè)總平面布置協(xié)調(diào)

煤炭企業(yè)的總平面布置應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)要求，結(jié)合地形，合理的調(diào)整煤炭企業(yè)生產(chǎn)工藝，廠內(nèi)膠帶機(jī)以及準(zhǔn)軌鐵路等，解決其之間的矛盾，各得其所，做到有利生產(chǎn)、方便生活等各個(gè)方面，在煤炭企業(yè)總平面布置時(shí)，在協(xié)調(diào)上常常碰到許多問(wèn)題，如在地面上進(jìn)行總平面布置，應(yīng)對(duì)生產(chǎn)工藝的生產(chǎn)系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)；準(zhǔn)軌鐵路的運(yùn)輸也應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)木植空{(diào)整，具體如下：

3.1 地面生產(chǎn)系統(tǒng)與總平面布置的協(xié)調(diào)

煤炭企業(yè)地面生產(chǎn)系統(tǒng)一般指的是原煤提升至地面后，經(jīng)過(guò)井口進(jìn)入受煤倉(cāng)，再經(jīng)過(guò)煤炭加工――例如揀矸、篩分或洗選――儲(chǔ)存或裝車進(jìn)行外運(yùn)等一系列煤炭物流系統(tǒng)以及矸石的處理系統(tǒng)。煤炭的地面生產(chǎn)系統(tǒng)對(duì)煤炭企業(yè)總平面布置起著至關(guān)重要的作用，有著骨架和左右其它建、構(gòu)筑物相對(duì)位置的作用。

在整個(gè)物流系統(tǒng)中，工藝流程是環(huán)環(huán)相扣的，所以，對(duì)煤炭企業(yè)的地面生產(chǎn)系統(tǒng)進(jìn)行其生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間的調(diào)整是十分重要的，具體如下：

①在煤炭企業(yè)中，當(dāng)主井不與選矸樓聯(lián)合布置時(shí)，膠帶輸送機(jī)頭標(biāo)高約為1.0m；當(dāng)與選矸樓聯(lián)合建筑時(shí)，則決定于選矸樓的入料口高度。

②手選樓的入料膠帶輸送機(jī)頭離底層地坪標(biāo)高與井型大小有關(guān)，一般最小8m。

③最終篩分一般設(shè)在裝車倉(cāng)倉(cāng)面以上，有時(shí)揀矸樓也在倉(cāng)上，篩分層按照其揀矸、分級(jí)要求來(lái)決定其各層層高和層次，裝車倉(cāng)個(gè)數(shù)和高度則是根據(jù)其容量和裝車方式來(lái)決定。

膠帶運(yùn)輸機(jī)是工藝流程中運(yùn)輸工具的一種，在煤炭企業(yè)的工藝流程運(yùn)輸中，膠帶運(yùn)輸機(jī)尤為重要，由于原煤的顆粒大小不一，運(yùn)量較大，所以利用膠帶運(yùn)輸機(jī)在廠內(nèi)進(jìn)行廠房之間的物料運(yùn)輸是最為方便和科學(xué)的方法。在進(jìn)行總平面布置時(shí)，煤炭企業(yè)膠帶運(yùn)輸機(jī)屬于地面生產(chǎn)系統(tǒng)的一部分，所以在進(jìn)行總平面布置的調(diào)整時(shí)，應(yīng)對(duì)膠帶運(yùn)輸機(jī)進(jìn)行適當(dāng)?shù)木植空{(diào)整。

3.2 膠帶運(yùn)輸機(jī)與總平面的協(xié)調(diào)

①?gòu)钠矫鎭?lái)看，可增減膠帶運(yùn)輸機(jī)的長(zhǎng)度。根據(jù)煤炭的種類，為了能夠滿足地面的布置要求，可調(diào)整膠帶運(yùn)輸機(jī)的最大傾角，并適當(dāng)增加或減少膠帶的長(zhǎng)度。

②從豎向方面來(lái)講，應(yīng)對(duì)膠帶運(yùn)輸機(jī)傾角進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。當(dāng)不改變膠帶運(yùn)輸機(jī)的兩端標(biāo)高，為了滿足膠帶輸送機(jī)地道頂上布置道路或膠帶輸送機(jī)走廊下布置建筑的要求，在輸送機(jī)傾角未達(dá)到極限值時(shí)，可將單一傾斜的輸送機(jī)改成其他形式。

③系統(tǒng)布置形式調(diào)整

當(dāng)在生產(chǎn)過(guò)程中兩端標(biāo)高不能進(jìn)行變更，傾角也不能夠進(jìn)行調(diào)整，這時(shí)可對(duì)膠帶運(yùn)輸機(jī)的運(yùn)輸方式進(jìn)行改變，例如變直線為 L 型或中間折返型，變平行運(yùn)輸式為垂直運(yùn)輸式等等。在保持工藝流程基本不變的情況下，也可考慮調(diào)整期生產(chǎn)建筑物的相對(duì)位置。例如變更建筑物方向、更換裝車點(diǎn)以及轉(zhuǎn)折點(diǎn)、選矸樓的位置。

3.3 準(zhǔn)軌鐵路運(yùn)輸與總平面布置

在煤炭企業(yè)場(chǎng)地的總平面布置中，應(yīng)對(duì)鐵路進(jìn)行布置以及研究，尤其是對(duì)外運(yùn)輸準(zhǔn)軌鐵路的布置研究。準(zhǔn)軌鐵路在廠內(nèi)與廠外的銜接上應(yīng)注意其標(biāo)高，應(yīng)以廠外對(duì)接鐵路為研究目標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)分析，一般煤炭企業(yè)以廠外鐵路為鐵路的起點(diǎn)標(biāo)高，盡量不要改變?cè)需F路標(biāo)高，如有新建鐵路時(shí)，煤炭企業(yè)可與當(dāng)?shù)罔F路局進(jìn)行協(xié)商，從而布設(shè)廠外鐵路的起點(diǎn)標(biāo)高。

煤炭企業(yè)總平面布置中，與鐵路關(guān)系最為密切的是鐵路裝車站以及準(zhǔn)軌鐵路站場(chǎng)。鐵路裝車站通常位于裝車倉(cāng)或一些可直接外運(yùn)的廠房中，其位置的確定不僅與地形地貌等因素有關(guān)，還與該煤炭企業(yè)的工藝流程有關(guān)，所以裝車站位置及其型式的調(diào)整對(duì)總平面布置起了極大的影響；煤炭企業(yè)準(zhǔn)軌鐵路站場(chǎng)通常位于場(chǎng)地某一側(cè)，盡量避免從場(chǎng)地中央穿行而過(guò)，而站場(chǎng)布置的調(diào)整對(duì)總平面布置起到了很大的影響。

①裝車站位置及型式調(diào)整

一般需要根據(jù)當(dāng)前的工程地質(zhì)情況、區(qū)間線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路工程量、咽喉區(qū)前方線路平面條件以及其地形地貌等等綜合考慮確定，并且結(jié)合礦井的開拓方式、井口的具置以及地面的生產(chǎn)工藝系統(tǒng)布置。

②站場(chǎng)布置調(diào)整

在煤炭企業(yè)總平面布置時(shí)，站場(chǎng)布置調(diào)整主要針對(duì)鐵路站場(chǎng)的方位進(jìn)行調(diào)整。

篇8

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流 綠色物流鏈

現(xiàn)代綠色物流鏈內(nèi)涵探討

目前，對(duì)物流鏈的研究，國(guó)內(nèi)外學(xué)者都從各自的研究領(lǐng)域與角度進(jìn)行了分析，但沒(méi)有形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。

1、物流鏈的內(nèi)涵研究綜述

國(guó)外學(xué)者大多從企業(yè)的視角研究物流鏈，特別是從供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈 的角度出發(fā)，認(rèn)為物流鏈?zhǔn)俏锪鬟^(guò)程的一種可視的現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)形式，可以被看作是由供應(yīng)地、制造地、集配地、配送中心、消費(fèi)地聯(lián)結(jié)在一起，品或中間品流動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)，是實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值鏈的戰(zhàn)略要素，是增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。國(guó)內(nèi)研究人員則從微觀企業(yè)價(jià)值鏈的角度、物流功能的角度、物流管理的角度、物流作業(yè)與物流服務(wù)組織的角度、產(chǎn)業(yè)鏈或產(chǎn)業(yè)集群服務(wù)的物流過(guò)程角度等多角度出發(fā)探尋物流鏈的內(nèi)涵。可見，研究的視角與對(duì)象不同，物流鏈的內(nèi)涵亦不相同。

從某種意義上講，物流鏈與供應(yīng)鏈關(guān)系密切，可以從供應(yīng)鏈的視角入手，嘗試探索性的分析物流鏈的概念與內(nèi)涵。密歇根州立大學(xué)制造研究協(xié)會(huì)于 1996 年首次提出綠色供應(yīng)鏈，旨在綜合考慮制造業(yè)供應(yīng)鏈中的環(huán)境影響和資源優(yōu)化利用，是生態(tài)環(huán)保、綠色制造和供應(yīng)鏈管理等學(xué)科的交叉。目前較為全面、合理的綠色供應(yīng)鏈的解釋為：“綠色供應(yīng)鏈?zhǔn)且环N融合環(huán)境保護(hù)思想的現(xiàn)代管理模式，從產(chǎn)品生命周期的角度出發(fā)，綜合考慮產(chǎn)品的原材料獲取、設(shè)計(jì)與制造、銷售與運(yùn)輸、使用及回收再利用的整個(gè)過(guò)程，通過(guò)綠色技術(shù)與供應(yīng)鏈管理手段，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品生命周期內(nèi)環(huán)境負(fù)影響最小、資源與能源利用率最高和供應(yīng)鏈系統(tǒng)整體效益最優(yōu)的目標(biāo)。

2、現(xiàn)代綠色物流鏈內(nèi)涵的探討

關(guān)于“現(xiàn)代”涵義，哈貝馬斯的說(shuō)法最具代表性，他指出 “人的現(xiàn)代觀隨著信念的不同而發(fā)生了變化。此信念由科學(xué)促成，它相信知識(shí)無(wú)限進(jìn)步、社會(huì)和改良無(wú)限發(fā)展。”可見，現(xiàn)代隨著科學(xué)的發(fā)展而改變，其本身就暗含了科學(xué)技術(shù)發(fā)展的意思。因此，現(xiàn)代綠色物流鏈中的“現(xiàn)代”的內(nèi)涵可以認(rèn)為為充分重視并運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)。

結(jié)合綠色供應(yīng)鏈的內(nèi)涵，本文認(rèn)為現(xiàn)代綠色物流鏈?zhǔn)且粭l融入環(huán)保理念，以環(huán)境、資源利用、經(jīng)濟(jì)效益系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，綜合考慮物流服務(wù)過(guò)程中的社會(huì) 、經(jīng)濟(jì)效益因素，將現(xiàn)代管理理念、方法和綠色環(huán)保技術(shù)手段應(yīng)用到物流活動(dòng)中而形成的完整的物流服務(wù)鏈狀網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)作社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

就物流鏈實(shí)體形態(tài)而言，物流鏈?zhǔn)侵肝锲妨鲃?dòng)過(guò)程中所經(jīng)由的物流節(jié)點(diǎn)與物流線路連接而成的鏈狀結(jié)構(gòu)。就物流鏈的實(shí)質(zhì)而言，物流鏈?zhǔn)侵笧橥瓿晒?yīng)鏈活動(dòng)各種物流服務(wù)功能組合所形成的鏈狀結(jié)構(gòu)，包括物流線路及其所涉及的物流功能、物流節(jié)點(diǎn)及其所涉及的物流功能。可見，在一條物流鏈上，通常情況下會(huì)存在若干個(gè)物流節(jié)點(diǎn)和若干條物流線路可供選擇，同時(shí)相對(duì)應(yīng)也存在多種物流服務(wù)方式和功能的選擇組合，必然存在一條最優(yōu)的物流鏈，可以使整個(gè)流動(dòng)過(guò)程成本、效率達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)。

而現(xiàn)代綠色物流鏈?zhǔn)侵笇?shí)現(xiàn)物品供應(yīng)地到需求地流動(dòng)的若干條物流鏈中，環(huán)境影響、資源利用、經(jīng)濟(jì)效益系統(tǒng)最優(yōu)的那條物流鏈；從單純追求經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)橹\求經(jīng)濟(jì)、社會(huì)綜合平衡的可持續(xù)發(fā)展；突出了現(xiàn)代科技和管理在物流鏈發(fā)展中的作用，強(qiáng)調(diào)通過(guò)現(xiàn)代科技和管理方法來(lái)提高或改進(jìn)物流設(shè)備的作業(yè)能力、促進(jìn)物流合理化以及降低其環(huán)境影響。

神華集團(tuán)現(xiàn)代綠色物流鏈分析

神華集團(tuán)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱神華集團(tuán)）是以煤炭板塊為主的基礎(chǔ)上發(fā)展成為集煤礦、電力、鐵路、港口、航運(yùn)、煤化工一體化、產(chǎn)運(yùn)銷一條龍經(jīng)營(yíng)的特大型能源企業(yè)。目前，神華集團(tuán)形成了以煤礦、鐵路、港口、航運(yùn)、電廠為重要節(jié)點(diǎn)和主干線的煤炭外運(yùn)物流鏈體系。2014年神華集團(tuán)鐵路完成貨運(yùn)量4.07億噸，港口吞吐量1.76億噸，航運(yùn)量接近1.31億噸。

集團(tuán)在經(jīng)營(yíng)鐵路、港口、航運(yùn)產(chǎn)運(yùn)銷一條龍的實(shí)踐中，十分重視環(huán)保，并將環(huán)保意識(shí)貫徹到整條物流鏈活動(dòng)中，積極利用現(xiàn)代綠色技術(shù)來(lái)降低物流作業(yè)中設(shè)備、環(huán)節(jié)產(chǎn)生的環(huán)境污染，積極利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和組織管理方式來(lái)提高物流資源的優(yōu)化配置和優(yōu)化組合效率，實(shí)現(xiàn)物流鏈的運(yùn)作效率以及物流鏈的綠色發(fā)展。

1、重視并打造現(xiàn)代綠色物流鏈，強(qiáng)調(diào)環(huán)保與企業(yè)效益協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

神華集團(tuán)十分重視并發(fā)展現(xiàn)代綠色物流鏈，著力推進(jìn)綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)、工藝裝備，強(qiáng)化管理，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式等措施，充分考慮物流資源合理利用、環(huán)境保護(hù)問(wèn)題，使路港航一體化、健康綠色發(fā)展，取得能源、原材料等單位資源消耗顯著降低，實(shí)現(xiàn)資源利用效率最大限度提高，污染物的最少排放和生態(tài)環(huán)境最佳保護(hù)。

2、利用節(jié)能、環(huán)保的綠色物流技術(shù)，降低物流活動(dòng)在物流鏈線路和節(jié)點(diǎn)上對(duì)環(huán)境的影響。

神華集團(tuán)不斷探索新型綠色煤炭運(yùn)輸、儲(chǔ)存工藝技術(shù)，針對(duì)鐵路運(yùn)輸、港口作業(yè)、水路運(yùn)輸?shù)壬袢A集團(tuán)煤炭物流鏈的重要環(huán)節(jié)，探索、研發(fā)和使用物流線路和物流節(jié)點(diǎn)物流運(yùn)作的環(huán)保物流裝備，努力打造環(huán)境友好型、可持續(xù)發(fā)展的綠色鐵路運(yùn)輸、綠色港口和綠色航運(yùn)。

在鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)，為了降低煤炭散落鐵路沿線而帶來(lái)的揚(yáng)塵污染和損壞軌道部件而帶來(lái)的安全事故和隱患，神華集團(tuán)研發(fā)和使用了煤炭固化劑，通過(guò)固定煤炭形態(tài)使鐵路運(yùn)輸中既不改變煤質(zhì)又減少了煤炭運(yùn)輸過(guò)程中揚(yáng)塵損失，控制環(huán)境污染，保障運(yùn)輸暢通和安全，實(shí)現(xiàn)煤炭運(yùn)輸過(guò)程中的減排應(yīng)用。

在煤炭港口倉(cāng)儲(chǔ)過(guò)程中，在堆存工藝設(shè)計(jì)上嘗試更大的突破和創(chuàng)新，改變傳統(tǒng)的露天堆存工藝，自主創(chuàng)新采用筒倉(cāng)群作為煤炭堆存方式，煤炭由列車抵港到裝船輸出的整個(gè)工藝過(guò)程，全部實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化、全封閉作業(yè)，在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中基本上可以做到無(wú)人操作，不僅可有效解決困擾煤炭港口多年的煤粉污染問(wèn)題，也降低了運(yùn)行成本。

在煤炭港口裝船和裝倉(cāng)過(guò)程中，在黃驊港三期工程中，研究和應(yīng)用散貨堆場(chǎng)的長(zhǎng)距離帶式輸送機(jī)全變頻恒力矩調(diào)速節(jié)能技術(shù)，采用變頻驅(qū)動(dòng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的工頻驅(qū)動(dòng)，具有啟動(dòng)平滑、對(duì)電網(wǎng)影響小、實(shí)現(xiàn)無(wú)極調(diào)速、能夠滿足重載啟動(dòng)要求等優(yōu)勢(shì)。

在船舶靠港過(guò)程中，逐步推進(jìn)靠港船舶使用岸電技術(shù)的推廣，并對(duì)天津煤碼頭公司、國(guó)華電力公司寧海電廠港口設(shè)施建設(shè)和神華中海航運(yùn)公司船舶建造開展接受岸電改造工作。

在航運(yùn)過(guò)程中，全面推廣全電噴船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用研究，探索船用新能源技術(shù)，優(yōu)化船舶運(yùn)行管理的節(jié)能操作。

3、優(yōu)化物流作業(yè)方案，降低物流活動(dòng)的成本和提高物流運(yùn)作效率，從而降低對(duì)環(huán)境的影響。

神華集團(tuán)十分重視運(yùn)用物流與供應(yīng)鏈理念與優(yōu)化方法來(lái)提高物流合理化、優(yōu)化物流方案、提高物流運(yùn)作銜接順暢度和提高物流設(shè)施利用率等，從而最大限度的發(fā)揮物流資源的利用效率，降低完成單位物流量的能耗和成本，降低煤炭運(yùn)輸過(guò)程中的環(huán)境影響。

在提高物流資源利用率方面，開展面向社會(huì)的反向散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，利用鐵路、港口、船隊(duì)等物流資源，在滿足企業(yè)物流需求的基礎(chǔ)上，面向社會(huì)提供公共物流服務(wù)，如利用煤炭鐵路運(yùn)輸返程空車皮運(yùn)輸貨物為沿鐵路地區(qū)社會(huì)服務(wù)；貨主碼頭利用空閑資源為社會(huì)提供裝卸服務(wù)等。

在提高運(yùn)行效率和銜接順暢度方面，優(yōu)化運(yùn)輸組織模式和利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)鐵路、港口、航運(yùn)統(tǒng)一調(diào)度和信息共享，減少礦區(qū)鐵路裝車和港口貨物堆存時(shí)間，優(yōu)化港口裝卸計(jì)劃和船舶運(yùn)力計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)煤炭從礦區(qū)到電廠整個(gè)物流鏈的全程跟蹤等。

在煤炭水陸運(yùn)輸方案優(yōu)化方面，針對(duì)公司部分沿海電廠及沿江電廠自用煤炭的水運(yùn)物流，積極研究和論證水水中轉(zhuǎn)港口布局、裝卸作業(yè)方案、匹配船型，重點(diǎn)分析經(jīng)長(zhǎng)江下游沿岸碼頭轉(zhuǎn)駁、水上平臺(tái)過(guò)駁、自卸船在錨地過(guò)駁等方案的經(jīng)濟(jì)性、高效性和安全性，推進(jìn)江海轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織實(shí)施。

結(jié)論

篇9

[關(guān)鍵詞]煤炭物流；動(dòng)態(tài)聯(lián)盟；資源整合；煤炭物流聯(lián)盟；綠色煤炭物流

[中圖分類號(hào)]F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1673-0461（2013）09-0036-04

一、引 言

煤炭物流是煤炭產(chǎn)品和廢料在生產(chǎn)地與消耗地間的流動(dòng)過(guò)程，由供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流等構(gòu)成[1]，是銜接煤炭生產(chǎn)、加工、轉(zhuǎn)運(yùn)和消費(fèi)等過(guò)程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，也是煤炭成本的重要組成本分之一，由于煤炭資源生產(chǎn)與消費(fèi)不均衡，造成煤炭運(yùn)輸運(yùn)量非常大，煤炭物流成本占據(jù)煤炭總成本不斷增加。受到當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展形式的影響，我國(guó)煤炭行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的日益加劇，煤炭物流成本控制問(wèn)題備受關(guān)注[2]。為了降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，煤炭企業(yè)必須要有效控制煤炭物流成本[3]，加強(qiáng)對(duì)煤炭物流資源的管理和利用。煤炭產(chǎn)業(yè)集團(tuán)化是我國(guó)煤炭企業(yè)提高核心競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇[4]，也是煤炭物流業(yè)發(fā)展發(fā)展的必然趨勢(shì)，隨著煤炭物流在我國(guó)流通領(lǐng)域中的比重進(jìn)一步加大，對(duì)煤炭物流資源的有效整合和管理是推動(dòng)煤炭行業(yè)健康有序發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題，也是推動(dòng)煤炭綠色物流的必要基礎(chǔ)[5]。

二、我國(guó)煤炭物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)是世界上最大的煤炭資源生產(chǎn)和消耗地，煤炭產(chǎn)業(yè)是我國(guó)的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，發(fā)展?fàn)顩r關(guān)乎整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著國(guó)家煤電價(jià)格制的終結(jié)和國(guó)內(nèi)煤炭行行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，煤炭企業(yè)面臨著嚴(yán)峻的生存與發(fā)展問(wèn)題，為了提升企業(yè)的服務(wù)水平和綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，爭(zhēng)取更大的利潤(rùn)空間，煤炭企業(yè)開始更加關(guān)注和重視煤炭物流這一“第三利潤(rùn)源”。國(guó)家煤炭行業(yè)“十二五”規(guī)劃中明確指出要“鼓勵(lì)煤炭企業(yè)之間、煤炭企業(yè)與相關(guān)企業(yè)之間聯(lián)合組建第三方物流公司，發(fā)展大型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)，推進(jìn)煤炭物流規(guī)模化、集約化。”，這推動(dòng)了國(guó)內(nèi)煤炭物流的快速發(fā)展。著名煤企開灤集團(tuán)率先擺脫傳統(tǒng)煤炭企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)比重超過(guò)傳統(tǒng)主業(yè)煤炭，由“煤老大”變身煤炭物流的“領(lǐng)頭羊”[6]，為我國(guó)發(fā)展煤炭物流，促進(jìn)煤炭物流資源整合開辟了一條道路。2012年2月黑龍江龍煤物流有限責(zé)任公司的掛牌成立標(biāo)志著龍煤集團(tuán)已經(jīng)向煤炭物流與煤炭生產(chǎn)聯(lián)合發(fā)展進(jìn)行轉(zhuǎn)變。長(zhǎng)期以來(lái)，為了防止煤炭利潤(rùn)的流失，國(guó)內(nèi)很多中小煤炭企業(yè)也在不斷加大了對(duì)煤炭物流的投入，但由于沒(méi)能真正地理解煤炭物流和現(xiàn)代物流的理念，且受到“大而全、小而全”觀念的影響，花大力氣建起了自己的物流系統(tǒng)，但受到煤炭物流本身具有明顯季節(jié)性、運(yùn)輸基數(shù)大、對(duì)運(yùn)輸和存儲(chǔ)的安全性要求較高、運(yùn)輸距離普遍較大、運(yùn)輸對(duì)環(huán)境影響大等特點(diǎn)影響，造成了煤炭物流發(fā)展中的一系列問(wèn)題[7]：

（1）煤炭物流已經(jīng)具備一定規(guī)模，但大多數(shù)存在設(shè)備陳舊，管理混亂等問(wèn)題；

（2）從整個(gè)行業(yè)來(lái)講，煤炭物流資源存在重復(fù)投入、利用率的問(wèn)題；

（3）中小煤炭企業(yè)對(duì)已有物流資源的管理和運(yùn)營(yíng)能力不足，增加了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本和風(fēng)險(xiǎn)；

（4）缺少煤炭物流規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)，造成嚴(yán)重資源浪費(fèi)，并對(duì)國(guó)內(nèi)交通和環(huán)境造成嚴(yán)重破壞。

三、相關(guān)研究分析

動(dòng)態(tài)物流聯(lián)盟為通過(guò)技術(shù)聯(lián)盟成立臨時(shí)的網(wǎng)絡(luò)組織，目的在于達(dá)到共享技術(shù)和資源、分?jǐn)傎M(fèi)用和成本，進(jìn)而降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和風(fēng)險(xiǎn)，是提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效途徑[8]，它具有更高的靈活性和環(huán)境適應(yīng)能力，與第四方物流（4PL）概念基本相同。近些年，國(guó)內(nèi)很多學(xué)者對(duì)煤炭物流資源整合進(jìn)行過(guò)研究，陳建生等明確強(qiáng)調(diào)了煤炭企業(yè)物流聯(lián)盟對(duì)實(shí)現(xiàn)煤炭企業(yè)健康、協(xié)調(diào)發(fā)展的重要意義[9]；李敏提出了煤業(yè)集團(tuán)發(fā)展現(xiàn)代物流的基本模式[10]；劉祺提出了實(shí)現(xiàn)煤炭物流聯(lián)盟化發(fā)展的基本發(fā)展模式[11]；張華明等提出了樹立綠色煤炭物流和締結(jié)煤炭物流聯(lián)盟的建議[12]。

四、基于動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的煤炭物流資源整合與管理

煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟是指在分布式計(jì)算環(huán)境下，將時(shí)空上分散但能夠形成有效互補(bǔ)的煤炭物流資源高效地組合起來(lái)，這也煤炭物流資源可以來(lái)自煤炭企業(yè)自身，也可以來(lái)自獨(dú)立的煤炭第三方物流公司。通過(guò)煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟可以提高煤炭運(yùn)輸?shù)囊?guī)范化程度和效率、降低煤炭物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和成本，同時(shí)也可以增強(qiáng)煤炭企業(yè)對(duì)煤炭需求挑戰(zhàn)性機(jī)遇的快速應(yīng)變能力。

1. 煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的組建

煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟通常由具有大量煤炭運(yùn)輸任務(wù)或信息的煤炭生產(chǎn)或物流企業(yè)擔(dān)任盟主企業(yè)發(fā)動(dòng)組建，根據(jù)具體的煤炭運(yùn)輸任務(wù)或需求設(shè)定聯(lián)盟的組成方式、選擇聯(lián)盟伙伴機(jī)制、聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)作關(guān)系和利益分配模式等，煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟在運(yùn)輸任務(wù)完成或合約到期后自動(dòng)解散。煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟中的盟員企業(yè)在組織上相對(duì)獨(dú)立，地理上較為分散，但他們之間的協(xié)作需要快速暢通的信息傳遞，其信息系統(tǒng)要滿足及時(shí)有效的分布性。煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的構(gòu)建過(guò)程受多種因素的影響，可將其劃分為前期規(guī)劃準(zhǔn)備、盟員選擇、利益與風(fēng)險(xiǎn)分配模式確定三個(gè)階段，如圖1所示。

當(dāng)盟主企業(yè)得到超過(guò)自身運(yùn)營(yíng)能力的煤炭配送需求和信息后，首先要對(duì)組建煤炭物流聯(lián)盟滿足這些需求的完成成本和收益進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)估，確定組建煤炭物流聯(lián)盟的必要性和組建煤炭物流配送聯(lián)盟的運(yùn)行目標(biāo)、運(yùn)行模式和聯(lián)盟的基本框架結(jié)構(gòu)等，形成完備的煤炭物流聯(lián)盟內(nèi)部信息共享與協(xié)調(diào)機(jī)制，進(jìn)而保證煤炭物流聯(lián)盟的規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同優(yōu)化特性得以有效發(fā)揮。在完成前期規(guī)劃準(zhǔn)備工作后，盟主企業(yè)要結(jié)合市場(chǎng)信息和以往合作信息對(duì)有意向加入本聯(lián)盟的煤炭物流企業(yè)和具有煤炭運(yùn)輸能力的煤炭生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行評(píng)估和篩選，在充分考慮到煤炭運(yùn)輸任務(wù)的具體地域和環(huán)境約束的前提下，煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟盟員選擇的準(zhǔn)則和相關(guān)因素[13]如表1所示。

評(píng)估和篩選工作完成后，盟主與理想的盟員企業(yè)針對(duì)煤炭配送任務(wù)開展進(jìn)一步的協(xié)商后達(dá)成最終合作協(xié)議，確定煤炭物流聯(lián)盟的基本運(yùn)作和管理模式，明確聯(lián)盟運(yùn)行過(guò)程中的利益與風(fēng)險(xiǎn)非配模式等。

2. 煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺(tái)構(gòu)建

煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟具有聯(lián)盟企業(yè)地理分布分散、煤炭配運(yùn)信息產(chǎn)生節(jié)點(diǎn)多、煤炭運(yùn)輸受環(huán)境變化影響明顯，運(yùn)輸方案的選取必須要根據(jù)不同環(huán)境隨時(shí)做出調(diào)整等特點(diǎn)，這使得煤炭物流聯(lián)盟的具體運(yùn)營(yíng)過(guò)程必須要有一套高效的信息獲取、交流和處理的技術(shù)平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)能夠?yàn)槊禾课锪髀?lián)盟實(shí)時(shí)提供煤炭調(diào)配和完成狀態(tài)信息，可以有效支撐聯(lián)盟的內(nèi)部管理、信息交互和數(shù)據(jù)分析等，并可以為聯(lián)盟在運(yùn)營(yíng)中各階段、各環(huán)節(jié)的決策提供有力支持，從而保證煤炭物流聯(lián)盟在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可以有效利用各方面的資源和信息，進(jìn)而使煤炭物流聯(lián)盟可以根據(jù)根據(jù)環(huán)境的變化及時(shí)優(yōu)化各項(xiàng)工作的完成策略，提高煤炭物流聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)同運(yùn)營(yíng)與決策的能力。本文根據(jù)煤炭物流聯(lián)盟的組建與運(yùn)營(yíng)管理中的具體特點(diǎn)，提出煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺(tái)如圖2所示。

在信息平臺(tái)中聯(lián)盟盟主和盟員企業(yè)可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)隨時(shí)登陸進(jìn)行煤炭調(diào)配信息的查詢和配送業(yè)務(wù)的處理，盟主企業(yè)還可以借助信息平臺(tái)的決策支持功能對(duì)聯(lián)盟運(yùn)行過(guò)程中的事務(wù)進(jìn)行快速高效的決策。由于煤炭物流聯(lián)盟在運(yùn)營(yíng)中存在信息量龐大、需考慮的約束繁多等特點(diǎn)加大了聯(lián)盟決策的難度，系統(tǒng)中要加強(qiáng)對(duì)數(shù)據(jù)分析和決策支持等環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)，充分借助現(xiàn)有的數(shù)據(jù)挖掘和決策支持的工具，并將其與煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺(tái)的深度融合。煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺(tái)建設(shè)還要與移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合，使煤炭調(diào)配與倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)境參數(shù)監(jiān)控、地理信息及運(yùn)輸車輛位置監(jiān)控、新一代移動(dòng)通信技術(shù)和物資配送業(yè)務(wù)緊密結(jié)合，形成圖形化監(jiān)控、動(dòng)態(tài)優(yōu)化、高效運(yùn)營(yíng)、低成本維護(hù)的現(xiàn)代物流信息化綜合管理平臺(tái)[14]，平臺(tái)主要包括數(shù)據(jù)交換中心、聯(lián)盟管理與煤炭物流調(diào)度、調(diào)度問(wèn)題分析與建模、聯(lián)盟內(nèi)部調(diào)度與管理數(shù)據(jù)分析等幾大功能模塊。

3. 煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的管理模式

（1）煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)中的組織結(jié)構(gòu)選擇。由于煤炭物流聯(lián)盟是依據(jù)具體的煤炭物流需求和調(diào)配任務(wù)而組建，故聯(lián)盟內(nèi)部可以依據(jù)煤炭運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)分工形成任務(wù)組式的管理模式，每個(gè)任務(wù)組可根據(jù)管理、操作和控制的需要在一定粒度上進(jìn)行任務(wù)進(jìn)一步分解。任務(wù)是聯(lián)盟管理和控制的基本單元，活動(dòng)進(jìn)行中須通過(guò)信息平臺(tái)及時(shí)對(duì)任務(wù)狀態(tài)進(jìn)行更新，以便聯(lián)盟內(nèi)部對(duì)所有任務(wù)協(xié)調(diào)和管理，任務(wù)組可由多個(gè)煤炭生產(chǎn)或物流企業(yè)組成，是任務(wù)活動(dòng)的直接操作者。由于煤炭運(yùn)輸又存在著運(yùn)輸基數(shù)大、配送節(jié)點(diǎn)多和地域廣泛等特點(diǎn)，因此聯(lián)盟內(nèi)部也可以按照配送的節(jié)點(diǎn)、地域或數(shù)量進(jìn)行任務(wù)組的劃分，具體的組織結(jié)構(gòu)選取還要根據(jù)實(shí)際的情況而定，也可以選擇多種結(jié)構(gòu)混合的方式，但不管選用哪種組織結(jié)構(gòu)，都必須要在保證整個(gè)煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的整體優(yōu)化的情況而進(jìn)行，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中還要視具體環(huán)境和任務(wù)的變化而是當(dāng)作出調(diào)整。

（2）煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)中決策方案的選擇。由于煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟是盟主企業(yè)依據(jù)掌握的煤炭物流調(diào)運(yùn)任務(wù)而發(fā)起，由多個(gè)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)煤炭物流企業(yè)或具有獨(dú)立煤炭物流運(yùn)輸能力的煤炭生產(chǎn)企業(yè)組成的虛擬企業(yè)，聯(lián)盟企業(yè)存在著地理分布分散、相互間具有完全獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)核算與管理體系等特點(diǎn)，這使得煤炭物流聯(lián)盟在具體的運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，多個(gè)煤炭生產(chǎn)和物流企業(yè)間存在著嚴(yán)重的信息不對(duì)稱現(xiàn)象，再加上煤炭物流本身具有的物流路線長(zhǎng)、物流節(jié)點(diǎn)多、具有明顯季節(jié)性、運(yùn)輸基數(shù)大、對(duì)運(yùn)輸和存儲(chǔ)的安全性要求較高、受環(huán)境變化環(huán)境影響大等一系列特點(diǎn)的影響，煤炭物流聯(lián)盟在運(yùn)營(yíng)中的管理和決策的難度非常大，存在著約束條件多、運(yùn)輸環(huán)境和要求變化頻繁、盟員間的溝通與協(xié)調(diào)尤為關(guān)鍵、煤炭調(diào)度與配送決策的分布式特點(diǎn)突出等特點(diǎn)，為了適應(yīng)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)中約束與環(huán)境多變、信息分布廣泛等特點(diǎn)，煤炭物流聯(lián)盟在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的決策方案選擇與確定，最好借助煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺(tái)，引入分布式?jīng)Q策環(huán)境下的自動(dòng)協(xié)商（談判）機(jī)制[15]，發(fā)揮聯(lián)盟內(nèi)部所有成員在決策中的積極性和作用，進(jìn)而提高決策的效率和協(xié)同優(yōu)化能力。

（3）煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)中收益與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)中，盟員企業(yè)的收益和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)是不可分割的，由于動(dòng)態(tài)聯(lián)盟具有許多不確定因素，導(dǎo)致聯(lián)盟合作風(fēng)險(xiǎn)比較大，風(fēng)險(xiǎn)和收益的管理是煤炭物流聯(lián)盟管理中的重要內(nèi)容，盡管聯(lián)盟組建之初已經(jīng)確定了基本的收益與風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)方式和比率，但在動(dòng)態(tài)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，仍然要建立起完善的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估和控制體系，提高對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的科學(xué)評(píng)估水平，收益分配時(shí)堅(jiān)持高風(fēng)險(xiǎn)高收益，多投資多收益的基本原則，實(shí)現(xiàn)“利益共享，風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)”[16]，防止由于風(fēng)險(xiǎn)和利益的評(píng)估與分配不合理造成盟員企業(yè)積極性受挫現(xiàn)象的發(fā)生。同時(shí)還要制定和執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)防范措施，通過(guò)監(jiān)視、回避、分散和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)來(lái)減少和控制聯(lián)盟損失。

（4）煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)中的協(xié)同管理與控制機(jī)制。煤炭物流聯(lián)盟組建的目的在于優(yōu)化區(qū)域內(nèi)煤炭物流資源的充分利用，發(fā)揮煤炭生產(chǎn)和煤炭物流企業(yè)間的煤炭物流資源的互補(bǔ)和協(xié)調(diào)作用，但受到動(dòng)態(tài)聯(lián)盟自身特點(diǎn)和環(huán)境變化等因素影響，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)對(duì)于聯(lián)盟來(lái)講不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象，因此，從系統(tǒng)的角度看，在維持聯(lián)盟支持聯(lián)盟內(nèi)部協(xié)同運(yùn)行過(guò)程中，必須要對(duì)由于環(huán)境變化和外部干預(yù)等因素導(dǎo)致的一些不協(xié)同性進(jìn)行及時(shí)有效的調(diào)節(jié)和控制，基本措施可分為聯(lián)盟內(nèi)部控制和聯(lián)盟外部控制兩種，內(nèi)部控制主要從加強(qiáng)聯(lián)盟企業(yè)間的信息溝通與監(jiān)管機(jī)制來(lái)完成，而外部控制則主要依靠法律和聯(lián)盟文化機(jī)制來(lái)實(shí)現(xiàn)。聯(lián)盟也可以通過(guò)引進(jìn)動(dòng)態(tài)合同機(jī)制來(lái)對(duì)各階段的盟員行為進(jìn)行約束[16]，并形成聯(lián)盟成員能力與信譽(yù)評(píng)價(jià)體系，從而保障煤炭物流聯(lián)盟的協(xié)調(diào)有序發(fā)展。

五、總 結(jié)

通過(guò)引入動(dòng)態(tài)聯(lián)盟理論，結(jié)合我國(guó)煤炭企業(yè)和煤炭物流行業(yè)的發(fā)展實(shí)際，進(jìn)行煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟構(gòu)建及運(yùn)行管理研究，可以形成對(duì)我國(guó)煤炭物流資源整合理論和實(shí)踐研究的有效促進(jìn)。煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的應(yīng)用可以推動(dòng)煤炭企業(yè)間的資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，為提升我國(guó)煤炭企業(yè)綜合實(shí)力提供有效途徑，可以促進(jìn)我國(guó)煤炭物流行業(yè)的健康、協(xié)調(diào)發(fā)展，減少了煤炭企業(yè)整體物流資源投入，為降低煤炭企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本提供有效參考。同時(shí)煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的應(yīng)用為推動(dòng)我國(guó)的煤炭物流運(yùn)輸?shù)囊?guī)范化、集約化，促進(jìn)綠色煤炭物流的發(fā)展提供了有效的解決方案，也為其他行業(yè)，如虛擬有機(jī)農(nóng)場(chǎng)的構(gòu)建、煤礦事故應(yīng)急救援等資源整合和協(xié)同發(fā)展提供必要的參考。下一步研究工作的重點(diǎn)在于構(gòu)建煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟伙伴選擇綜合評(píng)價(jià)體系和模型、煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)體系和模型、煤炭物流動(dòng)態(tài)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分析和利益分享契約設(shè)計(jì)等。

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Study of the Coal Logistics Resource Integration and Management Strategy Based on Dynamic Alliance

Gao Taiguang1，2，Chen Peiyou1

（1. School of Management，Heilongjiang University of Science and Technology，Harbin 150027，China；2. School of Information Science and Engineering，Northeastern University，Shenyang 110004，China）

篇10

關(guān)鍵詞：煤炭 海江轉(zhuǎn)運(yùn) 自卸船

受歐債危機(jī)蔓延，主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)疲軟，新興市場(chǎng)國(guó)家通脹壓力增大以及國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速減緩，能源需求增長(zhǎng)回落等影響，2012年5月份以來(lái)，全國(guó)煤炭行業(yè)十年來(lái)第一次煤價(jià)急轉(zhuǎn)直下，環(huán)渤海動(dòng)力煤價(jià)格指數(shù)連續(xù)下跌，進(jìn)口煤量、全社會(huì)煤炭庫(kù)存量大幅增長(zhǎng)，煤炭交易量、煤炭?jī)r(jià)格迅速下降。面對(duì)國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)下滑的嚴(yán)峻局勢(shì)，發(fā)揮神華集團(tuán)產(chǎn)運(yùn)銷一條龍，煤、“電、路、港、航、油、煤制油與煤化工”一體化的優(yōu)勢(shì)，保證自有電廠、煤化工企業(yè)的煤炭供應(yīng)，提高煤炭轉(zhuǎn)化率，成為當(dāng)前應(yīng)對(duì)危機(jī)的重要措施。目前煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞绞氰F路直達(dá)、鐵海聯(lián)運(yùn)（或鐵海江聯(lián)運(yùn)）。雖然部分沿江沿海自有電廠具備鐵路直達(dá)的通路，但鐵路作為稀缺資源，不能完全滿足煤炭運(yùn)輸?shù)男枨螅b于此鐵海聯(lián)運(yùn)仍為自有電廠煤炭供應(yīng)的主要渠道。

自2011年，神華集團(tuán)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)，加大對(duì)國(guó)內(nèi)電廠的收購(gòu)力度，以及近年來(lái)神華自建電廠的陸續(xù)投產(chǎn)，神華電力板塊規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止2012年火電總裝機(jī)已達(dá)6097萬(wàn)千瓦，運(yùn)營(yíng)電廠（含自備電廠）66個(gè)，遍布全國(guó)20余省市。目前神華在營(yíng)沿江電廠煤炭需求已達(dá)1100萬(wàn)噸，未來(lái)沿江電廠煤炭需求可達(dá)2700萬(wàn)噸。因此研究最佳的海江轉(zhuǎn)運(yùn)方式，保證沿江電廠煤炭需求是十分迫切和必要的。

海江轉(zhuǎn)運(yùn)的主要模式

1、經(jīng)岸轉(zhuǎn)駁

經(jīng)岸轉(zhuǎn)駁的作業(yè)方式。經(jīng)岸轉(zhuǎn)駁即海船停靠長(zhǎng)江下游港口，利用岸上門機(jī)設(shè)備卸載煤炭直接利用皮帶機(jī)換裝至小噸位江船，或利用岸上門機(jī)卸載煤炭至碼頭堆場(chǎng)，利用堆場(chǎng)設(shè)備及皮帶機(jī)換裝至江船的作業(yè)模式。此方式為江海專用的傳統(tǒng)模式，單臺(tái)門機(jī)裝卸效率一般為1300噸/小時(shí)，可同時(shí)采用多臺(tái)門機(jī)作業(yè)，效率較高，安全性和穩(wěn)定性強(qiáng)。

經(jīng)岸轉(zhuǎn)駁的實(shí)施方案。目前長(zhǎng)江主航道太倉(cāng)以下已達(dá)航道維護(hù)水深已達(dá)-12.5米，可行駛10萬(wàn)噸級(jí)船舶，太倉(cāng)至南京段航道維護(hù)水深-10.5米，可行駛4萬(wàn)噸級(jí)船舶，船舶可停靠太倉(cāng)至南京段的張家港、南通港、江陰港、鎮(zhèn)江港、南京西壩港等眾多長(zhǎng)江碼頭進(jìn)行轉(zhuǎn)駁。

2、水上過(guò)駁

2.1水上過(guò)駁的作業(yè)方式

水上過(guò)駁即利用水上移動(dòng)的浮吊或者過(guò)駁平臺(tái)對(duì)海船貨物轉(zhuǎn)至江船的作業(yè)方式。水上過(guò)駁作業(yè)對(duì)擴(kuò)大港口通過(guò)船舶能力、提高港口對(duì)環(huán)境變化的適應(yīng)能力、減少港口建設(shè)投資風(fēng)險(xiǎn)等方面都有明顯的效益。水上過(guò)駁作業(yè)一般有兩種方式：一種是利用船舶吊桿進(jìn)行過(guò)駁；另一種是采用中轉(zhuǎn)換裝設(shè)備進(jìn)行過(guò)駁。目前國(guó)內(nèi)外用于水上過(guò)駁作業(yè)換裝的設(shè)備， 主要有水上過(guò)駁平臺(tái)和浮吊兩大類，鑒于煤炭屬于干散貨類型，水上過(guò)駁作業(yè)更宜采用具有專業(yè)化煤炭中轉(zhuǎn)換裝設(shè)備的水上過(guò)駁平臺(tái)。水上過(guò)駁平臺(tái)裝卸設(shè)備在效率上與岸上裝備基本相當(dāng)，裝備使用的靈活性低于岸上設(shè)備，且受天氣、季節(jié)影響較大，但由于水上過(guò)駁不進(jìn)港可節(jié)能部分港雜費(fèi)，較為經(jīng)濟(jì)。

2.2水上過(guò)駁的實(shí)施方案

由于長(zhǎng)江航運(yùn)業(yè)務(wù)繁重，錨地資源緊張，目前海事部門已暫停審批用于停靠水上過(guò)駁平臺(tái)作業(yè)的錨地。目前長(zhǎng)江上唯一具有水上中轉(zhuǎn)能力的專業(yè)化煤炭過(guò)駁平臺(tái)是南京兩江海運(yùn)股份有限公司的南遠(yuǎn)平臺(tái)，是交通部為射陽(yáng)電廠的煤炭過(guò)駁量身設(shè)計(jì)定做的水上過(guò)駁平臺(tái)。南遠(yuǎn)平臺(tái)配有裝船機(jī)系統(tǒng)和卸船機(jī)系統(tǒng)，能滿足3.5萬(wàn)噸級(jí)海輪的中轉(zhuǎn)要求，設(shè)計(jì)年吞吐能力350萬(wàn)噸，目前作業(yè)于長(zhǎng)江儀征段水域。南遠(yuǎn)平臺(tái)具有自航能力，有獨(dú)立的航行系統(tǒng)，同時(shí)設(shè)有船岸電轉(zhuǎn)換裝置，可同時(shí)滿足靠岸和離岸作業(yè)。

3、自卸船

自卸船即是船體本身帶有裝卸裝置的貨物船舶，船舶利用自帶裝卸裝置可實(shí)現(xiàn)貨物直接上岸或直接將貨物轉(zhuǎn)駁至其他船舶。自卸船具有特殊貨艙結(jié)構(gòu)和裝卸設(shè)備，目前自卸船的裝卸方式主要是艙底卸料經(jīng)皮帶機(jī)提升、轉(zhuǎn)運(yùn)的方式，卸貨效率可高達(dá)6000噸/小時(shí)，物料流量可自由控制，作業(yè)條件與水上過(guò)駁平臺(tái)相似。

3.1自卸船的發(fā)展

散貨自卸船早在本世紀(jì)初就出現(xiàn)在美國(guó)的大湖地區(qū)，隨著自卸技術(shù)的發(fā)展，到60年代自卸船得到了日益廣泛的應(yīng)用，在70年代，美國(guó)和加拿大相繼把一些普通散貨船改裝成自卸船。現(xiàn)在大湖地區(qū)的散貨運(yùn)輸主要是由自卸船承擔(dān)。不僅如此，自1930年加拿大Jason自卸船被用作近海煤炭運(yùn)輸船以來(lái)，自卸船在海灣地區(qū)及美國(guó)東海岸也得到了廣泛應(yīng)用。現(xiàn)在中國(guó)沿海地區(qū)，國(guó)內(nèi)僅有三艘萬(wàn)噸級(jí)以上自卸船船舶為上海時(shí)代航運(yùn)所有27000噸級(jí)北極星、33000噸級(jí)天龍星和37000噸級(jí)海王星。該三艘自卸船是80年代上海海運(yùn)學(xué)院等單位向國(guó)務(wù)院有關(guān)部門提交的“關(guān)于秦一魷線煤炭運(yùn)輸采用自卸船的建議”得到采納后，經(jīng)國(guó)務(wù)院重大裝備辦公室決定，自日本和德國(guó)建造的，目前該三艘自卸船配套服務(wù)于華能營(yíng)口、華能大連、華能丹東電廠電煤運(yùn)輸，不參與這三個(gè)電廠以外的運(yùn)輸服務(wù)。華能東北三個(gè)電廠碼頭沒(méi)有卸船設(shè)備，船舶直接卸煤到電廠輸送皮帶。

3.2自卸船的優(yōu)勢(shì)

自卸船之所以能在北美等地區(qū)得到廣泛應(yīng)用，是因?yàn)樽孕洞哂幸韵绿攸c(diǎn)：

自卸船具有極高的卸貨效率，可以大大加快船舶的周轉(zhuǎn)，特別是短程航線上，對(duì)大噸位船這種優(yōu)越性就更為顯著。現(xiàn)代自卸船一般卸貨效率可達(dá)6000噸/時(shí)（煤），且自卸船采用的連續(xù)輸送的自卸系統(tǒng)具有進(jìn)一步提高卸貨效率的巨大潛力。自卸船效率在整個(gè)卸貨過(guò)程中占有80～90%正常的設(shè)計(jì)工作效率，而通常卸船機(jī)卸貨效率約1750噸/小時(shí)，只能發(fā)揮設(shè)計(jì)工作效率的50～60%。1艘4.6萬(wàn)噸自卸船卸貨時(shí)間約需9個(gè)小時(shí)，1艘4.6萬(wàn)噸通用散貨船利用卸船機(jī)卸貨約需46個(gè)小時(shí)，以秦皇島至綏中航程為例，自卸船可實(shí)現(xiàn)1～1.5天一個(gè)航程，通用散貨船約需3～4天。

自卸船不依賴于卸貨港設(shè)施，能獨(dú)立地進(jìn)行卸貨作業(yè)。自卸船可以通過(guò)其伸出的輸送臂直接投料于碼頭邊堆場(chǎng)上，或者只需在簡(jiǎn)易的輕結(jié)構(gòu)碼頭上設(shè)置受料斗及轉(zhuǎn)運(yùn)輸送帶，即可將貨物卸自后方堆場(chǎng)。一個(gè)高效率的岸卸設(shè)備系統(tǒng)，不僅需要大量投資用于購(gòu)買卸貨設(shè)備，而且需要建設(shè)昂貴的重載荷碼頭，投產(chǎn)后需要大量的作業(yè)和管理人員，對(duì)用戶來(lái)講是一個(gè)很大的負(fù)擔(dān)。

自卸船可做到“清潔”地卸貨。對(duì)于環(huán)境保護(hù)日益被強(qiáng)調(diào)的今天，這一點(diǎn)顯得格外重要。此外，自卸船卸貨能耗低，卸貨過(guò)程不損壞貨物和船舶。

由于自卸船的高效率，可以大大提高現(xiàn)有港口碼頭作業(yè)線的通過(guò)能力。

3.3自卸船推廣應(yīng)用中的問(wèn)題

盡管自卸船具有一系列的優(yōu)點(diǎn)，并且在上述許多情況下可得良好的經(jīng)濟(jì)效益，但是，就世界范圍來(lái)說(shuō)，自卸船在世界散貨船隊(duì)中比還很小，在歐洲及亞洲等地區(qū)還沒(méi)有被廣泛應(yīng)用，主要是因?yàn)椋?/p>

自卸船的造價(jià)比普通散貨船高，總造價(jià)約較普通船增加20%。因此，自卸船的應(yīng)用關(guān)鍵在于揚(yáng)長(zhǎng)避短，航程愈短，自卸設(shè)備的利用率愈高，增加的造價(jià)就能夠通過(guò)加速船舶周轉(zhuǎn)而得到補(bǔ)償。

自卸系統(tǒng)的可靠性問(wèn)題。主要是輸送提升及投料機(jī)構(gòu)的可靠性、物料的結(jié)拱、物料的溢出。當(dāng)煤濕度較大時(shí)，較容易堵塞管路；煤炭塊狀較大或有鐵塊等雜質(zhì)，也可能會(huì)出現(xiàn)堵塞，需要人工清理。目前自卸船采用的振動(dòng)給料裝置可大大降低這種情況的發(fā)生。

在水上過(guò)駁時(shí)受政策和天氣要素影響較多。自卸船在水上過(guò)駁小船時(shí)，需停靠錨地，兩船同時(shí)靠泊作業(yè)，目前我國(guó)海事部門對(duì)錨地生產(chǎn)作業(yè)管控十分嚴(yán)格，很難獲得批準(zhǔn)。在洪水季節(jié)，水流過(guò)急、涌浪較大，水上過(guò)駁時(shí)船舶安全性難以較好的保障，貨物損失風(fēng)險(xiǎn)加大。

自卸船應(yīng)用于水上過(guò)駁時(shí)，如接駁為低于萬(wàn)噸的小型船時(shí)，為保證過(guò)駁安全，需控制物料流量，將不能發(fā)揮自卸船高效率轉(zhuǎn)駁的優(yōu)勢(shì)。

自卸船的適用范圍

正確評(píng)價(jià)自卸船的經(jīng)濟(jì)性必須從整個(gè)散貨運(yùn)輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益來(lái)考察，北美大湖區(qū)自卸船被廣泛應(yīng)用正是由于許多大型企業(yè)貨主既是卸貨港口的投資者，又是航運(yùn)船舶的投資者或者是運(yùn)費(fèi)的支付者，他們關(guān)心的是整個(gè)系統(tǒng)的投資最少、費(fèi)用最低。通常在下列情況下采用自卸船將會(huì)取得明顯的經(jīng)濟(jì)效益：

正在建造的新電力企業(yè)或港口新泊位，目前還未設(shè)置岸上卸貨設(shè)備。采用自卸船可大大節(jié)約岸卸設(shè)備及碼頭的投資。

在相對(duì)運(yùn)距短的航線上。由于自卸船的高效率，加快船舶周轉(zhuǎn)、提高自卸船裝備的使用率，同時(shí)也提高了卸船港的通過(guò)能力。

卸貨點(diǎn)分散，相對(duì)來(lái)說(shuō)批量不大的航線上，采用自卸船可以節(jié)約多個(gè)卸貨點(diǎn)的岸卸設(shè)備投資。

自卸船在錨地進(jìn)行高效率卸載過(guò)駁作業(yè)，可用來(lái)解決港口水深不足這一普遍存在的困難。在水深不足的港口，通過(guò)自卸船在錨地為大噸位船舶集裝貨物，或相反。

揚(yáng)塵嚴(yán)重的貨種，或環(huán)境保護(hù)要求嚴(yán)格的港口。

海江轉(zhuǎn)運(yùn)方式的比較

目前可行的海江過(guò)駁轉(zhuǎn)運(yùn)方案主要包括經(jīng)長(zhǎng)江下游沿岸碼頭轉(zhuǎn)駁、水上平臺(tái)過(guò)駁、自卸船在錨地過(guò)駁等方式。為比較三種轉(zhuǎn)運(yùn)方式優(yōu)劣。

1、江海轉(zhuǎn)運(yùn)方式的經(jīng)濟(jì)比較

對(duì)比選擇租用船舶自黃驊港至南京港航程并轉(zhuǎn)駁為江船的成本比較，成本中主要包括租用海船費(fèi)用、租用江船費(fèi)用、過(guò)駁費(fèi)等。相關(guān)數(shù)據(jù)是通過(guò)對(duì)近3年來(lái)租船成本的統(tǒng)計(jì)分析而成，并非目前市場(chǎng)價(jià)格。

表1黃驊港至南京轉(zhuǎn)運(yùn)方式成本對(duì)比表

2、江海轉(zhuǎn)運(yùn)方式的效率比較

表2 江海過(guò)駁方式效率對(duì)比表

3、江海轉(zhuǎn)運(yùn)方式的安全性比較

表3 江海轉(zhuǎn)運(yùn)方式的安全性對(duì)比表

結(jié)語(yǔ)