鐵路交通的發(fā)展進程范文

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篇1

【關(guān)鍵詞】 蘭新高鐵 溢出效應(yīng) 虹吸效應(yīng)

蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運專線（本文以下統(tǒng)稱蘭新高鐵），預(yù)計將于2014年內(nèi)全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有劃時代意義的大事。

快捷的高鐵將打破長期困擾出疆運輸?shù)摹捌款i”，縮短新疆與內(nèi)地的時空距離，使新疆與內(nèi)地的經(jīng)濟文化聯(lián)系交流更加緊密便捷。更重要的是，國內(nèi)已建成高鐵運營的經(jīng)驗表明，高鐵會對沿線原有的交通運輸體系、城市空間格局、經(jīng)濟社會發(fā)展進程產(chǎn)生明顯深遠的影響。這種影響必然會隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區(qū)域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區(qū)域經(jīng)濟社會面貌發(fā)生深刻的變化。

基于前所未有的高速度與大運量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠遠超過新疆以往建設(shè)的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認真分析研究、積極應(yīng)對，興利除弊。

一、蘭新高鐵建設(shè)及運營概況

目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊市，是國家《“十二五”綜合交通體系規(guī)劃》中的區(qū)際交通網(wǎng)絡(luò)重點工程、國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年）》重點項目，西部大開發(fā)計劃新開工18項重點工程之一。

蘭新高鐵2009年8月獲得國家發(fā)改委批復(fù)，并于同年11月4日正式開工建設(shè)，預(yù)計2014年內(nèi)建成通車，建成后將是世界上最長的一條一次性建設(shè)完成的高鐵（正線全長1776公里，目前最長的京滬高鐵全長1318公里），也是中國首條在高海拔地區(qū)修建的高速鐵路。

蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區(qū)，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經(jīng)百里、三十里等四大風區(qū)，共設(shè)31個車站，設(shè)計時速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預(yù)留提速為250公里，工期5年，項目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區(qū)共同籌資建設(shè)。

蘭新鐵路是目前連接新疆與內(nèi)地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區(qū)人流物流和經(jīng)濟發(fā)展。以新疆為例，目前連接新疆與內(nèi)地省區(qū)市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進出疆人員都通過這條鐵路運輸，鐵路運力長期緊張。建設(shè)蘭新高鐵，可分散緩解運輸壓力。

蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運專線兼顧普速長途客運，可提升西北地區(qū)鐵路綜合運輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構(gòu)成較為完善的西部鐵路網(wǎng)絡(luò)。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內(nèi)新的大能力鐵路干線，增加一條大運力出疆通道，實現(xiàn)新疆等西部省區(qū)與內(nèi)地的快速客運連接，大大提高運能，形成新疆和內(nèi)陸省區(qū)聯(lián)系的主構(gòu)架。

蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴能改造，將在提高客運能力的同時，使蘭新鐵路貨運能力得到釋放。高鐵的客運運能與運行速度相對于當前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預(yù)計9小時即可到達，烏魯木齊到北京將由40小時縮短到十幾個小時，客運能力相比蘭新鐵路將有一個數(shù)量級的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運運能大大增加，測算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴能的綜合效果，僅新疆煤炭外運能力就將從近期的2億噸提升到遠期的3億噸。

蘭新高鐵的建成也將完善新疆區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)，并進一步暢通以亞歐大陸橋為骨干的國際人員貨物交流運輸通道，推動絲綢之路經(jīng)濟帶的發(fā)展。

二、蘭新高鐵對沿線經(jīng)濟社會的影響分析

1、提高新疆的空間可達性

空間可達性是指一個區(qū)域與其他區(qū)域進行各種要素交流的便捷程度?？臻g可達性可以衡量和比較區(qū)域之間聯(lián)系的方便程度。可達性受區(qū)域之間的距離、政治經(jīng)濟社會因素的差異性、交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素的影響。

不同地區(qū)之間的物理距離可以影響空間可達性，但不能永久性決定空間可達性，交通和其他要素流動的載體都能影響和改變兩地之間的可達性。提高與其他區(qū)域的空間可達性，是城市和區(qū)域加快發(fā)展的必要條件。

高鐵能夠極大地提高沿線區(qū)域之間的空間可達性。以往需要提前計劃、耗時頗長的商務(wù)、探親、旅游出行，在高鐵時代可實現(xiàn)隨時出發(fā)、準時抵達。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經(jīng)實現(xiàn)了公交化，如京滬高鐵每天可發(fā)送列車200多趟，運送乘客30萬以上，高鐵給沿線區(qū)域之間交流帶來的便利性是空前的。

受到內(nèi)陸和綠洲條件的制約，新疆經(jīng)濟社會的封閉性和分散性極為突出，遠離內(nèi)地沿海發(fā)達地區(qū)的資源和市場，空間距離阻隔的負面影響無法回避。蘭新高鐵的運營將極大地改善烏魯木齊與內(nèi)地大城市和經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域的空間可達性，以人為可控、相對低成本的快捷運輸工具來克服地理天然的障礙，經(jīng)濟、高效、全面地提高新疆的空間可達性。

2、加快和創(chuàng)新沿線城鎮(zhèn)化發(fā)展進程

城市化是農(nóng)村人口向城市轉(zhuǎn)移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數(shù)量的增多，城市區(qū)域的不斷擴大的過程。

高速鐵路具有高速度、大運量、全天候、舒適便捷的特點，可擴大人們的活動空間，有效降低通勤成本，可加快生產(chǎn)要素的流動，拓展城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展與人口流動的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規(guī)模擴張、產(chǎn)業(yè)集聚、基礎(chǔ)設(shè)施完善，加快沿線大、中城市發(fā)展，有利于加快城市化進程。

有了高鐵，烏魯木齊建設(shè)西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現(xiàn)代化國際商貿(mào)中心的目標將向前大大跨越一步。

通過在蘭新高鐵客運站周邊規(guī)劃建設(shè)功能復(fù)合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區(qū)，在有限的城市空間布局較高密度的產(chǎn)業(yè)和人口，促進烏魯木齊的功能分布組團化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續(xù)特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發(fā)展趨勢。

3、促進疆內(nèi)勞動力的跨區(qū)流動

在市場條件下，勞動力會不斷流動，從勞動力供給過剩、收入水平低的地區(qū)，向勞動力資源不足、條件優(yōu)越的投資區(qū)域移動，這是勞動生產(chǎn)要素市場化配置的重要途徑。勞動力流動對縮小城鄉(xiāng)、地區(qū)之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動力在流動過程中，會通過實際操作和學習培訓提升其人力資本價值，使經(jīng)濟發(fā)展獲得更為長遠和更為根本的動力。

新疆由于整體經(jīng)濟社會發(fā)展水平的限制，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，市場規(guī)模狹小，企業(yè)競爭力薄弱，工資水平較低，勞動力就業(yè)機會有限。同時，以往由于時空距離遙遠，加上語言障礙、文化生活習慣差異，新疆勞動力跨區(qū)域流動極為有限，在內(nèi)地的新疆勞動力主要經(jīng)營個體餐飲、小商品零售，很少大量進廠務(wù)工或從事一般服務(wù)業(yè)，在勞動力市場上處于劣勢。就業(yè)的不足造成勞動力要素的浪費，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級政府解決民生問題的難度。

蘭新高鐵縮短新疆與內(nèi)地之間的時間距離，加上雙語教育的全面推進，內(nèi)地對口援疆帶動區(qū)域間交流的增強，勞動力能更便捷合理地流動配置到經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。同時，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎(chǔ)設(shè)施、煤改氣后不斷優(yōu)化的環(huán)境、大美的自然風光，增強對新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優(yōu)勢特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。

4、提高多方式運輸系統(tǒng)的綜合效率

新疆到內(nèi)地的運輸系統(tǒng)由鐵路、公路、航空、管道運輸?shù)榷喾N方式組成。鐵路運輸以其運量大、成本低廉、受季節(jié)氣候變化影響小等特點，在整個運輸系統(tǒng)中發(fā)揮著極其重要的作用。

蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實現(xiàn)客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運輸壓力，提高鐵路的運輸效率，同時，鐵路運輸與公路運輸、航空運輸將通過市場競爭相互影響，對其他運輸方式造成了一定的沖擊，從而在競爭機制作用下，攪動整個運輸市場，推動運輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和運輸綜合效率的提升。

5、降低交通運輸環(huán)節(jié)的環(huán)境污染

相對公路和傳統(tǒng)鐵路，高速鐵路降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，使沿線環(huán)境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運營過程本身不消耗化石能源和排放相應(yīng)排放物，高鐵供電的集中式發(fā)電設(shè)備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發(fā)電，減少碳排放，促進新能源的發(fā)展。在低碳經(jīng)濟的外部約束以及國際能源價格劇烈波動的背景下，這些優(yōu)勢將得以凸現(xiàn)。同時，蘭新高鐵是全程封閉式運行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實現(xiàn)列車運行過程中零排放，對沿線脆弱的荒漠生態(tài)系統(tǒng)的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據(jù)日本學者的研究，以航空運輸每千人公里產(chǎn)生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。

三、依托蘭新高鐵促進新疆發(fā)展的關(guān)鍵

依托高鐵促進新疆發(fā)展的關(guān)鍵就是要興“溢出效應(yīng)”之利，而除“虹吸效應(yīng)”之弊。

1、主動融入產(chǎn)業(yè)鏈，承接“溢出”

“溢出”即一個容器中超出容量的液體會流出?！耙绯鲂?yīng)”指經(jīng)濟發(fā)展中，一個經(jīng)濟組織（企業(yè)、區(qū)域）自身的成長、調(diào)整，會對其他經(jīng)濟組織產(chǎn)生的影響。

在市場配置資源的條件下，生產(chǎn)要素流向企業(yè)利潤高、基礎(chǔ)設(shè)施條件好、市場交易活躍、與國際市場聯(lián)系緊密的區(qū)域，這是改革開放后，中西部地區(qū)與東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距拉大的最重要原因。

在西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略實施后，東部的資本、技術(shù)逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經(jīng)濟的邊疆，交通運輸不便、成本高昂，從這一輪東部經(jīng)濟的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業(yè)，而新疆經(jīng)濟實現(xiàn)素質(zhì)提升最需要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)止步不前。

蘭新高鐵建成后，將引導(dǎo)各種生產(chǎn)要素加快流動，吸引內(nèi)地資本、技術(shù)，不但可使烏魯木齊等站點城市更有條件吸納發(fā)達省區(qū)市的產(chǎn)業(yè)資源，形成與其他省區(qū)更緊密的經(jīng)濟聯(lián)系和更合理的產(chǎn)業(yè)分工，還可以通過沿線區(qū)域主要站點城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區(qū)域。

目前，隨著我國全面深化改革和經(jīng)濟戰(zhàn)略性調(diào)整，發(fā)達省區(qū)面臨經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產(chǎn)業(yè)需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應(yīng)”的良好承接者。新疆應(yīng)積極地融入發(fā)達省區(qū)經(jīng)濟輻射圈，主動承接發(fā)達省區(qū)的“溢出效應(yīng)”。

應(yīng)根據(jù)蘭新高鐵通車后的新形勢，統(tǒng)籌制定蘭新高鐵沿線城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區(qū)納入整個烏昌石城市群的發(fā)展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發(fā)達省區(qū)中心城市的同城化效應(yīng)，帶動烏昌石城市群融入特大城市和區(qū)域中心的發(fā)展進程，加強區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)的對接，使烏昌石相關(guān)企業(yè)作為整個產(chǎn)業(yè)鏈中重要環(huán)節(jié)，通過延伸產(chǎn)業(yè)鏈增加市場價值實現(xiàn)一體化提升。同時，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優(yōu)勢，盡快布局啟動通用航空、云計算、大數(shù)據(jù)等新興產(chǎn)業(yè)。

2、錯位發(fā)展，以特色優(yōu)勢應(yīng)對“虹吸”

“虹吸效應(yīng)”指由于液態(tài)分子間存在位能差，液體會由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中，由于區(qū)域間發(fā)展水平的不平衡，欠發(fā)達地區(qū)相對發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展水平存在“勢能差”，使得人才和資本等要素從欠發(fā)達地區(qū)向發(fā)達地區(qū)，從中小城市向中心城市單向快速轉(zhuǎn)移，造成資源流失的“虹吸效應(yīng)”，拉大區(qū)域之間的發(fā)展差距。

上世紀八十年代，河北省分布在京津周邊的32個縣與京津所轄的15個遠郊縣發(fā)展水平相當。但在京津快速發(fā)展三十多年后，環(huán)京津區(qū)域卻形成了一個令人觸目驚心的“環(huán)京津貧困帶”，人均GDP、農(nóng)民人均收入僅相當于京津的1/3至1/6，這就是京津?qū)χ苓厖^(qū)域各種資源的“虹吸”造成的。

自上世紀八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現(xiàn)象嚴重，30年時間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應(yīng)”。

蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導(dǎo)的要素的流動便利性，新疆的市場和要素會在更大范圍內(nèi)實現(xiàn)重新配置，將進一步放大“虹吸效應(yīng)”。尤其是沒有高效發(fā)揮作用和實現(xiàn)市場價值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時間內(nèi)被內(nèi)地發(fā)達地區(qū)中心城市所吸納，難以完全避免。

為減小“虹吸效應(yīng)”對新疆的沖擊，新疆應(yīng)揚長避短，發(fā)揮新疆自然、資源、文化、區(qū)位方面的獨特性，變特性為優(yōu)勢，有所為，有所不為，與發(fā)達省區(qū)形成錯位競爭，借助于區(qū)域融合與分工，避免重復(fù)建設(shè)，培育和提升自己的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。在縱向與橫向的比較中占據(jù)主動，完善人才的市場配置機制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產(chǎn)業(yè)的“區(qū)域中心”。

更重要的是，要積極向國家爭取配套扶持政策，建設(shè)面向中西亞的產(chǎn)權(quán)、資本、技術(shù)、期貨交易平臺，依托高鐵，加快烏魯木齊建設(shè)中西亞金融、貿(mào)易中心和交通樞紐的步伐。

【參考文獻】

[1] 蔣海兵、徐建剛、祁毅：京滬高鐵對區(qū)域中心城市陸路可達性影響[J].地理學報，2010（10）.

[2] 杜欣：我國高速鐵路運營概況與未來需求展望[J].中國鐵路，2011（1）.

篇2

關(guān)鍵詞：城市主干路；改擴建；道路設(shè)計

0引言

隨著我國市場經(jīng)濟發(fā)展進程的不斷加快，各地區(qū)進行經(jīng)濟建設(shè)的步伐越走越快。然而，部分地區(qū)受地質(zhì)環(huán)境、歷史遺留以及原有交通環(huán)境的影響，使得經(jīng)濟發(fā)展進程受到了阻礙。針對這一問題，從城市主干路改擴建入手，通過優(yōu)化道路設(shè)計，來改善地區(qū)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施落后的現(xiàn)狀。

1工程概況

貴陽位于貴州省中部，是中國西南地區(qū)重要城市。隨著貴陽市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級，貴陽市城市建設(shè)發(fā)生了翻天覆地的變化。然而，因貴陽城市建設(shè)起點低，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施、城市基礎(chǔ)設(shè)施仍較落后，城市道路網(wǎng)絡(luò)仍存在一定不足，使得現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)步伐受到了一定阻礙。再加上受地形、地貌限制以及歷史因素的制約，如市中心區(qū)可建設(shè)利用面積不到60km2，加上市區(qū)房屋密度大，人口相對集中，環(huán)境質(zhì)量較差，基礎(chǔ)及各類配套設(shè)施老化、不健全等問題，使道路網(wǎng)絡(luò)運行難以滿足當前城市快速發(fā)展的需求。為此，研究人員應(yīng)從作用效果最為顯著的主干路入手，通過改擴建來優(yōu)化城市基礎(chǔ)設(shè)施運行的效率。

2影響改擴建城市主干路道路設(shè)計因素

2.1輕軌

本次210國道（市區(qū)段）道路工程貴州省建校至高嶺坡段線位與輕軌重合，輕軌從下面穿過。為此，城市主干路道路設(shè)計人員應(yīng)充分考慮輕軌地下構(gòu)筑物尺寸要求[1]。

2.2鐵路

鐵路給貴陽市改擴建主干路道路設(shè)計帶來的影響主要集中在三個方面，即長昆鐵路、繞城高鐵以及本項目與貴陽鋁廠內(nèi)部鐵路有三處位置相交。具體來說，本項目在里程K2+310處與長昆鐵路相交，下穿而過，方案設(shè)計時需對接好相交處長昆鐵路的高程。長昆鐵路東至長沙，西至昆明，是我國重要的東西向客運高速鐵路，目前該鐵路初步設(shè)計評審已經(jīng)完成。此外，本項目在里程K16+200處還與繞城高鐵相交，高鐵以隧道下穿而過，方案設(shè)計時需對接好相交處繞城高鐵的高程。繞城高鐵是貴陽市內(nèi)部進行客貨交流的重要鐵路，目前已處于施工圖設(shè)計階段。本項目與貴陽鋁廠內(nèi)部鐵路有三處位置相交：一處下穿3條鐵路線，兩處上跨。下穿處需注意對現(xiàn)有鐵路橋墩的保護；上跨處要充分考慮鐵路8.0m梁底凈空要求，并與下穿方案做經(jīng)濟分析比較，因此道路設(shè)計需參考該鐵路設(shè)計圖紙進行綜合分析[2]。

2.3交通

（1）210國道作為一條歷史悠久的重要干道，沿線住宅已經(jīng)成形，現(xiàn)狀道路通行能力已接近飽和。實施本道路建設(shè)時，局部會對原有道路及片區(qū)內(nèi)的交通造成較大的影響：現(xiàn)有道路作為連接中心城區(qū)與沙文組團的重要通道，道路改造期間通行能力降低，大量交通向鄰近道路轉(zhuǎn)移，加重周邊道路的交通壓力，給原本道路等級較低的次干路、支路增加了較大的負荷。

（2）為減少改造施工對城市交通的影響，保證施工期間區(qū)域交通維持在一定的服務(wù)水平，通過合理安排施工時序、優(yōu)化交通組織、加強交通管理和建設(shè)短期的、臨時的交通疏導(dǎo)工程來實現(xiàn)交通疏解。交通疏解的具體措施為：優(yōu)化施工組織方案，盡量減少施工作業(yè)時間和占用的道路空間，各施工點維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求；盡量安排人行天橋工程先行，保障行人過街，減少行人與機動車的相互沖突；沿線影響區(qū)域內(nèi)交通形勢嚴峻，盡早安排建設(shè)前期準備工作，以減少道路施工對城市交通的影響；避免高峰時段施工，尤其是與北京西路、黔靈山路、金珠路、白云南路、麥沙大道相交路段，選擇低峰時段施工較為合適；考慮施工對沿線居民出行帶來不便，在一些存在行人通行的區(qū)域，施工圍擋時要根據(jù)人行過街需要，預(yù)留出必要通道，滿足行人通行需求[3]。

3改擴建城市主干路道路設(shè)計要點

以貴陽市百花大道、馬王路主干路道路設(shè)計過程為例，對于百花大道來說，其起點位于三橋立交，終點與北京西路相交，目前為連接貴陽和金陽的主要交通干線。從規(guī)劃路網(wǎng)來看，北京西路、黔靈山路的建成通車，使百花大道的交通功能相應(yīng)減弱。從規(guī)劃路網(wǎng)來看，規(guī)劃的馬王路將代替現(xiàn)有的百花山路，成為貴陽與金陽之間聯(lián)系的主要干道，同時也是三橋馬王廟片區(qū)的主要交通干道之一，百花山路的交通功能將進一步減弱，主要為三橋馬王廟片區(qū)組團之間的聯(lián)系道路。為此，道路設(shè)計人員充分考慮地形條件的影響，擬建道路雙龍峰隧道口距離百花山路約50m距離，且道路之間高差較大，不考慮設(shè)置平面交叉口，設(shè)置為分離式交叉。擬建道路在此段主要服務(wù)于三橋馬王廟片區(qū)，但受地形限制，與百花山路、馬王路的平面交叉均較為困難。從片區(qū)路網(wǎng)上看，為能使本次擬建道路更好地服務(wù)于該區(qū)域范圍，與該區(qū)域內(nèi)的交通主干路相連是必要的。結(jié)合本次擬建道路與百花山路和馬王路的平面、高程關(guān)系，210道路設(shè)置兩條上下匝道，與百花山路相連。

同理，在與馬王路相接位置處，預(yù)留出上下匝道的接口，以便馬王路修建時，使210與馬王路能相連，并使該片區(qū)可通過百花山路、馬王路與210道路進行相互的交通轉(zhuǎn)換[4]。對于北京西路立交主干路道路來說，全線道路結(jié)構(gòu)物較多，且主要集中于棗山路至長嶺南路段，主要為該段穿過黔靈山脈和跨越現(xiàn)有的道路、鐵路等，多采用橋隧相接的形式，設(shè)置有橋梁4座，隧道3座。針對上述情況，道路設(shè)計人員根據(jù)周邊地形，將改擴建工程沿線均設(shè)計于較高的山脊線上，而已建北京西路在該處為路塹邊坡，周邊地形均高于北京西路現(xiàn)有高程，因此，在設(shè)計中擬建道路在該點采用橋梁上跨的形式，在已建北京西路人行道邊上設(shè)置橋墩，對北京西路交通影響最小，且符合地形條件的要求，并在本次設(shè)計中，考慮設(shè)置匝道與現(xiàn)有北京西路相接。北京西路在該處交叉路口采用拓寬渠化，設(shè)置信號燈進行交通管制，在早、晚高峰期交通流量較大的情況下，對該處菱形立交實行交通管制，禁止該點車輛左轉(zhuǎn)，實現(xiàn)直行交通快速通過，左轉(zhuǎn)的車輛需通過該片區(qū)路網(wǎng)繞行。這樣一來，就有效控制了相交點處因周邊建筑物較多，且北京西路由隧道向西均為較大坡度爬升等受地形、地物限制所帶來的影響[5]。

4結(jié)語

綜上所述，城市主干路改擴建道路設(shè)計要從工程所處的實際交通情況出發(fā)，并在充分考慮輕軌、鐵路等因素影響條件下，改善當前城市道路交通運行的現(xiàn)狀。這是緩解現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)背景下交通運輸壓力的重要課題內(nèi)容，研究人員應(yīng)將其重視起來。

參考文獻：

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篇3

關(guān)鍵詞：交通；經(jīng)濟發(fā)展；城市化；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-0012-02

1、引言

在現(xiàn)代社會中，國家的交通發(fā)展程度在某種程度上決定了該國家的經(jīng)濟和社會的發(fā)展程度。經(jīng)濟發(fā)展在表現(xiàn)為GDP的增長的同時，會出現(xiàn)城市化傾向，表現(xiàn)為城市化水平提高、人口積聚、生產(chǎn)和生活活動的積聚，城市化是現(xiàn)代化的基本表現(xiàn)。正是由于城市，尤其是大城市的出現(xiàn)，交通的作用和功能顯得尤為突出。正確認識交通與城市發(fā)展的關(guān)系也顯得尤為重要。

交通是經(jīng)濟發(fā)展和城市發(fā)展的前提和結(jié)果。現(xiàn)代化交通工具把整個世界變成了地球村，經(jīng)濟活動、社會活動、文化活動都集聚在城市地區(qū)，城市化成為經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物。而交通，成為了城市化的脈絡(luò)和神經(jīng)。因此，城市化的進程與交通的發(fā)展互為推動，相互促進。

所謂協(xié)調(diào)發(fā)展，就是系統(tǒng)內(nèi)要素之間或系統(tǒng)之間在配合得當、和諧一致、形成良性循環(huán)，促進各系統(tǒng)發(fā)展的均衡、協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各要素的潛力和優(yōu)勢，使每個發(fā)展要素都能滿足其他發(fā)展要素的要求。實現(xiàn)交通和經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展即是實現(xiàn)經(jīng)濟社會與交通業(yè)均衡、持續(xù)、健康發(fā)展，堅持統(tǒng)籌兼顧，在經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)上促進交通全面進步，合理開發(fā)利用交通資源，促進經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。

本文主要研究城市交通和經(jīng)濟發(fā)展的基本規(guī)律，探討交通發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展以及城市發(fā)展之間的關(guān)系，尋求它們之間可持續(xù)發(fā)展的規(guī)律以及發(fā)展條件。

2、城市化進程與交通發(fā)展關(guān)系的分析

城市的發(fā)展其本質(zhì)是土地利用關(guān)系的演變和拓展。城市活動必然要產(chǎn)生交通，正是交通系統(tǒng)的存在支撐和影響著城市的土地利用及其相關(guān)的活動?？梢哉f是社會經(jīng)濟活動的存在特點及方式?jīng)Q定了城市土地利用，即城市發(fā)展與交通之間存在的內(nèi)在聯(lián)系。城市交通對城市土地利用的影響主要體現(xiàn)在三方面：一是可達性的影響――城市區(qū)位。可達性界定的范圍可大可小，可達性的大小直接決定了地理區(qū)位的優(yōu)劣；二是指向性的影響―城市布局。指向性，即交通引導(dǎo)。不同的交通方式對賊市發(fā)展的引導(dǎo)也不相同，直接影響著城市的布局形態(tài)；三是增值性的影響――城市土地利用，在增值性的影響中最顯著的是軌道交通，即讓土地價值提升。

如圖1所示，城市交通在城市發(fā)展的歷程中起到了很大的作用，如對城市職能、城市區(qū)位、土地價值、土地使用性質(zhì)等都產(chǎn)生了很大的影響。

2.1 交通是城市化進程順利實現(xiàn)的必要條件

城市是各種經(jīng)濟活動的中心，是人類生活從原始到現(xiàn)代化的標志，是人類活動在技術(shù)進步和生產(chǎn)發(fā)展的條件下通過空間集聚提高生活質(zhì)量和效率的一個階段，是社會經(jīng)濟發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。城市是信息匯集的中心，各種交通方式交會的樞紐。城市有著經(jīng)濟發(fā)展和社會生活在空間上的集聚效應(yīng)，城市吸取了各種交通方式交會的經(jīng)濟效應(yīng)和信息量匯集產(chǎn)生的巨大和高度集中能量的效應(yīng)。交通，提供了社會經(jīng)濟活動和人類的各種活動集聚于城市的基礎(chǔ)條件。

城市發(fā)展的最基本動力來自于社會經(jīng)濟活動的空間集聚，正由于這種大規(guī)模社會生產(chǎn)活動的集聚要求，促進了社會的資本、自然資源、信息、技術(shù)和人流等生產(chǎn)要素在城市的高度集聚。誠如我們在前面己經(jīng)敘述過的那樣，社會生活和經(jīng)濟活動的空間集聚，產(chǎn)業(yè)資本的空間集聚，首先是緣于資本對價值產(chǎn)出的追求，對利潤極大化的追求，同時，也緣于資本對交通條件的依賴和追求。

城市發(fā)展的直接動因無疑是由于經(jīng)濟的發(fā)展。城市形成的最早的動因依賴于農(nóng)業(yè)的發(fā)展，首先是依賴農(nóng)業(yè)提供一定數(shù)量的剩余糧食；二是依賴農(nóng)村提供一定數(shù)量的剩余勞動力。所以，正是在農(nóng)牧業(yè)社會大分工之后，最早的城市開始產(chǎn)生。

2.2 城市化進程中交通的基礎(chǔ)作用和重要功能

在城市發(fā)展的過程中，城市政府成為提供交通等公共設(shè)施的主角。

政府運用交通設(shè)施，通過以下幾種渠道影響城市的經(jīng)濟活動：（1）作為不支付的生產(chǎn)要素；（2）提高其他投入的生產(chǎn)率；（3）吸引來自其他地方的投入；（4）刺激對基礎(chǔ)設(shè)施的需求和其他服務(wù)需求。交通設(shè)施作為公共產(chǎn)品，對于廠商而言這是不必付費的生產(chǎn)要素。從使用者的角度，交通設(shè)施具有私人物品的特點，而這種特征源于擁擠。以公路為例，隨著城市的經(jīng)濟活動的擴張，人們持續(xù)和最大限度地使用公共交通和其他設(shè)施，進而產(chǎn)生了擁擠。這種擁擠，實際上降低了每個廠商可使用的設(shè)施數(shù)量。因此，從廠商的角度看，除非設(shè)施總是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，這種不支付的生產(chǎn)要素，應(yīng)同私人投入一樣的方式納入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接為公共投入支付，因此，他們最初按照公共投入的邊際產(chǎn)出獲得利潤。以后，其他區(qū)域的廠商移入?yún)^(qū)域內(nèi)部，直到利潤全部消失為止，這時資本獲得競爭的報酬率。

3、城市化進程中交通與經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀與協(xié)調(diào)思路

在城市化發(fā)展中，交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展具有辯證關(guān)系，既有相互促進的關(guān)系也存在不協(xié)調(diào)的關(guān)系，三者之間的關(guān)系，如圖2所示。一方面，交通與經(jīng)濟發(fā)展的促進關(guān)系表現(xiàn)為：（1）交通的發(fā)展能帶動經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展；（2）經(jīng)濟的增長能帶來更大的交通需求，促進交通的發(fā)展。另一方面，經(jīng)濟快于交通的發(fā)展或者交通快于經(jīng)濟的發(fā)展，是其不協(xié)調(diào)關(guān)系的表現(xiàn)。

3.1 交通和經(jīng)濟不協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀的分析

在當前城市建設(shè)的進程中，交通和經(jīng)濟的發(fā)展存在不協(xié)調(diào)現(xiàn)象：

3.1.1 城市交通狀況不能滿足經(jīng)濟發(fā)展的需要。表現(xiàn)為各種運輸方式的協(xié)調(diào)配合沒有形成一個有機整體，綜合運輸方式在結(jié)構(gòu)上存在矛盾（比如鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理），這使得不管是客運還是貨運都受到了影響。

3.1.2 各省區(qū)的交通發(fā)展狀態(tài)不平衡。主要表現(xiàn)為中西部和內(nèi)地發(fā)達地區(qū)的交通存在顯著差距，在數(shù)量以及質(zhì)量上，欠發(fā)達地區(qū)的公路等級以及通行能力都不強，這勢必不能適應(yīng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

3.1.3 城市與城郊與農(nóng)村的交通發(fā)展差距顯著。當交通的發(fā)展與經(jīng)濟的發(fā)展出現(xiàn)諸如上述不協(xié)調(diào)的關(guān)系時，城市的發(fā)展也會出現(xiàn)不平衡狀態(tài)，從而抑制城市化發(fā)展進程。因此，需要通過綜合治理，振興交通業(yè)，使交通適應(yīng)城市化發(fā)展的腳步，促進交通、經(jīng)濟與城市化進程的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2 促進城市化進程中交通與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的思路

實現(xiàn)城市交通與社會、經(jīng)濟、資源、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，也就是說城市交通可持續(xù)發(fā)展是經(jīng)濟和城市可持續(xù)發(fā)展的前提。要在滿足城市社會經(jīng)濟發(fā)展對交通需求的同時，重視城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源的合理作用，使得現(xiàn)階段的發(fā)展不損害未來的城市交通發(fā)展能力。但同時，城市交通發(fā)展必須能夠滿足社會經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的基本交通需要，支持城市社會經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。

通過分析中國城市發(fā)展，可以得出以下幾點結(jié)論：城市最早起源于社會經(jīng)濟活動的需要，或者軍事活動和政治活動的需要；交通難以在落后的生產(chǎn)力條件下成為一個獨立的產(chǎn)業(yè)部門。交通對于城市的形成和發(fā)展的作用，在于交通是整個社會經(jīng)濟活動的脈絡(luò)和神經(jīng)。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，科學技術(shù)的進步，交通在社會經(jīng)濟活動中和其他社會生活的重要性逐漸顯露，使交通成為一個獨立的產(chǎn)業(yè)部門從而交通對于城市的形成和發(fā)展的重要性就顯得越來越重要了。針對中國城市的以上特點以及對交通和經(jīng)濟發(fā)展中存在的不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀的分析，提出以下幾點意見以實現(xiàn)城市化進程中交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展：

3.2.1 重視發(fā)展城市化進程中的綠色交通

綠色交通即是指采用低污染，適合都市環(huán)境的運輸工具，來完成社會經(jīng)濟活動的一種交通概念。實現(xiàn)城市的綠色交通，能夠減少環(huán)境污染，合理利用資源，實現(xiàn)貨運和客運的多元化交通，在某種程度上能夠合理化城市交通的結(jié)構(gòu)。且它與可持續(xù)性發(fā)展是一脈相承的。綠色交通的發(fā)展手段是減少個人交通工具的使用。對于處于城市化發(fā)展進程中的區(qū)域交通來說，有以下幾點措施建議：

第一，高度重視交通與土地利用的整合規(guī)劃，做好綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計。

第二，扎扎實實落實公交優(yōu)先戰(zhàn)略，推進城市公交、自行車加步行的城市交通模式。

第三，提高道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的合理性，處理好城際交通與城市交通的銜接問題。

第四，提高公共參與的積極性，堅持以人為本的發(fā)展規(guī)劃，重視發(fā)展綠色交通。

3.2.2 采用先進技術(shù)改進城市化進程中的交通環(huán)境

在哲學中，我們認識到科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力。在現(xiàn)代社會中，一切社會發(fā)展要素的腳步更新都由科學技術(shù)所主導(dǎo)，經(jīng)濟發(fā)展是如此，交通事業(yè)的發(fā)展也不例外。

制約我國交通發(fā)展的原因很多，主要可以歸納為如下幾點：經(jīng)濟高速增長釋放了被壓抑的交通需求，交通需求增長迅猛；區(qū)域交通發(fā)展增大了城市交通的集散量；城市化發(fā)展對城市交通提出了更高的要求；汽車工業(yè)的發(fā)展帶動了車輛擁有量的急速增加?？萍嫉陌l(fā)展在其成果的運用中，不斷的推動著交通的發(fā)展?？梢詮囊韵聨讉€方面充分利用科技的發(fā)展，促進交通經(jīng)濟的發(fā)展：

第一，利用科學技術(shù)發(fā)展提高交通運輸效率。

第二，利用科學技術(shù)發(fā)展改進運輸裝備。

第三，利用科學技術(shù)發(fā)展轉(zhuǎn)變交通運輸?shù)慕?jīng)營方式。

第四，利用科學技術(shù)發(fā)展調(diào)整交通行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

第五，加大在中西部以及城鄉(xiāng)地區(qū)的科技投入，以平衡地區(qū)之間以及城鄉(xiāng)之間的交通發(fā)展。

3.2.3 研究調(diào)整城市化進程中交通運輸體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展

需要逐步改變重鐵路、航空運輸、管道運輸以及公路運輸?shù)默F(xiàn)狀，緩解鐵路干線超載的狀況?？梢詮囊韵聨追矫嬷郑海?）根據(jù)客貨運輸市場的變化，充分發(fā)揮公路、鐵路、民航、水運等運輸方式優(yōu)勢，加強各運輸方式之間的配合，協(xié)調(diào)發(fā)展。（2）交通建設(shè)中的科技含量需進一步提高，合理化交通資源的綜合利用率，解決交通緊張情況。（3）發(fā)展航空業(yè)和水運業(yè)，建設(shè)運輸煤、氣等能源的運輸管道。（4）進一步加大鐵路、公路的新建投資以及技術(shù)改造投資的規(guī)模，提高交通設(shè)施的技術(shù)含量，解決主要出省公路通過能力。

4、結(jié)論

篇4

在我國鐵路歷史上，蒸汽機車曾作為鐵路運輸?shù)闹髁?，奔馳在神州大地，昂首高歌，叱咤風云，在人們的心目中留下深深的印記。

蒸汽機車在鄭州鐵路局經(jīng)歷了百年風雨滄桑2002年3月1日，最后一臺建設(shè)型9077號蒸汽機車在寶豐機務(wù)段退役，鄭州鐵路局舉行隆重儀式，告別使用蒸汽機車的歷史，標志著我們的機車牽引進入了一個新的時代?，F(xiàn)在鄭州鐵路局最后那臺8077號蒸汽機車，陳列在鄭州世紀歡樂園，每當看到它就會引起我回想心中的往事。

我是在鐵路邊長大的孩子。我出生時我們家住在鄭州二道街，與京廣鐵路僅有幾十米之隔，從小就聽慣了火車頭的汽笛聲，最喜歡看的是來來往往的火車。聽媽媽講，那時候只要一聽見火車叫，我就往鐵路道口跑，直到火車無影無蹤才離開。當然，那個時候火車也少，半天也過不了一趟車。

我與蒸汽機車結(jié)下了不解之緣。我上學是在鐵路子弟小學，初中畢業(yè)又考上鐵路司機學校，學的是駕駛蒸汽機車，畢業(yè)分配到機務(wù)段干的就是開蒸汽機車。日久天長，風里雨里，我與蒸汽機車建立了深厚的感情。在蒸汽機車上經(jīng)受的磨練，讓我難以忘懷。這段經(jīng)歷給了我力量、智慧、更鍛煉了我的毅力和品質(zhì)!

8077號蒸汽機車是1987年大同機車了廠生產(chǎn)的，配屬鄭州鐵路局寶豐機務(wù)段。在它服役的十幾年里 乘務(wù)員換了一茬又一茬無論誰和它相處，每次干完活都把它擦得干干凈凈，銅鐵分明。機車乘務(wù)員個個愛車如家。在告別蒸汽機車儀式上，寶豐機務(wù)段的老司機喬清林站在8077號機車前，飽含深情地說“我從司爐到司機，與蒸汽機車相伴了30多年，越干越有勁。現(xiàn)在一說蒸汽機車全部下馬，說實話還真有點舍不得……”我非常理解喬師傅的心情 要離開自己朝夕相處的伙伴誰能不留戀呢?人都是有感情的。這一天，大家紛紛與最后一臺蒸汽機車拍照留影，讓這難忘的一瞬間定格在歷史的記憶里。

最后一臺蒸汽機車下崗讓我想起了許多。1825年，英國著名工程師史蒂芬孫設(shè)計并制造的第一臺商用蒸汽機車問世 迄今已有100多年的歷史，蒸汽機車在人類工業(yè)革命的發(fā)展進程中功不可沒，世界上一些國家專門把使用過的蒸汽機車收藏，以示對那個時代的紀念。我們也應(yīng)把最后一臺蒸汽機車保存下來，讓它成為歷史的見證。鄭州鐵路局年年都有使用年限較長的機車退出運輸生產(chǎn)第一線，把這些機車集中存放供人們參觀，是一件非常有意義的事情。基于這種想法，我們把8077號蒸汽機車完好地保存在了寶豐機務(wù)段。

2003年5月中旬，我正在組織襄樊到安康間的列車增噸試驗，突然接到朋友楊小林的電話，讓我?guī)兔φ乙慌_蒸汽機車參加電影拍攝。原來是電影導(dǎo)演馮小寧要拍一部反映時期的故事片《舉起手來》，需要有蒸汽機車配合。這讓我再次想起了8077號蒸汽機車。拍攝那天圍觀的人不少，都爭先恐后看新鮮。那年中央電視臺播放這部片子的時候，我仔細看了一遍，有蒸汽機車的參與，電影《舉起手來》很精彩。

鄭州與鐵路有著特殊的感情。早在100多年前清朝政府修建京漢鐵路，跨越黃河的鐵路大橋選址在鄭州北面的二十幾公里，于是京漢鐵路從鄭州穿越，之后修建的隴海鐵路又在鄭州交會鄭州成為鐵路交通樞紐。有了鐵路交通的便利條件，鄭州從一個小小的縣城發(fā)展成中原大都市，人們都說：“鄭州是火車拉來的城市”。

篇5

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇6

關(guān)鍵詞：牽引供電系統(tǒng)；城市軌道交通；貫通供電；交流傳動

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

Primary Study on ANew Type of Traction Power Supply System

Abstract: Based on the research achievements on AC and DC traction power supply system,to analyze the existent problems, a new type of traction power supply system was proposed.The basic structure, selection of voltage level and frequency were presented. By analyzing the performance and future development of this system, a conclusion was obtained: the system which couldovercome the shortcomings of stray current, negative-sequence current and phase splitting in the existing traction power supply system.

Key words：traction power supply system；urban rail transmit；transfixion power supply；AC drive

0 引言

隨著我國城市化進程的不斷推進，城市公共交通擁擠和環(huán)境污染問題將越來越嚴峻。在這特定歷史條件下，城市軌道交通成為了必然選擇。城市軌道交通包括地鐵、輕軌和有軌電車等公共交通方式。目前，城市軌道交通項目大多采用電力牽引。為了緩解能源需求和環(huán)境污染的矛盾，如何提高電力牽引運行效率成為了當下的一大研究熱點。

自1879年第一條電氣化鐵路問世以來，經(jīng)過一個多世紀的發(fā)展，電力牽引供電技術(shù)已經(jīng)相當成熟。電力牽引供電主要有直流、三相交流、單相低頻交流和單相工頻交流四種電制。然而，以上各種電制都存在一定的弊端。因此本文提出了一種介于單相工頻電流電制和直流電制之間，而又區(qū)別于傳統(tǒng)低頻交流電制的，能揚長避短并根據(jù)自身需求可選擇供電頻率的低壓低頻牽引供電系統(tǒng)。該系統(tǒng)既克服了直流電制存在雜散電流（大地迷流）的電化學腐蝕和直流電弧不易切斷兩大難題，又解決了工頻交流電制產(chǎn)生的負序電流和電分相問題。此外，低頻供電可大大降低牽引網(wǎng)的電壓損失，有效地提高了電力牽引的運行效率。

1 牽引供電系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及存在問題

世界上第一條電氣化鐵路采用150V直流電制，在此后的發(fā)展歷程中，電力牽引供電制式經(jīng)歷了低壓直流、三相交流、單相低頻交流和單相工頻交流的演變過程。其中形成了以750V、1500V和3kV三個電壓等級為主的直流牽引供電制式。1915年后，法國、瑞士采用了3.6kV三相交流電制，以及以德國、瑞典為代表的北歐國家開始采用11kV、15kV的16 2/3Hz單相低頻交流電制。1932年，匈牙利在布達佩斯-黑基也什霍洛姆鐵路上首次采用了16kV的單相工頻交流電制。此后以電壓等級為25kV的工頻單相交流電制在電氣化鐵路中占據(jù)了主導(dǎo)地位，在世界電氣化鐵路歷程中所占比高達39%。

我國電氣化鐵路發(fā)展起步較晚，主要是吸收了國外電氣化鐵路發(fā)展的經(jīng)驗。目前，干線電氣化鐵路普遍采用25kV單相工頻交流電制；在城市軌道交通領(lǐng)域主要采用750V、1500V直流電制，其中對于大運量線路大多采用1500V，中小運量線路采用750V。20世紀80年代以后，我國大力建設(shè)電氣化鐵路，迄今為止，我國電氣化鐵路里程以躍居世界前列。自1998年以來，我國先后開工建設(shè)了20多個軌道交通項目。為了有效推動城市軌道交通的發(fā)展進程，1999年國家計委提出城市軌道交通全部車輛和機電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。在國產(chǎn)化政策的帶動下，我國城市軌道交通建設(shè)也進入了飛速發(fā)展的階段。預(yù)計到2020年，我國鐵路運營里程將達到12萬公里，其中電氣化鐵路比重將達到60%；城市軌道交通線路達到177條，總里程6100公里。

目前我國已基本掌握干線電氣化鐵路和城市軌道交通電氣化設(shè)計、施工、技術(shù)維護，但現(xiàn)存牽引供電系統(tǒng)仍存在一些問題。為了深刻理解單相低頻交流供電制式帶來的優(yōu)勢，對直流和交流供電制式進行分析，分別總結(jié)兩種電制存在的不足之處。其中直流電制主要存在以下兩個方面的問題[1-5]：

（1）雜散電流的影響。選擇直流電制，采用鋼軌回流，則必然產(chǎn)生雜散電流。雜散電流對道床鋼筋結(jié)構(gòu)、隧道內(nèi)鋼筋結(jié)構(gòu)和沿線的金屬管線等金屬設(shè)施都將產(chǎn)生電化學腐蝕。此外，雜散電流還可能對地下石油管道、天然氣管道等造成潛在安全隱患。盡管，目前對于雜散電流有一定的防護措施，但是治理和維護的難度大、成本較高，并且無法根本消除雜散電流的不良影響。

（2）直流保護成本問題。直流電弧滅弧一直是直流保護的技術(shù)難題。由于直流電不存在過零點，導(dǎo)致直流滅弧技術(shù)難度較大。目前，ABB、Siemens和Schneider等幾大電氣設(shè)備生產(chǎn)商已經(jīng)具備生產(chǎn)高壓直流斷路器的能力。但是直流斷路器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價高，使用壽命短。目前為止，我國直流斷路器主要是依賴進口。

對于交流供電制式，包括低頻交流和工頻交流，其中低頻交流需要獨立電源，這種供電制式不符合中國國情。目前我國所采用的是25kV工頻交流電制，主要存在著以下三個方面的問題[6-10]：

（1）負序電流及諧波對公共電網(wǎng)的影響。由于電力牽引負荷具有非線性和不對稱性的特點，它將產(chǎn)生的三相不平衡負序電流和高次諧波注入到三相對稱的公共電網(wǎng)中，會導(dǎo)致發(fā)電機轉(zhuǎn)子過熱、電力變壓器壽命縮短、輸電線路損耗增加和電纜壽命縮短、繼電保護裝置誤動、安全自動裝置無法正常切投等一些列不良影響。

（2）牽引網(wǎng)電壓穩(wěn)定性問題。電力機車對牽引網(wǎng)電壓水平的要求一般為19～29kV。實際上牽引網(wǎng)電壓波動很大，往往超出了網(wǎng)壓水平的要求范圍，其中電力機車負荷沖擊對網(wǎng)壓波動的影響最為明顯，牽引網(wǎng)電壓損失也是影響網(wǎng)壓水平的重要因素之一。這對于電力機車正常運行將造成不利影響。

（3）電分相問題。受供電臂距離的影響，由于各供電臂相位不一致，所以設(shè)有相間絕緣保護段，即電分相，該供電死區(qū)長度約為30m。電力機車在經(jīng)過電分相時，需要退級、關(guān)輔助機組和主斷路器，惰行通過供電死區(qū)后逐項恢復(fù)。列車運行中每隔20km左右就需要通過一個電分相，如此頻繁復(fù)雜的操作這對于司機而言難度較大。此后，便產(chǎn)生了自動過分相技術(shù)和同相供電技術(shù)。前者或技術(shù)復(fù)雜或性能一般且可靠性較差；后者則價格昂貴，可靠性也需進一步提高。

由此可見，無論是采用直流電制還是工頻交流電制，都將面臨一系列的難題。雖然在克服這些難題的領(lǐng)域上取得了長足進步，但問題仍沒有得到理想的解決。因此，在吸收了現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)優(yōu)點的基礎(chǔ)之上，本文提出了一種新型低頻牽引供電系統(tǒng)，有效地規(guī)避了上述種種問題。

2 低壓低頻牽引供電系統(tǒng)

2.1 低壓低頻牽引供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

該低壓低頻牽引供電系統(tǒng)是在現(xiàn)有直流牽引供電系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，借鑒了交流電制的優(yōu)點而提出的。目前，直流牽引供電系統(tǒng)是從三相公共電網(wǎng)取得電能后，通過牽引變壓器降壓后再由多脈波整流器轉(zhuǎn)換為750V/1500V直流電，并由牽引網(wǎng)進行電能傳輸，電力機車通過受電弓從牽引網(wǎng)上獲取電能[11]。低壓低頻牽引供電系統(tǒng)是將多脈波整流器換成了三電平變頻器，由它轉(zhuǎn)換為低頻的單相交流電為電力機車供電，電壓等級應(yīng)根據(jù)大功率變頻器技術(shù)水平和設(shè)備成本而定，其供電網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)流程圖如圖1所示。公用電網(wǎng)三相交流電網(wǎng)經(jīng)過牽引變壓器降壓之后經(jīng)變頻器變頻為單相低頻交流電在牽引網(wǎng)上傳輸，機車受流后通過車載變壓器降壓給交流電機供電。

圖1 低壓低頻牽引供電網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)流程圖

2.2 電壓等級的確定

電壓等級是指牽引網(wǎng)電壓的大小，它對于機車動力、供電距離和工程造價有重要影響。確定電壓等級不僅僅要考慮經(jīng)濟因素，還需要綜合實際線路的運量以及設(shè)備的可靠性和技術(shù)水平等因素[12]。隨著城市規(guī)模的不斷擴大，城市軌道交通線路客流越來越大，對于機車運量的要求也越來越高。由于城市軌道交通線路多為地下隧道且車站屬于開放式，出于對絕緣水品和安全性的考慮，城軌不宜采用過高的電壓等級。綜合以上種種因素，牽引網(wǎng)電壓等級應(yīng)確定在3000V～4000V左右。如此所需的變電所數(shù)量較少，可減少設(shè)備用房和設(shè)備投入；同時具有較長的驅(qū)動距離，即使是特大城市中站間距離較長的遠郊線路，也能滿足其供電要求。

2.3 頻率的確定

低壓低頻牽引網(wǎng)交流電流頻率主要由機車調(diào)速系統(tǒng)特性、繼電保護故障切除時限和牽引網(wǎng)阻抗等決定的。為了保證機車正常運行和降低牽引網(wǎng)感抗，將牽引網(wǎng)供電頻率確定在1/10~1/3工頻之間，且滿足：牽引網(wǎng)故障切除時限=繼電保護動作時間+半個周波。采用低頻供電，相比于工頻電制，牽引網(wǎng)感抗可降低數(shù)倍，能有效減少網(wǎng)絡(luò)損耗和提高電壓水平。2.4 性能分析

低壓低頻交流供電系統(tǒng)主要是適用于城市軌道交通領(lǐng)域。與現(xiàn)有牽引供電技術(shù)相比，具有以下幾個方面的效益：

（1）利用變頻器的三相變流技術(shù)，不在公共電網(wǎng)產(chǎn)生不對稱負序電流和諧波等污染。

（2）利用變頻器對公共電網(wǎng)和牽引側(cè)的隔離作用可以把各個牽引變電所的牽引網(wǎng)聯(lián)通，實施貫通供電，不存在電分相的問題。

（3）克服了直流電制存在雜散電流及其對沿線的金屬設(shè)施產(chǎn)生電化學腐蝕、故障時直流電弧不易切斷等固有技術(shù)問題，避免雜散電流治理費用和直流斷路器的高額投入。

（4）正常工作時，采用低頻可大大降低牽引網(wǎng)的電抗，從而減小電壓損失；故障情況下，牽引網(wǎng)的電抗可抑制短路電流及其對供電設(shè)備的沖擊。

（5）采用3000V～4000V左右的等級可減小工作電流，降低牽引網(wǎng)電壓損失，增大了供電距離，減少牽引變電所的數(shù)量和建造成本。

低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)繼承了交、直流兩種電制的優(yōu)點，同時規(guī)避了它們各自的不足之處。

3發(fā)展低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)的有利條件

在技術(shù)層面，如今電力電子技術(shù)不斷革新，尤其是高壓大功率變頻器和交流傳動技術(shù)水平的飛速發(fā)展為低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)的實施提供了技術(shù)支持[13]。目前，6000V大功率變頻器技術(shù)成熟，設(shè)備可靠性較高，可實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。1979年，德國開發(fā)了世界第一臺大功率交流傳動電力機車。交流電機具有體積小、質(zhì)量輕、功率大、制造和維護成本低、牽引性能優(yōu)異等優(yōu)勢。因此交流傳動在歐洲等發(fā)達國家迅速推廣，目前在全世界已得到廣泛應(yīng)用。在以變流器為主電路的交流傳動技術(shù)的今天，采用低頻交流供電也符合社會發(fā)展的趨勢[14]。

在政策層面，我國不斷推進城市軌道交通建設(shè)進程，在線路建設(shè)和機電設(shè)備國產(chǎn)化方面投入大量資金。我國自主研發(fā)的DJ2型“奧星”、DJF1型 “中原之星”、DJJ2型“中華之星”、“天梭”電力機車、國產(chǎn)化地鐵列車等都采用交流傳動技術(shù)[14]。北京利德華福公司開發(fā)的7500kW/10kV高壓變頻器已在濟南鋼鐵投入運行。由此可見，若低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)得以實施，機車與機電設(shè)備都將可基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。此外，該系統(tǒng)符合國家打造“綠色交通”的理念，適應(yīng)社會的發(fā)展潮流。

低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)具有良好的適應(yīng)性，具體體現(xiàn)在兩個方面：該系統(tǒng)適用于地鐵、輕軌和有軌電車等城市軌道交通供電，既可采用一線一地式又可采用雙線式；可對既有線進行相應(yīng)改造，也適用于新線建設(shè)。

隨著設(shè)備的國產(chǎn)化和規(guī)?；a(chǎn)，低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)的設(shè)備成本必將大大降低，同時還省去了昂貴的直流斷路器，以及雜散電流防護等一系列設(shè)備，使得該系統(tǒng)具有較好的經(jīng)濟性。低壓低頻交流牽引供電技術(shù)較好地解決了現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)存在的技術(shù)難題，同時又能有效提高運行效率，降低運營成本，是一種理想的城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)[15-17]。美中不足的是存在工作電流較大（相對于電力電子設(shè)備而言）的問題，在變流技術(shù)和制造技術(shù)進一步發(fā)展以后，可采用4000V甚至更高的電壓等級，可一定程度上減小工作電流同時減少牽引變電所的數(shù)量。

4實施低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)面臨的關(guān)鍵問題

低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢，但是要實施該系統(tǒng)仍將面臨以下三個關(guān)鍵問題：

（1）缺乏工程實施經(jīng)驗和相關(guān)規(guī)范。

（2）要實施貫通供電，需要解決長距離分布式變頻器同步控制的難題。

（3）采用低頻交流供電，機車變頻調(diào)速系統(tǒng)需要做相應(yīng)調(diào)整，改善調(diào)速系統(tǒng)在低頻狀態(tài)下的調(diào)速特性和動態(tài)品質(zhì)指標，以保障機車的低頻運行性能。

5結(jié)論

低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)這一構(gòu)想全面解決了現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)存在的難題。本文從技術(shù)條件、性能指標、經(jīng)濟性等方面進行論證，得出了以下結(jié)論：

（1）該系統(tǒng)作為理想的城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)，具有一定的研究意義。

（2）以目前的技術(shù)水平，該系統(tǒng)具有一定的可實現(xiàn)性，同時具有較高的現(xiàn)實意義。

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【關(guān)鍵詞】高速鐵路；旅游業(yè)；日本新干線；對策

眾所周知，旅游系統(tǒng)的重要組成成分止之一就是交通，其是旅游業(yè)發(fā)展與運行的基礎(chǔ)因素也是先決條件。高速鐵路的發(fā)展不僅推動了沿線城市經(jīng)濟的增長，同時也為旅游業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良機。通過對日本九州、秋田新干線等實例進行研究，發(fā)現(xiàn)新干線的存在能夠推動旅游業(yè)的發(fā)展進程，具體體現(xiàn)在客流量總體逐年呈現(xiàn)上升趨勢等方面，這是對我國旅游業(yè)發(fā)展模式的有效啟迪，也是各種對策得以制定與應(yīng)用的基礎(chǔ)。

一、分析日本新干線對旅游業(yè)產(chǎn)生的影響

1.客流量的整體增長

參照秋田縣觀光人數(shù)統(tǒng)計資料，可以發(fā)現(xiàn)新干線投入運行的8年中，秋田縣全縣的游客數(shù)量始終處于不斷上升的趨勢中，雖然在2008年金融危機的影響下，旅游業(yè)的客流量有所下滑，但是對整體的客流量變化格局進行分析，可還是可以證明新干線的開通在提升客流量方面發(fā)揮正面的促進效應(yīng)，這主要是因為新干線的開通，使旅客花在路途上的時間得以壓縮，在旅行的時間因素和距離因素方面占有優(yōu)勢，增強了該旅游圈的吸引力。

2.新干線對目的地旅游要素結(jié)構(gòu)的影響

在日本，新干線有效的將沿線城市和商業(yè)中心銜接起來，構(gòu)建了似珍珠項鏈的“功能區(qū)”，被廣泛地稱為“高鐵廊道”，成為了東海道線沿線定居的居民的休閑和旅行工具，“高鐵休閑圈”和“高鐵旅游圈”在東京到大阪之間構(gòu)建，為旅游產(chǎn)業(yè)的升級轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)。此外，新干線也推動著沿線城市的城市建設(shè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，這在新干線車站及其周圍環(huán)境的功能和景觀上體現(xiàn)得尤為顯著，此時，新干線車站轉(zhuǎn)型為城市的新地標，城市新的旅游景點得以構(gòu)建；相關(guān)資料記載九州新干線運行一年給熊本縣帶來了10.4% 的住宿增幅；另外，傳統(tǒng)低檔次的站前旅館被高鐵站周邊建設(shè)的多功能百貨商場、高檔次商務(wù)賓館所取代，為旅游觀光客提供更舒適的環(huán)境和更豐富的服務(wù)內(nèi)容。

二、高速鐵路背景下給我國沿線旅游業(yè)發(fā)展帶來的啟迪

1.對旅游競爭的局勢進行重新的審視

例如，秋田縣內(nèi)新干線的開通，使秋田市、仙北市、橫手市以及男鹿市的旅游人數(shù)顯著的增長，尤其是前幾年召開全縣種苗交換會時期，旅游人數(shù)達到了887多萬人次。此時具有人文、社會旅游資源的城市的優(yōu)勢逐漸凸顯，成為新干線開通最大的受益者。

旅游行業(yè)是在供應(yīng)商（旅游企業(yè)）的支配下，在自然與人文旅游資源的輔助下為游客提供旅游服務(wù)產(chǎn)品，而消費者為自己的旅游行為自行的買單，交通方式的革新對供應(yīng)商與消費者做出調(diào)整。高速鐵路的發(fā)展素縮短了旅途時長，使國內(nèi)旅游范圍的逐年擴張，必然會使旅游市場的競爭格局發(fā)生變化，旅游景點的增多使行業(yè)間的競爭壓力明顯加大，但是供應(yīng)商應(yīng)認識到各個旅游景區(qū)之間存在交匯之處，因此重新審視旅游市場的競爭局勢是必要的。

例如哈大高速鐵路建成之后，打造了5h旅游圈，將遼吉黑三省囊括于同一個旅游圈內(nèi)，此時區(qū)域內(nèi)游客在安排行程上有更多方案可供選擇。例如在計劃 3 日游之時，可以大連看海、去長春游凈月潭森林公園，或去哈爾濱欣賞城市風光。對旅游競爭的局勢有助于打造旅游特色品牌、增強旅游產(chǎn)品質(zhì)量，在爭取客流量方面獲得優(yōu)勢。

2.優(yōu)化配置旅游資源

高速鐵路沿線的旅游景點應(yīng)該有效應(yīng)用現(xiàn)有資源的基礎(chǔ)上，對體現(xiàn)設(shè)備以及服務(wù)管理方面實施創(chuàng)新的舉措，以降低游客審美疲勞現(xiàn)象發(fā)生的幾率。具體是指旅游企業(yè)參照旅游環(huán)境的變化重新評價自身的優(yōu)、劣勢，完善體驗設(shè)備，優(yōu)化服務(wù)管理水平，在旅游資源組合方面，最大限度的彰顯旅游吸引物的優(yōu)勢，達到留住游客的終極目標。

3.建立健全旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和類型

為了達到這一目標，對于商務(wù)客流而言可以采用發(fā)展會展旅游的措施，借助開展各類展銷會、企業(yè)及各類組織的年會的方式去留住游客的腳步，吸引他們的眼球。此外，深入的挖掘當?shù)仫嬍澄幕?，推出風味特色飲食，豐富旅游內(nèi)容也是實現(xiàn)上述目標的有效手段。

三、結(jié)束語

總之，日本新干線的開通與運行為旅游業(yè)的發(fā)展注入了新鮮的元素，在推動我國高速鐵路運輸發(fā)展方面發(fā)揮導(dǎo)向作用。而我國的高速鐵路的迅速發(fā)展與有效運營，對旅游行業(yè)產(chǎn)生的影響效果是不容忽視的，一方面其為沿線城市社會經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造了良機；另一方面為沿線旅游業(yè)的發(fā)展帶來了多元化的商機。為了使高速鐵路為我國旅游市場做出更大的貢獻，關(guān)注高鐵發(fā)展的態(tài)勢是極為必要的，重點研究高鐵對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)影響，從而科學的對現(xiàn)行的發(fā)展對策進行調(diào)整，使地域旅游業(yè)獲得更為寬闊的生存與發(fā)展空間。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：道路運輸；綜合運輸體系；比較優(yōu)勢；策略研究

中圖分類號：F294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02

由單一運輸方式各自發(fā)展逐步向綜合運輸發(fā)展轉(zhuǎn)變是現(xiàn)代交通運輸發(fā)展的普遍規(guī)律，就道路運輸而言，如何發(fā)揮比較優(yōu)勢，主動有效銜接其他運輸方式，促進綜合運輸體系發(fā)展，是現(xiàn)代道路運輸業(yè)建設(shè)過程中亟待解決的問題。

一、對綜合運輸體系含義的認識

綜合運輸體系是指在服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展需要和可持續(xù)發(fā)展要求的前提下，各種運輸方式在社會化的運輸過程中，按照各自的技術(shù)經(jīng)濟特征和比較優(yōu)勢共同構(gòu)建形成的布局完善、功能協(xié)調(diào)、銜接順暢、技術(shù)先進、安全高效的交通運輸有機整體。綜合運輸體系應(yīng)該包括3個層次：一是集約的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，主要包括通道、樞紐、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，達到各種運輸方式的銜接、優(yōu)化和協(xié)調(diào)；二是高效的運輸服務(wù)系統(tǒng)，主要包括客、貨運服務(wù)體系，達到市場協(xié)調(diào)、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統(tǒng)，主要包括制度、政策、技術(shù)，通過不斷完善、改進和創(chuàng)新去實現(xiàn)運輸?shù)暮侠砘?/p>

二、各種運輸方式服務(wù)對象市場分析

各種運輸方式的服務(wù)對象和服務(wù)區(qū)間主要是從平均運距和貨物種類兩個因素決定，由于公路和鐵路在運輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關(guān)系，具有代表意義。在平均運距上，引用平均里程系數(shù)這個指標；在貨物種類上，引用交通運輸部規(guī)劃司在公路運輸主通道上做的運輸量調(diào)研報告。

1.平均里程系數(shù)

平均里程系數(shù)Wi可用來判斷綜合交通運輸體系內(nèi)部分工的合理與否。

Wi=■

Wi就是第i種交通運輸方式的平均里程與各種運輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數(shù)有兩種現(xiàn)實意義。一是它可以作為確定第i種交通運輸方式在各種交通運輸中的比較優(yōu)勢的標準，從而為政府制定本地區(qū)未來交通發(fā)展規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)。當Wi>1時，說明第i種交通運輸方式的平均里程大于各種運輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運輸上有比較優(yōu)勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運輸方式中，第i種交通運輸方式與其他幾種運輸方式相比，是競爭性強還是互補性較強，進而還可以用它判斷綜合交通運輸體系內(nèi)部分工是否合理。

由此，根據(jù)全國統(tǒng)計數(shù)據(jù)，計算出公、鐵、水和空4種運輸方式的平均里程系數(shù)。

客運方面：公路平均里程系數(shù)=0.70；鐵路平均里程系數(shù)=10.07；水運平均里程系數(shù)=0.21。

貨運方面：公路平均里程系數(shù)=0.41；鐵路平均里程系數(shù)=1.77；水運平均里程系數(shù)=4.12。

由此可見，各種運輸方式間的平均里程系數(shù)差異較大，合作需求遠大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設(shè)，高速公路和高鐵在城際客運上的里程系數(shù)逐步接近，差異有弱化趨勢。

2.貨物種類分析

在綜合運輸體系中，普通公路主要一是獨立承擔短距離的貨物運輸，二是為鐵路、港口集散。此時，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補關(guān)系，沒有競爭區(qū)間。

高速公路而言，承擔大容量長距離的運輸，發(fā)揮著大骨架的作用，在平均運距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務(wù)對象。

根據(jù)交通運輸部規(guī)劃司在京滬高速公路上做的調(diào)查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機械運輸設(shè)備及其他工業(yè)產(chǎn)品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產(chǎn)品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農(nóng)產(chǎn)品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現(xiàn)出較強的互補關(guān)系。

由此可以得出兩個結(jié)論，一是從平均里程系數(shù)和貨物種類分析，各種運輸方式表現(xiàn)出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運輸方式中競爭較激烈的兩種運輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設(shè)，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運上表現(xiàn)得尤為突出，需要重新審視。

三、道路運輸促進綜合運輸體系建設(shè)思路和途徑

道路運輸作為綜合運輸體系中的重要組成部分，肩負著加快自身發(fā)展和統(tǒng)籌綜合發(fā)展雙重任務(wù)，要在經(jīng)濟社會發(fā)展的大格局和工業(yè)農(nóng)業(yè)的布局特點中去全面認識道路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優(yōu)化運輸規(guī)劃布局，推進服務(wù)一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運輸公共管理水平，著力提升運輸效率和服務(wù)水平。

1.樞紐站場集散工程

加強不同層次站場聯(lián)系和分工，注重不同運輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎(chǔ)、提效率、優(yōu)網(wǎng)絡(luò)”的思路做好客運站場的建設(shè)工作。夯基礎(chǔ)是指要建設(shè)保證人民群眾基本出行和社會經(jīng)濟正常運轉(zhuǎn)的站場設(shè)施，保證道路運輸?shù)钠毡楣δ苷０l(fā)揮，政府要通過土地、規(guī)劃和資金等政策發(fā)揮主導(dǎo)性作用；提效率是指根據(jù)經(jīng)濟社會工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和市場化的發(fā)展形勢以及綜合運輸體系建設(shè)的必然要求，積極轉(zhuǎn)變站場建設(shè)的模式，強化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設(shè)綜合運輸站場，提升運輸效率和服務(wù)水平，政府要在其中發(fā)揮示范性作用；優(yōu)網(wǎng)絡(luò)是指根據(jù)客流需求，按照適度超前的原則，逐步優(yōu)化站場設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提升站場服務(wù)功能，政府要在其中發(fā)揮引導(dǎo)性作用。

2.城際客運提升工程

正確認識綜合運輸體系下的分工合作，找準市場定位，調(diào)整企業(yè)發(fā)展思路。加快資源整合，實現(xiàn)集約化發(fā)展，增強企業(yè)合作，減少內(nèi)耗。加快推進公車公營改造，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，增強核心競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟和社會效益。

依托我國較完善的高速公路網(wǎng)，選擇高等級車輛，做好城際快速直達客運，重點在快速、舒適、直達上下工夫。根據(jù)需求，適當發(fā)展城際地面線，重點在低票價、大容量上下工夫。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的需要，在客運站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發(fā)展城際公交，重點在城際公交站臺設(shè)置、準時準點上下工夫。

推進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。參照城市公共交通的運營模式、服務(wù)標準、扶持政策，對條件成熟的城市郊區(qū)和農(nóng)村客運實行公交化改造，理順城鄉(xiāng)客運票制票價，積極推進城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展。有條件的地區(qū)，可試驗城際班線的公交化運營改造。

3.快速貨運示范工程

以試點推動快速貨運示范工程，以示范工程帶動貨運業(yè)整體發(fā)展。按照先大城市后小城市，先省內(nèi)后省外，先試點后推廣的原則，逐步發(fā)展道路貨物快運網(wǎng)絡(luò)。先期可在經(jīng)濟總量大、工業(yè)基礎(chǔ)較好的城市選擇2～3家規(guī)?；髽I(yè)開展省內(nèi)快速貨運試點工作。

抓緊制定快速貨運工程的服務(wù)標準，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時效、流程等方面的內(nèi)容。參照國內(nèi)相關(guān)研究，500公里以內(nèi)，24h內(nèi)到達，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業(yè)事故的處理承諾，依托商業(yè)保險，強調(diào)保價運輸；規(guī)范流程業(yè)務(wù)，細化服務(wù)每一步驟，確保標準化服務(wù)。

針對快速運輸“兩頭慢中間快”的現(xiàn)狀，加快貨物快運工程的收發(fā)及配送速度，增強市場競爭力。對快速貨運工程配送車輛實施統(tǒng)一標識，并給予城區(qū)通行路權(quán)和停靠權(quán)，解決物流進城難、成本等問題。在貨運站場開辟專用快速貨運區(qū)域，儲藏、裝卸及搬運貨物，加快周轉(zhuǎn)速度及質(zhì)量。細分快速運輸市場，重點做好零擔運輸，兼顧整車及小件運輸，重點做好高價值、時限類的貨物，兼顧普通貨物。加強快運貨物受理點建設(shè)，引導(dǎo)運輸企業(yè)加強與便利店、超市等合作，完善服務(wù)網(wǎng)點。

4.運輸企業(yè)培育工程

從綜合角度上分析，綜合運輸體系的建設(shè)不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎(chǔ)設(shè)施，也需要一批綜合運輸?shù)氖袌鲋黧w。

運管機構(gòu)要運用經(jīng)濟、法律、行政等手段，加強政策引導(dǎo)，引導(dǎo)運輸企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過并購、聯(lián)合、參股等多種方式，實現(xiàn)規(guī)?；⒓s化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和特許連鎖經(jīng)營。扶持集約化程度高、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、組織方式優(yōu)的道路運輸企業(yè)發(fā)展。鼓勵道路運輸企業(yè)通過機制創(chuàng)新，創(chuàng)立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運輸與其他運輸方式的合作和交流，“請進來”和“走出去”相結(jié)合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、資源共享、分工協(xié)作，達到雙贏局面。不斷引導(dǎo)道路運輸企業(yè)強化自身素質(zhì)，實現(xiàn)主體規(guī)模化、經(jīng)營集約化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化。二是道路運輸管理機構(gòu)要轉(zhuǎn)變觀念，解放思想，鼓勵其他運輸方式經(jīng)營企業(yè)向道路運輸行業(yè)延伸。

5.運輸服務(wù)智能工程

道路運輸業(yè)的信息化發(fā)展進程相對滯后于其他運輸方式，這不僅表現(xiàn)在硬件設(shè)施上，也表現(xiàn)在技術(shù)標準、數(shù)據(jù)采集和資源整合上，不僅影響了道路運輸?shù)耐该骰?、標準化和?guī)范化發(fā)展，也影響了道路運輸與其他運輸方式的銜接配合。

與公路建設(shè)項目可劃分為路網(wǎng)建設(shè)和運輸管理一樣，信息化的建設(shè)也可人為的劃分為通道建設(shè)和資源整合?，F(xiàn)階段，通道建設(shè)即為建設(shè)一個安全可靠、資源豐富、管理規(guī)范、服務(wù)專業(yè)的通信網(wǎng)絡(luò)平臺，具體為建設(shè)完善省—市—縣運管機構(gòu)之間通信承載專網(wǎng)平臺。資源整合的主要任務(wù)是完善道路運輸?shù)木C合業(yè)務(wù)處理平臺和建設(shè)IC卡道路運輸電子證件系統(tǒng)。推行業(yè)務(wù)辦公的信息化，實行道路運輸證、道路運輸從業(yè)人員從業(yè)資格證的電子化，切實把道路運輸從業(yè)資格證打造成“誠信證”和“身份證”。可先行在部分區(qū)域進行出租車從業(yè)人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領(lǐng)域。

參考文獻：

篇9

[關(guān)鍵詞]區(qū)域經(jīng)濟 低碳經(jīng)濟 西部大開發(fā)

一、 關(guān)中—天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展概況

“關(guān)中—天水經(jīng)濟區(qū)”建設(shè)以西安為中心，面積7.98萬平方公里，是我國西部地區(qū)的重要交通樞紐沿線地帶和通向西北的重要門戶，主要依托西安、咸陽、寶雞、銅川、渭南、天水等交通樞紐和中心城市，充分發(fā)揮資源富集、現(xiàn)有發(fā)展基礎(chǔ)較好的優(yōu)勢，在城市建設(shè)、土地管理、人口及勞動力流動、重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和重要產(chǎn)業(yè)布局等方面，加強統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)，打破地區(qū)封鎖和市場分割，優(yōu)化經(jīng)濟發(fā)展空間布局，重點發(fā)展高技術(shù)、裝備制造工業(yè)、航空航天工業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和特色旅游產(chǎn)業(yè)，加快建立分工合理、協(xié)作配套、優(yōu)勢互補的重點經(jīng)濟區(qū)，加快培育和形成區(qū)域經(jīng)濟增長極，成為帶動和支撐西部大開發(fā)的戰(zhàn)略高地。

西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施十多年來，關(guān)天經(jīng)濟區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)生了很大的變化，產(chǎn)業(yè)集聚和規(guī)模溢出效應(yīng)不斷顯現(xiàn)，人民物質(zhì)文化生活水平獲得了極大的提高，為經(jīng)濟區(qū)下一步跨越式發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。該地區(qū)以旅游等產(chǎn)業(yè)為代表的服務(wù)業(yè)不斷發(fā)展壯大，引領(lǐng)西部地區(qū)前列，擁有高等院校80多所，國家以及省部級重點科研院所100多個，高科技人才達100多萬人，擁有21個國家級和省級開發(fā)區(qū)，5個產(chǎn)業(yè)孵化基地，3個大學科技園區(qū)，富含大量歷史文化遺產(chǎn)和人文自然資源，區(qū)域城鎮(zhèn)化速度不斷加快，西咸特大城市經(jīng)濟實力顯著增強，對周邊城鎮(zhèn)輻射帶動作用顯著提高，人均地區(qū)生產(chǎn)總值己達到2000多美元，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化不斷推進。

二、 加快鐵路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

關(guān)天經(jīng)濟區(qū)開發(fā)戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，加快陜西省鐵路路網(wǎng)建設(shè)，對推動關(guān)天經(jīng)濟區(qū)發(fā)展具有巨大的戰(zhàn)略意義。必須從國家整體利益的高度予以重視，始終以適應(yīng)關(guān)天經(jīng)濟區(qū)開發(fā)需要為第一目標，適度超前發(fā)展。歐美等發(fā)達工業(yè)化國家的歷史發(fā)展進程表明，鐵路的建設(shè)在工業(yè)化初期乃至相當長的時期內(nèi)，起著重要的作用。立足先進技術(shù)，提高路網(wǎng)質(zhì)量；提高主要干線運行速度；多渠道籌集資金，滿足鐵路建設(shè)的需要。陜西鐵路的迅速發(fā)展，已經(jīng)使關(guān)天經(jīng)濟區(qū)大開發(fā)步入了快車道，并帶動了社會經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)?？梢灶A(yù)見，隨著陜西“兩縱、五橫、八輻射、一城際”鐵路路網(wǎng)的逐步實施，陜西鐵路在關(guān)中天水區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用將越來越突出。

三、發(fā)展低碳經(jīng)濟，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展替代能源和可再生能源

低碳經(jīng)濟的實現(xiàn)形式是合理調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，優(yōu)化能源利用方式，提高能源利用效率，積極開發(fā)替代能源和可再生能源，借鑒發(fā)達國家的有關(guān)發(fā)展可再生能源的經(jīng)驗，大力提倡使用太陽能、生物燃氣、地熱等清潔能源，并進一步落實政府鼓勵政策。繼續(xù)堅持不懈推進節(jié)能減排。以高效節(jié)能技術(shù)應(yīng)用促進工業(yè)節(jié)能。未來關(guān)天經(jīng)濟區(qū)應(yīng)加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，特別是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，減少國民經(jīng)濟對工業(yè)增長的依賴，在發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上，努力發(fā)展現(xiàn)代物流、金融、現(xiàn)代會展業(yè)及文化產(chǎn)業(yè)。

四、整合企業(yè)集團，實現(xiàn)裝備制造大產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展

產(chǎn)業(yè)集群理論和國內(nèi)外實踐表明，產(chǎn)業(yè)集群主要是市場化作用的結(jié)果?！瓣P(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)”作為欠發(fā)達地區(qū)，市場體系發(fā)育還不完善，還不同程度地存在“市場失效”現(xiàn)象。 “關(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)”應(yīng)在大力發(fā)展民營裝備，不斷提高市場化率的前提下，在短、中期裝備產(chǎn)業(yè)集群的成長壯大還需政府一定程度的扶持和調(diào)控，應(yīng)主要借鑒蘇州“政府主導(dǎo)型”的集群模式?！瓣P(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)”最具優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，無疑是裝備制造業(yè)。只有抓住這個支柱產(chǎn)業(yè)做強做大，方能提升整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平，以結(jié)構(gòu)優(yōu)化促進區(qū)域經(jīng)濟總量的跨越式發(fā)展。而“關(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)” 裝備制造業(yè)要實施錯位發(fā)展，就必須突出產(chǎn)業(yè)特色?！瓣P(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)”各類各級開發(fā)區(qū)必須實行錯位發(fā)展，明確行業(yè)定位。

五、發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)集群

完善陜西省旅游產(chǎn)業(yè)集群的基礎(chǔ)設(shè)施，政府應(yīng)鼓勵關(guān)天經(jīng)濟區(qū)內(nèi)各大高校和科研院所，為旅游產(chǎn)業(yè)培訓、輸送各種專業(yè)人才；企業(yè)應(yīng)創(chuàng)造良好的培訓機制與用人機制。促進中國旅游行業(yè)協(xié)會健康、持續(xù)的發(fā)展，充分發(fā)揮對企業(yè)和政府的服務(wù)職能。提高關(guān)天經(jīng)濟區(qū)旅游企業(yè)的綜合能力。旅游企業(yè)應(yīng)利用各種渠道（如行業(yè)協(xié)會等）加強企業(yè)間的知識、信息和經(jīng)驗的溝通和交流，從“競爭對手”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皯?zhàn)略合作伙伴”，形成良好的競爭合作氛圍。增強旅游企業(yè)的競爭力與創(chuàng)新能力，旅游企業(yè)創(chuàng)新包括三個方面：旅游產(chǎn)品創(chuàng)新、過程創(chuàng)新和管理創(chuàng)新和制度創(chuàng)新。加強關(guān)天經(jīng)濟區(qū)旅游宣傳力度。政府部門和旅游企業(yè)共同努力，在國內(nèi)及國際范圍內(nèi)有針對性地進行多角度、全方位的宣傳，加強與主流媒體的合作宣傳；積極開展突出關(guān)天經(jīng)濟區(qū)文化特色的旅游活動，來增加內(nèi)外市場需求，拓寬市場。

六、加強對外開發(fā)，促進交流合作

在交流合作方面，“關(guān)天規(guī)劃”致力于推動東西部合作和國際投資貿(mào)易洽談。西安有著對外交流的悠久歷史，在新的歷史時期，首先，政府應(yīng)堅持“引進來”和“走出去”相結(jié)合，提高統(tǒng)籌利用國際國內(nèi)兩個市場、兩種資源的能力，推動區(qū)域經(jīng)濟對外開放；其次，應(yīng)大力發(fā)展以歐亞經(jīng)濟論壇、中國東西部合作與投資貿(mào)易洽談會、中國楊凌農(nóng)業(yè)高新科技成果博覽會、中國國際通用航空大會為代表的會展活動，加強對外交流的廣度和深度，并通過2011西安世界園藝博覽會等國際活動的舉辦，提高城市參加國際經(jīng)濟社會活動的程度。

參考文獻：

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[2]對關(guān)天經(jīng)濟區(qū)裝備制造產(chǎn)業(yè)集群供應(yīng)鏈金融支持的思考[J].

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[4]劉曉惠.關(guān)天經(jīng)濟區(qū)發(fā)展低碳經(jīng)濟的對策建議[J].中國市場.2011

篇10

【關(guān)鍵詞】 鐵路多經(jīng)； 生產(chǎn)效率； DEA-malmqusit； 結(jié)構(gòu)調(diào)整

引 言

2013年3月，中國鐵路總公司掛牌成立，標志著鐵道部政企分離，市場化之路開啟。隨著鐵路管理體制改革的深入推進，全路多元經(jīng)營得到了長足的發(fā)展，在增收創(chuàng)效、回饋主業(yè)并充分吸納運輸主業(yè)富余人員等方面作出了很大的貢獻。經(jīng)濟體制和鐵路管理體制的深入改革要求鐵路多經(jīng)企業(yè)必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)之上進一步擴大市場，進而做大做強，提高自身經(jīng)濟效益，走內(nèi)涵式的發(fā)展道路，核心要求就是要針對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)涉及所有行業(yè)的微觀企業(yè)主體進行市場化改革、建立現(xiàn)代企業(yè)制度、改進運營理念、提高服務(wù)質(zhì)量。在2011年召開的全路發(fā)展計劃工作會議上，盛光祖同志提出要大力開展多元化經(jīng)營，努力提高鐵路經(jīng)濟效益的工作思路。事實上，為了加快鐵路多經(jīng)系統(tǒng)的發(fā)展，原鐵道部在1999年11月作出建立多元經(jīng)營新格局的重大部署，先后出臺了《鐵路多元經(jīng)營“十一五”改革發(fā)展規(guī)劃》、《2009年——2012年鐵路多元經(jīng)營改革發(fā)展規(guī)劃》、《鐵路多元經(jīng)營“十二五”改革發(fā)展規(guī)劃》等文件，旨在進一步提高鐵路企業(yè)多元化經(jīng)營能力，增強鐵路多經(jīng)企業(yè)的核心競爭力。鐵路多經(jīng)系統(tǒng)涉及行業(yè)眾多，微觀企業(yè)主體數(shù)量龐大，對以運輸為主業(yè)的鐵路行業(yè)而言需要更多資金投入、更好人力資源和現(xiàn)代化企業(yè)管理方法。不可否認的是，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)經(jīng)過長年的發(fā)展，無論是整體規(guī)模還是技術(shù)水平都取得了長足進步，但是由于公益性質(zhì)的存在使得國家政策、宏觀經(jīng)濟等外部環(huán)境因素對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率產(chǎn)生重要影響，但更為深層次的原因依舊與鐵路多經(jīng)系統(tǒng)的微觀企業(yè)行為有關(guān)。因此，本文通過測算鐵路多經(jīng)系統(tǒng)的生產(chǎn)效率大小，從時間維度和所涉及營業(yè)行業(yè)兩個角度對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率進行客觀分析，試圖發(fā)現(xiàn)鐵路多經(jīng)行業(yè)結(jié)構(gòu)對整體效率的影響，最后為交通運輸、鐵路管理部門進行行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、投資結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面提供相關(guān)決策參考依據(jù)。

一、文獻綜述

目前鐵路多經(jīng)系統(tǒng)主要覆蓋交通運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)、物流業(yè)、倉儲業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、住宿與餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、廣告業(yè)、旅行社、建筑業(yè)、采礦業(yè)、制造業(yè)、農(nóng)林牧漁業(yè)、文化體育娛樂業(yè)、居民和其他服務(wù)業(yè)等行業(yè)，因此對鐵路多元化經(jīng)營的研究，無論從任何一個角度去思考，都是一個龐大的系統(tǒng)研究課題，也一直是理論界和鐵路實務(wù)經(jīng)營人員思考的重點。從鐵路多元化經(jīng)營相關(guān)研究成果上看主要從兩個方面去梳理，即理論界更多集中在對其中物流業(yè)、運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型思考，而實務(wù)界人士主要集中在鐵路多元化經(jīng)營企業(yè)如何貫徹落實現(xiàn)代企業(yè)管理制度、如何實現(xiàn)企業(yè)轉(zhuǎn)型等方面的思考。主要有董良齊（2007）針對鐵路多經(jīng)企業(yè)如何做好專業(yè)化重組，注意適度規(guī)模、組織結(jié)構(gòu)對企業(yè)經(jīng)營效益的影響；曾和平（2007）從政策、投資等方面提出了加大運輸主業(yè)對多經(jīng)企業(yè)的扶持力度的建議；耿珂（2008）對如何提高服務(wù)意識來提高多經(jīng)企業(yè)競爭力提出了相關(guān)建議；馮利朋（2010）提出了鐵路多經(jīng)物流二次成本模型和鐵路多經(jīng)物流的規(guī)模經(jīng)濟范圍；陳迪軍（2010）提出了多經(jīng)物流企業(yè)實施網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展戰(zhàn)略的具體舉措；王鳴深（2011）提出了增強鐵路多經(jīng)物流企業(yè)核心競爭力的相關(guān)措施和建議。從已有鐵路多經(jīng)系統(tǒng)研究的文獻可以看出，由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)的限制，大多數(shù)研究集中在定性分析層面上，缺乏就鐵路多經(jīng)系統(tǒng)作為一個整體的深入定量研究。也正是鑒于以往研究內(nèi)容的不足，本文利用鐵路多經(jīng)系統(tǒng)所涉及眾多行業(yè)中能采集到的9個行業(yè)近7年的面板數(shù)據(jù)，采用非參數(shù)的DEA-malmqusit方法測定我國鐵路多經(jīng)系統(tǒng)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率、技術(shù)進步，并從時間維度和截面行業(yè)維度對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率進行分析說明。

二、DEA-malmqusit模型介紹

基于DEA的Malmquist指數(shù)，主要用于計算全要素生產(chǎn)率及其影響因素的分析。根據(jù)Fare等，可將規(guī)模報酬可變下、面向產(chǎn)出的、以t時刻和t+1時刻為技術(shù)參照的Malmquist指數(shù)定義為：

在式（1）中，DC（x，y）為規(guī)模報酬不變下的距離函數(shù)；DV（x，y）為規(guī)模報酬可變下的距離函數(shù)；為純技術(shù)效率變化；為規(guī)模效率變化；為技術(shù)進步；即前兩項的乘積，為技術(shù)效率變化。

當Mt，t+1>1時，TFP進步；當Mt，t+1

三、鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率測度的實證分析

（一）投入產(chǎn)出指標的選擇

根據(jù)相關(guān)典型生產(chǎn)函數(shù)的基本原理，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)投入指標主要是資本和勞動兩個方面，但由于鐵路多經(jīng)系統(tǒng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的限制和考慮到統(tǒng)計指標的一致性，本文選擇了企業(yè)個數(shù)（個）、企業(yè)總資產(chǎn)（億元）、企業(yè)人數(shù)（人）三個指標作為鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)投入指標，將營業(yè)收入（億元）作為產(chǎn)出指標，符合生產(chǎn)投入產(chǎn)出測算的基本原則。

（二）數(shù)據(jù)的收集與處理

選擇鐵路多經(jīng)系統(tǒng)所涉及9個行業(yè)從2003年到2009年指標數(shù)據(jù)，所有數(shù)據(jù)來自《中國鐵道年鑒》（2004—2010）。9個行業(yè)分別是批發(fā)零售、建筑業(yè)、制造業(yè)、物流業(yè)、交通運輸業(yè)、房地產(chǎn)、廣告、旅游業(yè)、住宿與餐飲。在數(shù)據(jù)收集和處理中，需要特別說明兩點：第一，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)是一個動態(tài)變化、涉及多個行業(yè)的復(fù)雜系統(tǒng)，在涉及行業(yè)方面存在企業(yè)的進入和退出，因此在統(tǒng)計年鑒口徑僅有這9個行業(yè)保持了良好的一致性。第二，存在部分行業(yè)少數(shù)幾年數(shù)據(jù)的缺失，本文采用平均值方法補足了其中23處數(shù)據(jù)，約占面板數(shù)據(jù)總數(shù)的9%，作為對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率定量測定計算，補足數(shù)據(jù)的方式不失為一種新的嘗試。

（三）計算結(jié)果與分析

1.時間維度的結(jié)果解讀

采用鐵路多經(jīng)系統(tǒng)所形成的面板數(shù)據(jù)，利用deap2.1軟件包在產(chǎn)出視角下測算出鐵路多經(jīng)系統(tǒng)在近7年間全要素生產(chǎn)率的逐年變動情況，測算結(jié)果如表1所示。

從表1可以看出：在2003—2009年7年內(nèi)，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)全要素生產(chǎn)率的增長，說明所考察的鐵路多經(jīng)系統(tǒng)并沒有實現(xiàn)生產(chǎn)效率的增長。從變化趨勢上看，多經(jīng)系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率（TFP）實現(xiàn)了逐年下降趨勢。將全要素生產(chǎn)率（TFP）進一步分解為技術(shù)效率變化和技術(shù)進步兩個因素，很明顯鐵路多經(jīng)系統(tǒng)技術(shù)效率平均下降為3.2%，技術(shù)進步平均下降12.2%，由于技術(shù)進步因素下降遠遠大于技術(shù)效率的下降，兩個因素的下降趨勢導(dǎo)致了全要素生產(chǎn)率的降低。鐵路多經(jīng)系統(tǒng)以后要進一步促進技術(shù)進步來全面提高生產(chǎn)效率。事實上，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)由于涉及國民經(jīng)濟三次產(chǎn)業(yè)的各個行業(yè)，每個行業(yè)先進技術(shù)的應(yīng)用存在滯后現(xiàn)象，特別在批發(fā)零售、廣告、旅游業(yè)、住宿與餐飲等行業(yè)，鐵路多經(jīng)企業(yè)并沒有完全形成現(xiàn)代管理模式，因此在技術(shù)效率和技術(shù)進步兩個方面沒有實現(xiàn)全面的增長。進一步分析技術(shù)效率變化可以發(fā)現(xiàn)：純技術(shù)效率（PECH）平均下降了1.9%，而規(guī)模效率（SE）下降了5%，考察期內(nèi)技術(shù)效率（PE）的下降主要由于規(guī)模效率（SE）的下降趨勢大于純技術(shù)效率（PECH）的改善。規(guī)模效率（SE）下降說明鐵路多經(jīng)所涉及的行業(yè)在生產(chǎn)過程中，已有建設(shè)規(guī)模與最佳規(guī)模之間仍然存在一定差距，也從一個側(cè)面支持了鐵路多經(jīng)系統(tǒng)要做大做強的戰(zhàn)略思路。純技術(shù)效率（PECH）實現(xiàn)了明顯的增長，反映了鐵路多經(jīng)系統(tǒng)通過幾年來改革行政體制、逐漸實現(xiàn)政企分開、統(tǒng)籌安排新線和既有線列車開行方案、創(chuàng)新客貨運營銷方式、充分利用新增貨運能力、創(chuàng)新鐵路物流經(jīng)營模式等方面取得了長足進步。

2.不同行業(yè)維度的結(jié)果解讀

從表2的計算結(jié)果可以看出：所考察的9個行業(yè)都沒有實現(xiàn)全要素生產(chǎn)率（TFP）的增長，其中建筑業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）最高，房地產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）最低。9個行業(yè)的技術(shù)進步（TECH）都處于較低水平，其中建筑業(yè)、旅游業(yè)和住宿與餐飲業(yè)實現(xiàn)了技術(shù)效率（TE）的增長。這三個行業(yè)市場化和開放化程度相對較高，鐵路建筑施工等企業(yè)通過參與建設(shè)市場競爭，利用鐵路土地、設(shè)備、信息等資源開發(fā)經(jīng)營，增加企業(yè)經(jīng)營效益；旅游業(yè)依托鐵路運輸優(yōu)勢，拓展旅行服務(wù)業(yè)務(wù)，適應(yīng)旅客多樣化、個性化需求，為旅客提供定制式服務(wù)，實現(xiàn)客運服務(wù)增值；住宿與餐飲業(yè)通過市場化運營在滿足當?shù)厥袌鲂枨蟮耐瑫r，也為鐵路旅游提供了支持。在純技術(shù)效率（PECH）這個指標上，除房地產(chǎn)業(yè)外，其余鐵路多經(jīng)所涉及行業(yè)均實現(xiàn)了增長。由于房地產(chǎn)業(yè)需要較高資本運營和國內(nèi)過熱的市場需求導(dǎo)向，鐵路部門曾在房地產(chǎn)業(yè)投資過多，但缺乏先進住建技術(shù)的應(yīng)用，將更多重心轉(zhuǎn)移到了大規(guī)模的房地產(chǎn)市場開發(fā)上面，隨著國家對房地產(chǎn)業(yè)調(diào)控力度的不斷加大，或許減少對房地產(chǎn)行業(yè)的投資力度和提高房地產(chǎn)精品項目的開發(fā)才是鐵路房地產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。所考察行業(yè)的規(guī)模效率（SE）大多小于1，說明鐵路多經(jīng)系統(tǒng)投資規(guī)模離最近規(guī)模仍有一些差距，其中尤為需要注意的是交通運輸業(yè)規(guī)模效率（SE）僅為0.871，充分反映了當前鐵路運輸主業(yè)供不應(yīng)求的實現(xiàn)矛盾。因此今后要加大對鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，特別是東部地區(qū)城際高速鐵路和中西部地區(qū)基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)，全面提高路網(wǎng)密度，滿足經(jīng)濟社會、廣大群眾出行和貨物運輸?shù)钠惹鞋F(xiàn)實需求。

四、研究結(jié)論、政策建議和展望

（一）研究結(jié)論

一是從時間維度上看，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率沒有實現(xiàn)增長，技術(shù)效率平均下降為3.2%，技術(shù)進步平均下降12.2%，純技術(shù)效率（PECH）平均下降了1.9%，規(guī)模效率（SE）下降了5%。

二是從行業(yè)角度上看，其中建筑業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）最高，房地產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）最低；9個行業(yè)的技術(shù)進步（TECH）都處于較低水平，其中建筑業(yè)、旅游業(yè)和住宿與餐飲業(yè)實現(xiàn)了技術(shù)效率（TE）的增長；在純技術(shù)效率（PECH）這個指標上，除房地產(chǎn)業(yè)外其余鐵路多經(jīng)所涉及行業(yè)均實現(xiàn)了增長；交通運輸業(yè)規(guī)模效率（SE）僅為0.871，反映了運輸主業(yè)供不應(yīng)求的現(xiàn)實矛盾。

（二）政策建議

從總體上看：鐵路多經(jīng)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)全要素生產(chǎn)率的增長，今后鐵路多經(jīng)系統(tǒng)應(yīng)著重通過加大技術(shù)更新、高技能人才引進、加大科技研發(fā)投入、形成現(xiàn)代企業(yè)管理模式和加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入等來提高生產(chǎn)效率。

從所涉及行業(yè)來看，首先要保證運輸主業(yè)的快速發(fā)展。交通運輸業(yè)規(guī)模效率（SE）僅為0.871，充分反映了當前鐵路運輸主業(yè)的供需矛盾，因此今后要加大對鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，特別是東部地區(qū)城際高速鐵路、客運專線建設(shè)和中西部地區(qū)基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)方面。通過對客運方面的優(yōu)化調(diào)整高速、快速、普速列車開行結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新客運營銷方式、完善電子支付系統(tǒng)和貨運方面合理安排貨物列車開行方案、加大物流市場開發(fā)、增加大宗貨物運量、大力發(fā)展快捷運輸、集裝箱運輸、多式聯(lián)運，推動鐵路貨運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。其次在副業(yè)方面，通過發(fā)揮鐵路傳播優(yōu)勢，利用站車等廣告資源，發(fā)展鐵路廣告產(chǎn)業(yè)；大力發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)，形成具有鐵路特色的旅游品牌和旅游企業(yè)，不斷滿足旅客日益變化的個性化需求；鼓勵路局擴大連鎖經(jīng)營，增加批發(fā)零售網(wǎng)點，形成品牌效應(yīng)和規(guī)模效益；加快鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展進程，通過建設(shè)大型物流基地、形成良好的城市配送中心、專用鐵路等物流通道，構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)布局；減少對房地產(chǎn)行業(yè)的投資力度，做大做強房地產(chǎn)精品項目，實現(xiàn)投資投入產(chǎn)出效益最大化；支持鐵路建筑施工等企業(yè)以市場主體身份參與建設(shè)市場競爭，充分利用鐵路資源，提高效益；鼓勵餐飲及住宿企業(yè)加大內(nèi)部管理，開拓市場，提高企業(yè)價值，做大做強。

（三）研究展望

作為對具有非線性、復(fù)雜性的鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率進行定量計算的探討，本文限于統(tǒng)計指標和數(shù)據(jù)的不完整，僅能針對系統(tǒng)內(nèi)9個行業(yè)進行分析。建議以后可以進一步豐富指標體系，充實年度數(shù)據(jù)進行實證研究，也可以在行業(yè)投資結(jié)構(gòu)優(yōu)化、行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整控制、最優(yōu)化規(guī)模等方面展開進一步理論分析、模型構(gòu)建和實證研究。

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