城市軌道交通運(yùn)營管理方法范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通運(yùn)營管理方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1市民良好的乘車習(xí)慣是運(yùn)營管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實(shí)乘客,其良好的乘車習(xí)慣對(duì)于運(yùn)營管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發(fā)揮好標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因?yàn)槌鋈肟诙?、空間有限等多種因素,乘客在站臺(tái)辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動(dòng)都會(huì)增加乘客在車站的逗留時(shí)間,如果發(fā)生在高峰時(shí)段,便會(huì)增加車站客流組織的難度,因此,列車運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會(huì)在第一時(shí)間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳,在接觸地鐵的時(shí)間里,筆者深刻感受到標(biāo)識(shí)系統(tǒng)給乘客帶來的便捷,但要使其真正發(fā)揮作用,還需在運(yùn)營開通前及運(yùn)營前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo),西安地鐵不僅通過電視、廣播、報(bào)紙等各種形式進(jìn)行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊(cè)、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實(shí)的業(yè)務(wù)能力是運(yùn)營管理的關(guān)鍵

據(jù)有關(guān)資料,到2015年前,國內(nèi)新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬名,由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因,目前全國擁有與城市軌道交通相對(duì)應(yīng)專業(yè)的高等院校不到十所,一些職業(yè)技術(shù)學(xué)院也是隨著發(fā)展才有了城市軌道交通相關(guān)專業(yè),而“地鐵時(shí)代”的到來,地鐵人才供不應(yīng)求的局面很快出現(xiàn)。目前,各個(gè)城市地鐵的人才來源方式主要有社會(huì)招聘、訂單培養(yǎng)和應(yīng)屆大中專畢業(yè)生招聘三種方式,考慮到社會(huì)招聘成本及難度不斷增大,各個(gè)新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動(dòng)手、早培養(yǎng)。西安地鐵二號(hào)線分別采取入司培訓(xùn)、送外培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、技能提升培訓(xùn)、委培和訂單培養(yǎng)等多種方式強(qiáng)化員工技能提升,在運(yùn)營開通前累計(jì)完成運(yùn)營人員培訓(xùn)16011人次,培訓(xùn)合格率達(dá)到100%,同時(shí)為確保員工持證上崗,完成各類考證累計(jì)2352個(gè),滿足了西安地鐵二號(hào)線開通運(yùn)營的需要,不僅如此,開通運(yùn)營后通過不斷培訓(xùn)、業(yè)務(wù)知識(shí)考試、技能比武等多種形式強(qiáng)化員工業(yè)務(wù)技能,從而滿足運(yùn)營管理的需要。

3完善的客運(yùn)組織方案是運(yùn)營管理的必備條件

西安地鐵二號(hào)線首通段于2011年9月16日開通試運(yùn)營以來,經(jīng)受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴(yán)峻考驗(yàn),特別是10月1日至7日,共運(yùn)送乘客166萬人次,日均客流23.7萬人,這得益于周密的客運(yùn)組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時(shí),參考其它地鐵公司客流組織經(jīng)驗(yàn),采取三級(jí)客流控制,第一級(jí)控制站臺(tái)客流,控制點(diǎn)在站廳與站臺(tái)的樓梯(或電扶梯)口,車站應(yīng)將站廳與站臺(tái)之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級(jí)控制付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在入閘機(jī)處,車站可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,入站閘機(jī)或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以減緩乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)的速度,防止付費(fèi)區(qū)壓力過大；第三級(jí)控制非付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進(jìn)站速度,必要時(shí)可關(guān)閉部分出入口。其次掌握客流疏導(dǎo)的方法,提前采取設(shè)置臨時(shí)欄桿導(dǎo)向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時(shí),為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟诳刂?來組織部分乘客進(jìn)站或延緩大客流對(duì)車站的沖擊,如:2011年圣誕節(jié)“平安夜”,西安地鐵根據(jù)調(diào)查對(duì)鐘樓站實(shí)施了關(guān)站方式。

4充分的票務(wù)組織工作是運(yùn)營管理的有力補(bǔ)充

對(duì)有可預(yù)測(cè)大客流時(shí),首先,要提前預(yù)制單程票,車站在假日前提交所需預(yù)制單程票數(shù)量并報(bào)票務(wù)部門,AFC系統(tǒng)提前根據(jù)需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名,由車站票務(wù)中心或臨時(shí)票亭售出,以滿足大客流時(shí)需要。車站突發(fā)大客流時(shí),值班站長根據(jù)客流情況決定使用預(yù)制單程票,同時(shí)監(jiān)控預(yù)制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據(jù)實(shí)際需求在假日前十天將備用金需求提報(bào)相關(guān)部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲(chǔ)備。再次是票務(wù)應(yīng)急處理,一種情況是當(dāng)出現(xiàn)大客流時(shí),車站可根據(jù)情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以防止付費(fèi)區(qū)壓力過大；另一種是將AFC系統(tǒng)設(shè)置為“出站免檢模式”,出站閘機(jī)進(jìn)入開放狀態(tài),不對(duì)車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。

5合理的行車組織方式是運(yùn)營管理的重點(diǎn)

在行車組織上,一是需結(jié)合客流分布及乘客出行特點(diǎn),以客流預(yù)測(cè)為依據(jù)編制不同時(shí)間所需的列車運(yùn)行圖,如:工作日運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、雙休日運(yùn)行圖、特殊時(shí)期運(yùn)行圖等,在列車運(yùn)行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運(yùn)組織工作,車輛部門整備好運(yùn)營需求的列車數(shù)和列車派出時(shí)刻,乘務(wù)部門確定乘務(wù)員的作息計(jì)劃,軌道、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等部門安排好施工計(jì)劃和維修計(jì)劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發(fā)生時(shí),增加列車運(yùn)能,通過利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點(diǎn)、晚點(diǎn)現(xiàn)象,可采取始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車的方式；如出現(xiàn)車輛或其他設(shè)備故障引起運(yùn)行不正常,造成乘客擁擠時(shí),可采取扣車、拉大列車運(yùn)行時(shí)間間隔等方式組織行車,疏散客流。

6充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營管理的有力補(bǔ)充

地鐵運(yùn)營工作是多個(gè)部門、多個(gè)工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果,稍有疏忽,就會(huì)出現(xiàn)影響運(yùn)營的各種突況,因此,一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案,同時(shí)要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練,將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理,使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理,為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時(shí)間；二是專業(yè)的保障人員必不可少,地鐵運(yùn)營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作,設(shè)施設(shè)備人員做好信號(hào)、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè),客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作,但在有預(yù)測(cè)的大客流時(shí),為更好地服務(wù)乘客,避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營帶來較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員,對(duì)于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

7結(jié)語

“建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運(yùn)營籌備、開通運(yùn)營之中,只有做好運(yùn)營管理,使運(yùn)營周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢(shì)。

篇2

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營 設(shè)備管理

中圖分類號(hào)：TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2012）11（b）-0205-01

1 設(shè)備管理人員要求與設(shè)備維修模式擴(kuò)展

對(duì)于軌道交通運(yùn)營管理而言，設(shè)備養(yǎng)修是工作的核心，是保證設(shè)備始終處于良好狀態(tài)的必要手段，是確保軌道交通安全、正常運(yùn)營的前提。

1.1 設(shè)備管理人員要求

設(shè)備管理人員應(yīng)適應(yīng)設(shè)備養(yǎng)修需要，按專業(yè)設(shè)置專業(yè)管理部門，成立專業(yè)管理團(tuán)隊(duì)，進(jìn)行專業(yè)化管理。一是管理人員應(yīng)具備相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)和工作經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)專業(yè)分布應(yīng)實(shí)現(xiàn)設(shè)備專業(yè)全覆蓋，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障即可實(shí)現(xiàn)各專業(yè)會(huì)診，快速排隊(duì)故障，同時(shí)可以從管理的角度改進(jìn)管理方法，提升管理水平。二是維修人員應(yīng)具備豐富的現(xiàn)場(chǎng)工作經(jīng)驗(yàn)，熟練設(shè)備操作與應(yīng)用，確保出現(xiàn)故障能快速處理。三是為了使管理及維修人才形成人才梯隊(duì)，要注重后續(xù)人才培養(yǎng)，開展“師帶徒”、“結(jié)對(duì)幫教”等活動(dòng)，在實(shí)踐中鍛煉隊(duì)伍、培養(yǎng)人才，實(shí)現(xiàn)人才可持續(xù)發(fā)展。

1.2 設(shè)備維修模式的擴(kuò)展

運(yùn)營企業(yè)通常會(huì)建立自已的設(shè)備保障團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)日常養(yǎng)修工作。但對(duì)某些結(jié)構(gòu)復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)的設(shè)備，由于運(yùn)營初期人員經(jīng)驗(yàn)不足等原因，應(yīng)將維修模式進(jìn)行擴(kuò)展。

一是，可以將某些專業(yè)性較強(qiáng)、技術(shù)復(fù)雜，企業(yè)自有技術(shù)人員一時(shí)難于掌握維修技術(shù)的設(shè)備，采取市場(chǎng)化手段，委托具有相應(yīng)資質(zhì)的專業(yè)維修單位或原設(shè)備生產(chǎn)廠家進(jìn)行維修，確保維修的有效性。二是，為了應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，如果運(yùn)營企業(yè)按這種小概率事件準(zhǔn)備自已應(yīng)急資源，不管是現(xiàn)實(shí)中或是經(jīng)濟(jì)上都是不合理的。為解決這一矛盾，可以先對(duì)可能出現(xiàn)的緊急事件進(jìn)行分析，制定預(yù)案，確定資源需求，并根據(jù)資源需求與具備能力的專業(yè)單位建立合作關(guān)系，一旦出現(xiàn)應(yīng)急事件，立即請(qǐng)求合作單位利用其現(xiàn)有資源進(jìn)行支援，以最大限度的發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢(shì)，快速調(diào)集資源，應(yīng)對(duì)突發(fā)需求，最大限度地降低事件后果。

2 設(shè)備安全管理

2.1 設(shè)備資料標(biāo)準(zhǔn)化和信息化管理

設(shè)備資料是設(shè)備管理的基礎(chǔ)，設(shè)備資料完整與準(zhǔn)確與否，是保證后續(xù)養(yǎng)修開展的關(guān)鍵。隨著城市軌道交通對(duì)故障出現(xiàn)后快修快通的要求，對(duì)設(shè)備信息的利用也隨之提出了更高要求。

（1）做好設(shè)備竣工資料核對(duì)。對(duì)施工單位移交的竣工圖紙資料應(yīng)保證與現(xiàn)場(chǎng)竣工情況一致，特別是隱蔽工程應(yīng)在施工隱蔽前即進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)，砍?？⒐べY料準(zhǔn)確，保證運(yùn)營使用的資料準(zhǔn)確無誤。

（2）做好設(shè)備資料的整理和信息化利用。城市軌道交通設(shè)備資料專業(yè)多，標(biāo)段多，必須對(duì)設(shè)備資料按專業(yè)、系統(tǒng)、標(biāo)段實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化管理。同時(shí)，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，還應(yīng)將設(shè)備資料進(jìn)行電子化轉(zhuǎn)化、錄入到共用查詢平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備資料的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地查閱，提高管理效率。

2.2 設(shè)備安全管理

設(shè)備的安全運(yùn)行是整個(gè)設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)營首要任務(wù)，應(yīng)以設(shè)備系統(tǒng)養(yǎng)修質(zhì)量與安全操作來保證設(shè)備系統(tǒng)的安全運(yùn)行。（1）設(shè)備選型應(yīng)統(tǒng)籌考慮性能、價(jià)格與安全性。設(shè)備系統(tǒng)的選型需在設(shè)計(jì)、采購、安裝階段等全過程進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，并進(jìn)行嚴(yán)格驗(yàn)收，在滿足基本要求的前提下，實(shí)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)營安全、可靠的目標(biāo)。（2）加強(qiáng)設(shè)備的日常管理，杜絕“三違”，即違章指揮、違章作業(yè)和違反作業(yè)紀(jì)律。（3）完善設(shè)備養(yǎng)修管理制度：①設(shè)備養(yǎng)修管理應(yīng)堅(jiān)持的原則：一是堅(jiān)持“預(yù)防為主”的原則，加強(qiáng)設(shè)備日常保養(yǎng)與檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)行過程中異常，把設(shè)備故障消滅在萌芽狀態(tài)，使設(shè)備始終處理最佳狀態(tài)。同時(shí)，設(shè)備維修人員應(yīng)定期地與使用人員進(jìn)行交流，了解設(shè)備狀況。二是堅(jiān)持用修結(jié)合的原則，操作人員應(yīng)做到“四懂三會(huì)”，即懂原理、懂性能、懂構(gòu)造、懂用途、會(huì)操作、會(huì)維修保養(yǎng)、會(huì)排除故障，最大限度延長設(shè)備使用壽命，保證設(shè)備運(yùn)行安全。三是堅(jiān)持科學(xué)檢修的原則。對(duì)重點(diǎn)設(shè)備、重點(diǎn)部位、薄弱部位應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注，提高養(yǎng)修質(zhì)量和故障修復(fù)及時(shí)率，減少停機(jī)時(shí)間，提高設(shè)備使用率。②推行科學(xué)的養(yǎng)修制度。一是推行設(shè)備點(diǎn)檢、預(yù)修制度，根據(jù)點(diǎn)檢預(yù)修計(jì)劃，對(duì)選定的檢修點(diǎn)實(shí)行定期、定量的維修，提高養(yǎng)修針對(duì)性。二是分類確定設(shè)備的維修保養(yǎng)周期，實(shí)現(xiàn)周期修。根據(jù)設(shè)備的重要性及作業(yè)特性進(jìn)行維修周期分類，區(qū)別對(duì)待不同設(shè)備的養(yǎng)修要求。三是實(shí)行維修質(zhì)量保證制度，對(duì)同一設(shè)備同一故障在一定時(shí)期反復(fù)出現(xiàn)的，要分析原因，對(duì)于屬于維修質(zhì)量不高等人為因素造成的，要考核相關(guān)的維修人員，用嚴(yán)格的管理手段保證設(shè)備維修質(zhì)量，保證設(shè)備運(yùn)行安全。

3 設(shè)備備件管理

3.1 備件分類

根據(jù)運(yùn)營設(shè)備管理成本及備件價(jià)值的角度，可將城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)備件分為列管備件和一般性備件兩類。第一類，即列管備件，指直接關(guān)系到軌道交通設(shè)備系統(tǒng)正常運(yùn)行，保障安全運(yùn)營的關(guān)鍵性、高價(jià)值備件。對(duì)這一類備件的界定可根據(jù)不同企業(yè)的管理要求進(jìn)行，以保證管理的針對(duì)性；第二類，即一般性備件，指除第一類備件以外的其他備件，這類備件對(duì)軌道交通運(yùn)營起著輔助作用。

3.2 不同類備件的管理模式

從運(yùn)營設(shè)備管理的角度出發(fā)，對(duì)于不同類型的備件應(yīng)采取不同管理模式，以實(shí)現(xiàn)不同的管理目標(biāo)。

（1）對(duì)第一類備件，應(yīng)實(shí)行全生命周期的實(shí)時(shí)管理。即在采購審批階段應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格審核，結(jié)合線上數(shù)量、消耗數(shù)量、安全儲(chǔ)備等情況綜合考慮確定采購數(shù)量，確保庫存始終處于合理的水平，實(shí)現(xiàn)維修成本最低化；在使用階段時(shí)，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行登記，實(shí)行“一件一檔”，形成臺(tái)帳，并對(duì)使用過程中的養(yǎng)修情況記錄，形成養(yǎng)修的歷史檔案，直至報(bào)廢。

（2）對(duì)第二類備件，可實(shí)行靈活的管理措施。由于這類備件種類多、數(shù)量大，價(jià)值較小，管理環(huán)節(jié)上如果實(shí)行與第一類備件同樣的來格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可對(duì)此類備件在管理上進(jìn)行簡化，以提高管理效率，節(jié)約管理成本。

4 結(jié)語

城市軌道交通作為公共交通，越來越受到城市管理者重視，隨著城市軌道交通的建設(shè)升溫，運(yùn)營管理必將成為城市軌道交通管理者們?cè)絹碓疥P(guān)注的重點(diǎn)。相信只要掌握好設(shè)備運(yùn)行發(fā)展的客觀規(guī)律，堅(jiān)持科學(xué)管理，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，一定可為城市軌道交通運(yùn)營提供更好的設(shè)備養(yǎng)修保障，為城市公共交通的快速發(fā)展提供技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)

[1] 孫章，何宗華，徐金祥.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

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關(guān)鍵詞：軌道交通；應(yīng)急；運(yùn)輸組織辦法

中圖分類號(hào)： TF523 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：軌道交通突發(fā)事件會(huì)嚴(yán)重影響交通網(wǎng)絡(luò)的秩序和人員的安全，其影響范圍會(huì)隨著突發(fā)事件的嚴(yán)重程度而有所不同。因?yàn)檐壍劳话l(fā)事件的影響范圍一般比較大，對(duì)廣大公民出行安全和社會(huì)秩序都產(chǎn)生直接影響，因此，城市管理者要將城市軌道交通突發(fā)事件作為工作中的重點(diǎn)項(xiàng)目，充分利用城市汽車、自行車等各種交通工具，及時(shí)做好應(yīng)急組織管理，保證城市的正常秩序。

一、城市軌道交通應(yīng)急的基本程序

未來是不可預(yù)知的，很多事情的發(fā)生都在意料之外。軌道交通運(yùn)輸中，一旦發(fā)生事故，必須要堅(jiān)持安全第一，積極應(yīng)對(duì)事故，做好對(duì)突發(fā)事件正確的處理。軌道工作人員要沉著冷靜，針對(duì)不同的問題，要采取針對(duì)性的措施，保證應(yīng)急措施的高效、合理。城市軌道交通基本應(yīng)急程序主要包括以下幾個(gè)部分：

首先，要成立應(yīng)急指揮中心；其次，要預(yù)測(cè)軌道交通緊急事故，制定相應(yīng)的應(yīng)急處理預(yù)案；然后，做好故障的搶修工作，進(jìn)而做好行車指揮以及客運(yùn)組織；最后，信息。

二、城市軌道交通事故故障應(yīng)急處理原則

城市軌道交通比城市公交的速度快，環(huán)境好，隨著生活節(jié)奏的不斷加快，城市軌道已經(jīng)成為人們快速出行的首選出行方式，逐漸成為影響人們出行時(shí)間和出行安全的重要影響因素。雖然相關(guān)技術(shù)人員已經(jīng)盡量保證軌道交通的安全，但是事故還是在所難免，為了最大限度地降低軌道交通事故造成的生命財(cái)產(chǎn)損失，做好交通事故故障應(yīng)急處理工作成為一項(xiàng)重要的工作。對(duì)軌道交通事故故障處理中，要堅(jiān)持以下幾個(gè)原則：

第一，保證事故處理的及時(shí)性。應(yīng)急事故發(fā)生時(shí)，時(shí)間就是生命，每耽擱一秒鐘就可能造成不可估計(jì)的后果。很多事故中，都因?yàn)閼?yīng)急處理不及時(shí)造成了巨大的生命財(cái)產(chǎn)損失。所以，應(yīng)當(dāng)提高應(yīng)急系統(tǒng)的啟動(dòng)速度，快速地處理好事故，避免對(duì)后續(xù)車輛造成影響，避免產(chǎn)生連環(huán)事故。

第二，堅(jiān)持乘客安全第一的原則。城市軌道交通的載客量大，所以每次運(yùn)行都和眾多的生命相關(guān)聯(lián)。一旦發(fā)生事故故障，首先要考慮的就是乘客和人群的安全，盡量將事故對(duì)乘客造成的傷害降到最低。

第三，保證各個(gè)管理部門的協(xié)調(diào)性。一旦發(fā)生故障，列車的行駛速度、到站時(shí)間、車輛等都可能會(huì)產(chǎn)生變動(dòng)，各個(gè)部門之間要及時(shí)溝通，保證各個(gè)部門之間的協(xié)調(diào)性，避免發(fā)生事故。

三、城市軌道交通突發(fā)事件產(chǎn)生的影響。

運(yùn)營階段軌道交通發(fā)生不可控制或者不可預(yù)見的故障導(dǎo)致列車無法正常運(yùn)行的事件即為軌道交通突發(fā)事件。突發(fā)事件包括自然災(zāi)害、大客流、消防治安以及運(yùn)營故障四大類，這四種突發(fā)事件的成因各不相同，但是不管是由于哪種成因造成的突發(fā)事件都會(huì)對(duì)軌道交通的運(yùn)營產(chǎn)生不良影響。如果是在車站發(fā)生了突發(fā)事件，會(huì)造成車站的混亂、擁堵，同時(shí)，事件發(fā)生源的同一線路上的列車都會(huì)因?yàn)闇粼斐煽土鞯姆e累，最終導(dǎo)致各個(gè)車站擁堵。

目前，我國交通軌道運(yùn)營管理已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化，發(fā)生突發(fā)事件的線路的乘客會(huì)換成其他列次列車，直接導(dǎo)致客流的變化，以此類推，最終影響全國網(wǎng)絡(luò)客流量的變化，對(duì)網(wǎng)絡(luò)客流分布產(chǎn)生不良影響，而這種影響主要和突發(fā)事件的嚴(yán)重程度、車站線以及應(yīng)急處理有效性相關(guān)，因此，一般情況下都是距離事件發(fā)生源越近，客流變化異?，F(xiàn)象越嚴(yán)重，事發(fā)區(qū)附近的車站發(fā)生客流超飽和的情況越容易發(fā)生。此時(shí)，是對(duì)工作人員的一個(gè)考驗(yàn)，需要工作人員提高工作效率，合理安排乘客，必要時(shí)，可以啟動(dòng)疏散預(yù)案。

四、軌道交通應(yīng)急的行車調(diào)度方法

行車調(diào)度對(duì)整個(gè)城市的軌道交通運(yùn)行起著決定性作用，行車調(diào)度要根據(jù)城市交通運(yùn)營具體情況適時(shí)適度調(diào)整，保證城市軌道運(yùn)行的安全性，提高運(yùn)行效率。

1、停運(yùn)和下線。

這種方式多用于始發(fā)站或者終點(diǎn)站發(fā)生故障的車輛，將出現(xiàn)故障的車輛停運(yùn)或者下線。中途發(fā)生故障的車輛也經(jīng)過相關(guān)組織停止服務(wù)，進(jìn)入到指定地點(diǎn)進(jìn)行搶修。

2、扣車或者臨時(shí)停車

同一線上前方列車發(fā)生故障或事故需要有充足的時(shí)間來處理故障，因此對(duì)后方的車輛作出扣車或者臨時(shí)停車處理，這樣也可以避免擴(kuò)大事故。所以，如若有車輛突發(fā)故障或者事故，事故發(fā)生點(diǎn)后方的車輛要臨時(shí)停車，嚴(yán)格控制行車的次序。

3、減速或者延長停車時(shí)間：這種方式類似于扣車和臨時(shí)停車，二者都是為了給故障車輛提供更多的搶修時(shí)間，緩解故障地點(diǎn)的壓力，調(diào)節(jié)行車間距。同時(shí)，由于故障車輛退出服務(wù)，會(huì)增加同線其他車輛的乘客量，載客量加大的車輛為了行車安全也理所應(yīng)當(dāng)降低行車速度。

4、加開或者替開。

由于車輛故障造成客流量超載時(shí)，可以啟動(dòng)備用車輛，加開或者替開，降低線路的壓力，將緊急故障造成的影響盡量降低。

5、加大行車密度。

由于緊急故障會(huì)迅速提高客流區(qū)段列車的壓力，因此可以將故障車輛下線，如果不加開或者替開，可以加大線上列車的行車密度。

6、越站。

越站是越過客流量小的車站，緩解客流量大的車站的壓力。

7、列車救援。

列車發(fā)生故障需要有救援車輛及時(shí)進(jìn)行搶救，救援車輛的救援速度、救援人員的技術(shù)水平都是影響列車救援速度和效果的重要內(nèi)容。

8、其他組織方法。

軌道交通信號(hào)、通訊等發(fā)生故障時(shí)，各部門無法及時(shí)溝通，所以只能靠人工安排。

五、軌道交通應(yīng)急客運(yùn)組織

軌道交通應(yīng)急客運(yùn)組織的方法較多，需要工作人員對(duì)不同的突發(fā)事件采取不同的應(yīng)對(duì)措施。

1、客流控制：軌道交通發(fā)生緊急事故時(shí)，會(huì)造成大量乘客的滯留，車站要做好對(duì)滯留乘客的服務(wù)工作，安排好其等候區(qū)域，保證乘客的飲水和安全。從車站、線路、網(wǎng)絡(luò)三方面控制客流量。

2、疏散車站人員：疏散乘客最主要的是秩序。很多事故現(xiàn)場(chǎng)都會(huì)因人員的慌不擇路導(dǎo)致秩序的混亂，最終釀成人員踩踏的后果，因此，保證疏散有序進(jìn)行，是保證人員安全最關(guān)鍵的內(nèi)容。

3、引導(dǎo)換乘：緊急事件發(fā)生后，換乘區(qū)的人流量會(huì)增加，此時(shí)工作人員要做好乘客換乘的引導(dǎo)工作，這樣可以最大程度上緩解車站壓力，幫助車站人員疏散。

4、信息：乘客對(duì)軌道交通緊急事故有知情權(quán)，通過車站廣播、網(wǎng)絡(luò)、電視通道等渠道可以將故障區(qū)地點(diǎn)和影響告知乘客和大眾，避免無法登車的乘客繼續(xù)涌入車站，給車站造成更大的壓力。

結(jié)束語：城市軌道交通是獨(dú)立的，并且比較封閉，雖然其安全系數(shù)較高并且運(yùn)營效率高，但是其自身也非常脆弱，容易受到突發(fā)事件的影響。一旦發(fā)生突發(fā)事件，城市很可能失去客運(yùn)服務(wù)能力，同時(shí)，需要給故障車輛搶修時(shí)間。為了保證正常的交通秩序，促進(jìn)我國社會(huì)和諧穩(wěn)定的發(fā)展，文章就城市軌道交通應(yīng)急的程序、處理原則、交通故障的影響、以及行車調(diào)度、客運(yùn)組織幾個(gè)方面進(jìn)行了闡述，希望相關(guān)工作者可以從中受益，并對(duì)文章不合理處給予寶貴的建議。

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篇4

由于現(xiàn)代城市的居民出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，重點(diǎn)發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢(shì)在必行。

城市快速軌道交通按照其客運(yùn)能力大小，可分為大運(yùn)量的地下鐵道和中運(yùn)量的輕軌交通系統(tǒng)。目前，我國的大城市為了緩解日益困擾的城市交通問題，已有20多座城市提出修建快速軌道交通的計(jì)劃，如果建設(shè)資金能得到解決，預(yù)計(jì)到21世紀(jì)初葉，我國百萬人口以上大城市快速軌道交通的普及率將達(dá)到35％～40％，屆時(shí)全國將有軌道交通線路總長度累計(jì)約395km，其中輕軌線路長度約132km.除正在進(jìn)行施工的項(xiàng)目外，估計(jì)尚需建設(shè)資金總投資約756億元人民幣。

由于地鐵和輕軌交通是多專業(yè)、多工種、高科技集于一身的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜，涉及到機(jī)械、電氣、電子和遙控等很多專業(yè)領(lǐng)域，實(shí)際上需要一整套實(shí)力雄厚的國家基礎(chǔ)工業(yè)作為支撐力量，再結(jié)合系統(tǒng)特點(diǎn)，建立專業(yè)生產(chǎn)線，從而形成地鐵與輕軌交通行業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)體系。

鑒于上述龐大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，必然需要有能夠適應(yīng)這個(gè)市場(chǎng)需要的基礎(chǔ)工業(yè)能力，才足以能使城市軌道交通建設(shè)健康發(fā)展。

為此，必需盡快制定符合我國城市具體情況的地鐵和輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，公布必要的方針政策，以免各地在建設(shè)過程中，標(biāo)準(zhǔn)制式各異，技術(shù)設(shè)備不能自行生產(chǎn)而有賴于國外，使國家在宏觀上蒙受不必要的重大經(jīng)濟(jì)損失。

同時(shí)，要大力推行和組織技術(shù)裝備國產(chǎn)化工作，產(chǎn)品國產(chǎn)化將對(duì)降低工程造價(jià)、節(jié)省外匯和防止“萬國牌”技術(shù)裝備充斥地鐵與輕軌市場(chǎng)起到積極的作用。尤其是軌道交通在運(yùn)營管理中，可避免維修保養(yǎng)設(shè)備長期依賴于國外的局面。

為順利進(jìn)行城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)事業(yè)，除了立足于國內(nèi)基本條件外，還應(yīng)充分利用國外資金和先進(jìn)技術(shù)，在引進(jìn)外資的同時(shí)，采取“技貿(mào)結(jié)合”的方式，以扶持相應(yīng)國產(chǎn)裝備的先進(jìn)技術(shù)水平。

綜上所述，要改善我國大城市的交通困擾問題，當(dāng)務(wù)之急是發(fā)展大、中客運(yùn)量的快速軌道交通系統(tǒng)。鑒于地鐵的造價(jià)過于昂貴，非一般大城市的經(jīng)濟(jì)能力所能承受，而城市客運(yùn)交通再不妥善解決，勢(shì)必制約經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，重點(diǎn)發(fā)展經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的中運(yùn)量輕軌交通系統(tǒng)，將是我國城市的現(xiàn)實(shí)可行之策。

一、我國城市客運(yùn)軌道交通現(xiàn)狀

隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市人口高度集中和增加，城市建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。80年代末期，我國百萬以上人口的大城市只有28座，而目前已發(fā)展到32座之多。由于在發(fā)展過程中，城市結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局的變化主要表現(xiàn)在空間的利用和平面的擴(kuò)展，致使流動(dòng)人口大為增加，居民出行率更為頻繁，城市交通的困擾也就日趨緊張。

城市交通困擾問題更為突出的是反映在城市公共交通方面。我國絕大多數(shù)城市的公共交通方式主要是公共汽車和無軌電車，由于城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，街道上經(jīng)常造成車輛堵塞、車速緩慢，公共交通服務(wù)質(zhì)量下降，尤其是早晚上下班高峰時(shí)間，車上乘客密度高達(dá)每平方米擠站10～13人，即使如此擁擠，站臺(tái)上還有很多人一時(shí)上不了車，以致造成候車時(shí)間長、車上秩序差、車內(nèi)擁擠混亂，使職工上下班乘車越來越困難，更由于各種車輛混行在同一道路上，使公共車輛的運(yùn)營速度從過去的每小時(shí)25～35km，下降到每小時(shí)10～13km.由于這種狀況難以改善，大部分居民都紛紛購置自行車，作為交通工具，造成上下班高峰期間滿街都是自行車，機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行也就更為艱難，使城市公共交通供需矛盾，幾乎普遍處在惡性循環(huán)之中。這種狀況，嚴(yán)重影響著城市居民的生活節(jié)奏和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的活力。

鑒于上情，我國百萬以上人口大城市，應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展快速軌道客運(yùn)交通系統(tǒng)，以逐步擺脫目前日益嚴(yán)重的城市交通困境。早在60年代，北京市就開始修建地下鐵道客運(yùn)系統(tǒng)，現(xiàn)在正常運(yùn)營的線路長度為43.5km，而且還在繼續(xù)修建新的地鐵工程。北京是我國擁有軌道交通最多的一座城市，軌道交通日均客運(yùn)量可達(dá)146萬人次以上，但也只占全市公交日客運(yùn)總量的15％左右，尚未形成以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。天津市也在80年代初建成一條地鐵工程，線路長度僅7.4km，日均客運(yùn)量約3萬人次，遠(yuǎn)未形成公共交通客運(yùn)的骨干能力。

由于單一結(jié)構(gòu)的公共汽、電車客運(yùn)方式已越來越嚴(yán)重地束縛了城市功能的發(fā)揮和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；于是，我國城市也就紛紛在策劃修建快速客運(yùn)交通系統(tǒng)，以便更有效地促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

我國地鐵建設(shè)的歷史還很短，輕軌交通還沒有建成，都需要引進(jìn)和借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，以便更有效地發(fā)展我國城市的軌道交通，逐步形成與國際技術(shù)水平相當(dāng)?shù)奈覈壍澜煌ㄐ袠I(yè)的基礎(chǔ)技術(shù)能力。

我國自1967年北京地鐵建成以來，天津和上海相繼都已有正式運(yùn)營的地鐵線路，廣州則正在修建地鐵，其余又有20多座城市提出了修建地鐵或輕軌交通的計(jì)劃；但由于我國建設(shè)資金短缺，國家很難在城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目上投人大量資金，大多數(shù)情況是采取利用國外貸款和地方自籌資金相結(jié)合的辦法來解決。如上海地鐵1號(hào)線和廣州地鐵1號(hào)線都是利用德國政府貸款，北京地鐵復(fù)八線是利用日元第三期貸款，工程進(jìn)展順利。

已完工和正在施工的地鐵項(xiàng)目概況如下：

1）上海地鐵1號(hào)線。外資是利用德國政府貸款，新建線路長度為16.1km，自錦江樂園起至上?；疖囌局梗苍O(shè)13座車站，到1995年5月已全線建成通車試運(yùn)營。預(yù)期平均日客運(yùn)量約100萬人次左右，僅占上海市公共交通客運(yùn)總量的8％，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足改善城市交通的需要。

2）廣州地鐵1號(hào)線。外資同樣是利用德國政府貸款，新建軌道線路長度為18.45km，西起廣州鋼鐵廠，東至廣州東火車站止，共設(shè)16座車站，預(yù)計(jì)到1998年底建成通車。運(yùn)營后平均日客運(yùn)量可達(dá)113萬人次，約占全市公共交通總運(yùn)量的15％。要徹底改善廣州市的交通困擾現(xiàn)狀，還需繼續(xù)修建軌道客運(yùn)項(xiàng)目，以逐步形成公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)體系。

3）北京地鐵復(fù)八線。外資是利用第三批日元貸款，新建線路從復(fù)興門至八王墳止，全長12.8km，共設(shè)10座車站，預(yù)計(jì)1997年10月可建成通車。

以上三項(xiàng)地鐵工程全部建成后，將使我國城市軌道交通線路新增數(shù)量約46km（其中上海地鐵約16km已列入現(xiàn)有運(yùn)營線路），初期需配置軌道車輛總數(shù)約456輛。

已向國家申報(bào)立項(xiàng)且已有引進(jìn)外資意向的軌道交通項(xiàng)目概況：

1）北京地鐵西單南北線。線路長度19.5km，共設(shè)18座車站，擬采用第四批日元貸款，預(yù)計(jì)1997年可望開工。

2）上海地鐵2號(hào)線。線路長度13.5km，共設(shè)lo座車站，傾向于采用德國政府貸款，預(yù)計(jì)1996年可望開工。

3）重慶輕軌2號(hào)線。即校場(chǎng)口至新山村跨座式單軌高架輕軌系統(tǒng)，線路長度17.4km，共設(shè)17座車站，采用第四批日元貸款，預(yù)計(jì)1997年可望開工。

4）沈陽輕軌1號(hào)線。線路長度22.5km，共設(shè)19座車站，目前已開展施工前期準(zhǔn)備工作，利用西班牙政府貸款，預(yù)計(jì)到1996年可開始施工。

5）天津斑鐵延伸線。線路長度lo.8km，共設(shè)8座車站，已基本落實(shí)向澳大利亞政府貸款，國內(nèi)配套資金一旦就位，即可開始施工。

6）青島地鐵1號(hào)線。線路長度17.1km，共設(shè)12座車站，目前已有一座車站建筑結(jié)合該站地下商場(chǎng)工程，正在進(jìn)行施工，擬利用港商投資，預(yù)計(jì)到1998年可全面動(dòng)工。

7）南京地鐵南北一期工程。線路長度16.8km，共設(shè)13座車站，外資引進(jìn)目標(biāo)已明朗，尚待分析比較后確定，計(jì)劃1997年開工。

8）上海辛閔輕軌交通線。線路長度13.2km，共設(shè)lo座車站，外資傾向于利用澳大利亞政府貸款，開工日期未定。

以上八個(gè)項(xiàng)目資金來源都已有眉目，需籌集建設(shè)經(jīng)費(fèi)估計(jì)約250億元，其中外資約14億美元。一旦修建，預(yù)計(jì)都將在2000年左右建成。建成后我國城市軌道交通線路總長度又將增加131km，運(yùn)營初期需要購置客運(yùn)車輛總計(jì)約900輛，其中包括跨座式單軌膠輪車約80輛。根據(jù)以上情況分析，到21世紀(jì)初，我國城市將擁有軌道交通運(yùn)營線路總長度約228km，比現(xiàn)有運(yùn)營里程66km增加約3倍，線路上運(yùn)營車輛在1600輛以上。

另外還有十多座城市，為了盡快改善城市交通面貌，都已在不同程度上開展了軌道交通項(xiàng)目建設(shè)可行性研究工作。

如北京地鐵東單南北線，線路全長27.7km；深圳地鐵1號(hào)線，全長25.4km；成都地鐵1號(hào)線，全長14.8km；武漢輕軌1號(hào)線，全長8.9km；廣州天河至黃埔輕軌線，全長26km；哈爾濱地下輕軌線，全長16km；重慶地下輕軌朝沙線，全長16.6km；上海浦東輕軌PD—A線，全長25.4km；杭州輕軌1號(hào)線，全長“14.1km；大連輕軌線，全長22.8km.以上擬建軌道交通線路總長度約198km，需再增加軌道車輛約1200輛。這些項(xiàng)目中，有的已具備施工條件，有的地下工程已初具規(guī)模，但存在一個(gè)最關(guān)鍵問題就是資金尚未落實(shí)，引進(jìn)外資也尚未定向。一旦外資問題能超前得到解決，其中的某些項(xiàng)目都有可能在2000年左右建成。

根據(jù)以上城市軌道交通發(fā)展規(guī)模，迫切需要大力進(jìn)行各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的深入研究，以便充分掌握國外同行業(yè)的發(fā)展勢(shì)態(tài)和先進(jìn)技術(shù)，逐步實(shí)現(xiàn)我國城市軌道交通行業(yè)的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)體系。

雖然以上城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀說明了客觀需要的急迫性和普遍性，但由于我國建設(shè)資金不足，國家很難在城市軌道建設(shè)項(xiàng)目上投人大量經(jīng)費(fèi)。目前各地修建的地鐵或輕軌工程項(xiàng)目，大多數(shù)需要利用國外貸款，隨之而來的附帶條件是必需購買貸款國的技術(shù)裝備，但由于各城市使用貸款的國家不同，引進(jìn)的技術(shù)裝備往往其標(biāo)準(zhǔn)、型號(hào)也不盡相同，而且價(jià)格都比較昂貴。雖然這種現(xiàn)象在我國城市軌道交通發(fā)展階段在所難免，但從我國該行業(yè)的長遠(yuǎn)利益來看，以及軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)營后的維修保養(yǎng)和后勤保障需要考慮，必須盡快建立本行業(yè)技術(shù)產(chǎn)品的國產(chǎn)化生產(chǎn)體系，扶持民族工業(yè)的發(fā)展。然而此項(xiàng)對(duì)鞏固我國城市軌道交通事業(yè)舉足輕重的策略和措施，目前還處在啟蒙狀態(tài)。

近年來，由于機(jī)動(dòng)車數(shù)量大幅度增長，而機(jī)動(dòng)車制造水平又低，道路路況條件很差，機(jī)動(dòng)車廢氣污染嚴(yán)重，加上我國城市現(xiàn)有道路幾乎都沒有防治噪聲措施，而城市快速道路、高架橋和立交橋的大量興建，使得城市交通噪聲明顯提高。到21世紀(jì)，城市機(jī)動(dòng)車化程度還將有更大的發(fā)展，交通環(huán)境對(duì)城市住區(qū)環(huán)境質(zhì)量的影響以及危害居民健康和生存的矛盾將更為突出。

綜上所述，合理發(fā)展我國城市快速軌道交通系統(tǒng)是勢(shì)在必行。

二、存在的主要問題及原因

城市是人口居住集中和流動(dòng)頻繁的地方，通常，航空、鐵路、水路和公路交通運(yùn)輸?shù)慕K端或樞紐絕大部分是在城市。隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市建設(shè)規(guī)模都在擴(kuò)大，而土地開發(fā)利用和經(jīng)濟(jì)區(qū)域的布局又主要是在老城區(qū)的周邊，使各種交通運(yùn)輸量急劇增加，城市流動(dòng)人口猛增，居民出行率更為頻繁。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國城市機(jī)動(dòng)車年平均增長率已達(dá)10％～15％；尤為甚者，有的百萬人口以上大城市，幾乎已每人擁有一輛自行車。但是，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛發(fā)展的需要，而且，單一的道路系統(tǒng)與多元化交通工具的共存已顯得愈來愈不相適應(yīng)。此外，傳統(tǒng)的公共交通客運(yùn)方式已不能滿足現(xiàn)代城市居民快速、頻繁出行的要求。

城市交通狀況的惡化，帶來了行政管理的社會(huì)問題，使整個(gè)社會(huì)運(yùn)作效率下降，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益直接間接地受到嚴(yán)重?fù)p失。造成這種不良后果的主要原因，大致有以下幾方面：

1.城市化發(fā)展迅速自改革開放以來，我國現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展迅速，使農(nóng)村地區(qū)向城市地區(qū)轉(zhuǎn)變的過程加快，目前百萬人口以上的特大城市已發(fā)展到32座之多。隨著城市化進(jìn)程的演變，舊市區(qū)的再改造，城市區(qū)域的擴(kuò)大，城市關(guān)系圈的形成和變遷，以及大城市地區(qū)的形成等都在日新月異的進(jìn)展，而賴以疏通人員和物質(zhì)的交通設(shè)施，往往不能適當(dāng)?shù)嘏c城市化進(jìn)程同步發(fā)展，這是造成交通因擾的主要原因之一。

2.土地開發(fā)利用面積擴(kuò)大城市的發(fā)展，必須伴隨著城市周邊農(nóng)村土地的被利用，使農(nóng)田、山林減少而轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘杏玫?，促使交通量大為增加，造成交通困難。

3.城市人口增加城市規(guī)模的擴(kuò)大，必然形成城市人口增加和城區(qū)人口密度加劇，每天居民出行的高峰時(shí)間，大量人員流動(dòng)，常規(guī)的公共交通方式，已不能滿足客運(yùn)的需求。而現(xiàn)代大容量快速軌道交通的滯后發(fā)展，使城市客運(yùn)交通顯得更為艱難。

人們?yōu)榱朔奖愠鲂?，于是都購買自行車作為私人交通工具，大量自行車與其他車輛混行于大街上已是我國大城市的普遍現(xiàn)象。經(jīng)觀察分析，只要有12輛自行車在道路上排列騎行，其所占有的行動(dòng)空間，就相當(dāng)于一輛大通道公共汽車的面積，而一輛公共汽車的載客量至少100人左右。也就是說，12輛自行車的行動(dòng)空間，將使一輛載有100多人的公共汽車不能發(fā)揮作用，公共交通的客運(yùn)效率越是不高，大量的人員就更加依賴于自行車，如此而造成惡性循環(huán)，給城市交通帶來難以自拔的困境。

4.城市規(guī)劃問題我國城市總體規(guī)劃往往以平面規(guī)劃為主，一般都將空間問題放在第二位，但現(xiàn)代城市發(fā)展的現(xiàn)實(shí)則是立體的，包括以地下空間的利用而組成城市的基本形式。以往在城市規(guī)劃中對(duì)交通的規(guī)劃考慮不夠，通常以道路平面布置替代了交通規(guī)劃，以致80年代以來一些大城市在修訂城市總體規(guī)劃的同時(shí)，也突出考慮了城市交通規(guī)劃的制定，但對(duì)大、中客運(yùn)量的城市快速軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，都很難同步編制，城市交通系統(tǒng)的位置不能在規(guī)劃文件上肯定，建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的機(jī)會(huì)也就很少；更由于歷史的原因我國城市布局都未盡合理，往往在市中心區(qū)還有大量工廠和倉儲(chǔ)設(shè)施存在，致使客運(yùn)和貨運(yùn)交通混雜；人口居住區(qū)和工作崗位分布上不平衡，解決居民單程超過一小時(shí)的長距離出行已非現(xiàn)有的公共交通方式所能實(shí)現(xiàn)，這些問題對(duì)城市的建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活，必然帶來很大影響。

5.公共交通方式合理結(jié)構(gòu)問題我國大城市的公共交通方式，絕大多數(shù)還是利用傳統(tǒng)的公共汽車和無軌電車，其運(yùn)能都很有限。由于經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市不斷擴(kuò)大，在市區(qū)同一條客運(yùn)走廊上，需要集中運(yùn)送1萬人次以上客流的現(xiàn)象已很為普遍，但沒有能與之相匹配的大、中客運(yùn)交通工具，仍然只能用公共汽、電車來維持。而我國城市道路普遍存在功能不分、機(jī)非混行現(xiàn)象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不斷惡化。這說明城市公共交通目前還只停留在低運(yùn)能的水平上，而高、中運(yùn)能的客運(yùn)方式在我國城市還很少，更談不上高、中、低運(yùn)能不同方式的合理布局和形成以快速軌道交通為骨干的公共交通最佳結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，這是造成城市交通困擾的又一重要原因。

6.交通設(shè)施停車場(chǎng)問題現(xiàn)代城市的發(fā)展，與交通的發(fā)展是同時(shí)并進(jìn)的，城市日益向外延擴(kuò)大，就需要依靠各種交通工具與市中心保持連接，輸送大量物質(zhì)和人員。汽車數(shù)量的驚人發(fā)展，加劇了道路交通的集中，進(jìn)而使道路陷入擁擠和阻塞，而我國城市長期以來，習(xí)慣在路邊停車，不僅妨礙交通的暢通，并且使人員集散頻繁的場(chǎng)所，往往處于非常困難和危險(xiǎn)的狀態(tài)。因此，在修建道路的同時(shí)，或修建某些高層公共樓房的同時(shí)，都應(yīng)考慮另外設(shè)置停車場(chǎng)。目前我國城市在考慮交通設(shè)施時(shí)，并沒有對(duì)停車場(chǎng)引起足夠的重視，勢(shì)必造成交通困擾。

三、城市公共交通的發(fā)展方向及目標(biāo)

現(xiàn)代高度流動(dòng)化的社會(huì)，需要高質(zhì)量的安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)和快速的軌道交通工具來為城市公共客運(yùn)交通提供服務(wù)，傳統(tǒng)的公共汽、電車方式，已不能充分適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，也就是單一的公共交通模式不能承擔(dān)大、中、低客運(yùn)量并存的運(yùn)輸需求，必須利用不同能力的交通工具來完成不同運(yùn)量的運(yùn)輸任務(wù)。

因此，大城市公共交通的發(fā)展方向應(yīng)是以大、中運(yùn)能的快速軌道交通為骨干客運(yùn)手段，協(xié)調(diào)配合低運(yùn)能的公共汽、電車方式，形成結(jié)構(gòu)合理、運(yùn)能與需求相匹配的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。

在形成較理想的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系時(shí)，每座城市都必須根據(jù)自身的特點(diǎn)和地理環(huán)境，預(yù)測(cè)近遠(yuǎn)期的客流量大小和分布情況，并結(jié)合城市道路等級(jí)的布局，規(guī)劃出適當(dāng)而完善的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。

雖然我國百萬人口以上的大城市，原則上都應(yīng)以快速軌道交通作為公共交通網(wǎng)絡(luò)的骨干，但是由于每個(gè)城市所處的地理位置、自然條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度都不盡相同，是否都需要制定大、中、低運(yùn)量具全的公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，就要從實(shí)際出發(fā)去分析研究。某些城市也可能不需大運(yùn)量客運(yùn)方式，只要把中運(yùn)量的快速軌道交通系統(tǒng)與低運(yùn)量客運(yùn)方式合理組織，形成有效的公共交通網(wǎng)絡(luò)，就能滿足本城市的公共交通客運(yùn)需求，當(dāng)然也就勿需非要把大運(yùn)量軌道交通納入交通規(guī)劃。根據(jù)國外城市公共交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和我國城市的具體情況，基本上可以區(qū)分出大、中、低客運(yùn)量交通方式的不同運(yùn)能指標(biāo)，以便在預(yù)測(cè)客流和編制交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)參考：大運(yùn)量快速軌道交通，一般是指地下鐵道（METRO）。單向高峰小時(shí)客運(yùn)量為3萬至6.5萬人次；平均運(yùn)營速度可達(dá)30-45km／h.中運(yùn)量快速軌道交通，一般指輕軌交通（LIGHT RAILTRANSIT）。但輕軌交通的形式較多，除鋼輪鋼軌系列外，還包括跨座式單軌交通、新交通系統(tǒng)空中客車以及線性電機(jī)車等。單向高峰小時(shí)客運(yùn)量為1萬至3萬人次；平均運(yùn)營速度為20～30km／h.低運(yùn)量客運(yùn)交通，指?jìng)鹘y(tǒng)的公共汽車和無軌電車等。單向高峰小時(shí)客運(yùn)量為0.4萬至1萬人次；平均運(yùn)營速度為10～20km／h.在改善城市交通問題上，涉及的影響因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎樣合理發(fā)展大、中運(yùn)量的快速軌道交通系統(tǒng)，以便充分發(fā)揮各種城市交通自身功能的有效作用。城市軌道交通的建設(shè)費(fèi)用是昂貴的，近期獲得的資料表明，我國某城市修建地鐵的造價(jià)估算，其綜合單價(jià)平均每公里已達(dá)7.5億元人民幣。輕軌交通造價(jià)相對(duì)要便宜些，約占地鐵造價(jià)的1／3-1／5，但其直接投資額也是很大的。因此，選用軌道交通形式是否得當(dāng)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)將帶來很大的影響。

在大力發(fā)展城市軌道交通的同時(shí)，應(yīng)努力實(shí)現(xiàn)其發(fā)展目標(biāo)，通常應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)有以下幾個(gè)方面：

1）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)更便于城市居民出行，達(dá)到安全、舒適、快速和準(zhǔn)時(shí)的目的。

2）緩解城市道路交通混亂局面，建立互不干擾的獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)，產(chǎn)生足夠的吸引力，使大量居民放棄自行車而充分利用軌道客運(yùn)系統(tǒng)，從而改善道路機(jī)非混行的條件。

3）高水平的運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，能達(dá)到與其他公共客運(yùn)方式甚至與自備小汽車抗衡的條件。

4）對(duì)城市開發(fā)的適應(yīng)性強(qiáng)，有效利用土地及促進(jìn)沿線的土地開發(fā)，盡量減少軌道系統(tǒng)的占地面積，減小受地理?xiàng)l件制約的影響。

5）節(jié)省能源，降低公害。由于地鐵和輕軌交通的動(dòng)力主要是電能，比用其他能源做動(dòng)力的要節(jié)省很多，同時(shí)電能沒有廢氣排放問題，因此，大大降低了對(duì)周圍環(huán)境的大氣污染。

6）充分采用新技術(shù)、新工藝和新材料。現(xiàn)代化軌道交通系統(tǒng)是高新技術(shù)集中應(yīng)用的典范，通過這些高新技術(shù)的引進(jìn)和消化，可以推動(dòng)我國產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)體系的革新進(jìn)步。

7）經(jīng)濟(jì)實(shí)用的目標(biāo)。我國城市人口眾多，而經(jīng)濟(jì)實(shí)力還不強(qiáng)，因此每修建一條軌道交通線路都應(yīng)本著經(jīng)濟(jì)而實(shí)用的精神辦事，不能追求高標(biāo)準(zhǔn)，高豪華，而脫離我國實(shí)際國情的水平。

8）建立相對(duì)統(tǒng)一的城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

四、發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的途徑與政策

1.途徑快速軌道交通系統(tǒng)所采用的技術(shù)都很復(fù)雜，耗資也很巨大，怎樣更有效地發(fā)展快速軌道交通，可從以下方面考慮：

（1）建設(shè)資金由于軌道交通項(xiàng)目屬于公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，其建設(shè)資金按一般原則講，應(yīng)由中央投資、地方自籌、社會(huì)集資（國內(nèi)外貸款或融資）三部分組成，但由于我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力還有困難，往往中央投資的成分很難實(shí)現(xiàn)，通常都給以必要的財(cái)政政策以資扶持。因此近期籌建軌道交通的城市，資金來源主要是靠借貸外資和地方自籌解決。由于外國資金主要是以推銷其機(jī)電產(chǎn)品為目標(biāo)，因此產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)制式、技術(shù)水平和產(chǎn)品價(jià)格都受到貸款國的制約影響，這對(duì)我國城市宜采用相對(duì)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)制式帶來很大干擾，應(yīng)制定必要的政策，加以控制。

（2）技術(shù)路線和方案選擇在建成一條耗資巨大的地鐵或輕軌交通工程之間，必然要做出許多復(fù)雜而有深遠(yuǎn)影響的決策。首先要根據(jù)客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，確定采用什么客運(yùn)方式，是地鐵還是輕軌交通，并選定線路走向和車站數(shù)量，明確：工程總規(guī)模。其次要確定工程和設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，既要考慮到與國內(nèi)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)制式相一致，也要考慮到與國際上先進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相呼應(yīng)，從而確定技術(shù)成熟而實(shí)用的、自動(dòng)化程度適當(dāng)?shù)臋C(jī)電設(shè)備和車輛。

（3）項(xiàng)目管理系統(tǒng)是成功的保障現(xiàn)代化的快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的成敗、周期的長短、質(zhì)量的好壞，其關(guān)鍵之一是要擁有一個(gè)高效率的項(xiàng)目管理系統(tǒng)，由項(xiàng)目總管理者對(duì)工程在預(yù)算范圍內(nèi)按期完工承擔(dān)法律責(zé)任，然后分項(xiàng)逐層次進(jìn)行分工管理。并配備計(jì)算機(jī)，進(jìn)行輔助項(xiàng)目管理，確保對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的最佳控制，還可作為在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，制定工作計(jì)劃和檢查工作質(zhì)量的手段。科學(xué)的管理方法，將是項(xiàng)目建設(shè)走向成功的保障。

2.政策地鐵和輕軌交通在我國還是一項(xiàng)新興事業(yè)，70年代中北京市建成了我國第一條地下鐵道，而且是采用50年代原蘇聯(lián)的地鐵技術(shù)。發(fā)展至今，又有上海和廣州按照現(xiàn)代最新技術(shù)正在進(jìn)行地鐵項(xiàng)目的施工。同時(shí)，已有20多座大城市打算修建地鐵或輕軌交通。由于以往擁有地鐵項(xiàng)目的城市很少，還沒有形成具有一定規(guī)模的行業(yè)市場(chǎng)，因此相應(yīng)的方針政策和規(guī)章制度都未能及時(shí)建立。為對(duì)這一新興行業(yè)的廣大市場(chǎng)加強(qiáng)管理，使全國城市軌道交通建設(shè)健康發(fā)展，現(xiàn)將應(yīng)優(yōu)先考慮、當(dāng)前急需的一些方針政策問題，簡述如下：建立地鐵輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)各類城市應(yīng)根據(jù)自身規(guī)模條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力、國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值和客流需求的科學(xué)依據(jù)，選擇應(yīng)修建地鐵或是修建輕軌交通，提供上級(jí)決策。擬定各種融資方法，及地鐵或輕軌交通項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)濟(jì)政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等。對(duì)地鐵或輕軌交通項(xiàng)目引進(jìn)的外資，應(yīng)制定專項(xiàng)引資政策，明確統(tǒng)一的優(yōu)惠條件，必不可少的國產(chǎn)化率規(guī)定和附帶的“技貿(mào)結(jié)合”要求等。盡早確定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目前我國地鐵建設(shè)已形成兩種標(biāo)準(zhǔn)制式，一是以北京地鐵為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)模式；另一種是以上海地鐵為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)模式。一旦出現(xiàn)更多的模式，我國的基礎(chǔ)工業(yè)能力將無從適應(yīng)，勢(shì)必造成“萬國牌”布局而完全依賴國外支持，后果是不堪想象的。為避免上述現(xiàn)象的出現(xiàn)，應(yīng)盡早制定選用地鐵標(biāo)準(zhǔn)模式的政策法令，以控制地鐵建設(shè)的發(fā)展局面。至于輕軌交通方式，在我國還沒有一條線路在施工，但在前期工作中，選用輕軌交通的項(xiàng)目卻不少。因此，在還沒有開始大量建設(shè)之前，就應(yīng)針對(duì)我國具體情況，制定切實(shí)可行的輕軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及各項(xiàng)配套技術(shù)工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、國產(chǎn)化生產(chǎn)體系。土地開發(fā)利用政策建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，充分利用沿線土地開發(fā)利用手段，是籌集建設(shè)資金的一項(xiàng)重大措施。科學(xué)而合理的土地配額標(biāo)準(zhǔn)，由土地產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)化為政府投資指標(biāo)的基本規(guī)律和法則，都應(yīng)盡快制定完善，避免各城市一旦需要修建軌道交通項(xiàng)目時(shí)，盲目批地，無章可循。

篇5

一、專用鐵路人力資源狀況

(一)企業(yè)接受人員渠道比較簡單，與傳統(tǒng)鐵路院校缺乏聯(lián)系從近幾年鐵路高職院校學(xué)生就業(yè)去向來看，到專用鐵路就業(yè)的畢業(yè)生人數(shù)占畢業(yè)生總數(shù)的比例還不到5%。專用鐵路所在企業(yè)人員補(bǔ)充主要是通過非鐵路的生產(chǎn)車間富余人員轉(zhuǎn)崗而來的，這些人員未經(jīng)過系統(tǒng)的鐵路專業(yè)技術(shù)教育，整體素質(zhì)較差，技能水平低。專用鐵路所在企業(yè)與鐵路類高職院校聯(lián)系很少，與鐵路院校幾乎無業(yè)務(wù)往來，人才供需信息缺乏。專用鐵路從業(yè)人員的招聘有些是通過社會(huì)招聘的方式進(jìn)行的，但事實(shí)上社會(huì)人才市場(chǎng)中鐵路專業(yè)人員特別是高素質(zhì)技能型人才極少。專用鐵路數(shù)量雖多、但個(gè)體規(guī)模較小，單個(gè)企業(yè)需求人數(shù)較少，對(duì)專用鐵路所在企業(yè)的宣傳也不夠。而鐵路類高職院?？紤]成本問題，也沒有主動(dòng)去開拓單個(gè)企業(yè)市場(chǎng)，所以造成專用鐵路所在企業(yè)只能聘用交通相關(guān)專業(yè)的人員到專用鐵路工作。由于校企雙方都未主動(dòng)出擊，造成了企業(yè)鐵路專業(yè)良才難得與鐵路高職院校部分學(xué)生不能對(duì)口就業(yè)的矛盾。

(二)人力資源結(jié)構(gòu)不合理，不能適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展分析所調(diào)研的專用鐵路人力資源數(shù)據(jù)整體情況，專用鐵路處于鐵路人才匱乏的窘境，總體上目前專用鐵路技術(shù)職工隊(duì)伍呈現(xiàn)出“四多四少”的“金字塔”狀況:即文化程度低的多，高的少;技術(shù)等級(jí)低的多，高的少;高等級(jí)技術(shù)工人年齡大的多，年輕的少;職工以前學(xué)“雜牌”專業(yè)的多，鐵路科班出身的人少。遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展要求，只會(huì)使專用鐵路越來越落后于現(xiàn)代鐵路的發(fā)展步伐。專用鐵路所在企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)又好又快的發(fā)展，必須改變目前整體素質(zhì)偏低、平均年齡偏高的人力資源整體狀況。里程長、設(shè)備多、運(yùn)量大的專用鐵路必然存在大量的鐵路專業(yè)畢業(yè)生需求，而鐵路高職院校均把就業(yè)目光主要放在國有鐵路和城市軌道交通，而對(duì)專用鐵路就業(yè)市場(chǎng)較少涉入。鐵路高職院校在向合資鐵路、地方鐵路、城市軌道交通企業(yè)拓寬學(xué)生就業(yè)渠道的同時(shí)，也要向?qū)Ｓ描F路輸送畢業(yè)生，使更多的學(xué)生能夠?qū)诰蜆I(yè)。專用鐵路存在大量的鐵路專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)市場(chǎng)，對(duì)高職院校來說也是個(gè)難得的發(fā)展機(jī)遇。

二、專用鐵路技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織的特點(diǎn)

分析專用鐵路的技術(shù)設(shè)備與運(yùn)輸組織特點(diǎn)，與國有鐵路比較具有以下不同點(diǎn)。

(一)運(yùn)輸對(duì)象不同國有鐵路的運(yùn)輸對(duì)象有貨物、旅客、行李、包裹、郵件，而專用鐵路的運(yùn)輸對(duì)象以貨物為主，旅客運(yùn)輸只在極少的專用鐵路存在。

(二)技術(shù)設(shè)備不同國有鐵路的技術(shù)設(shè)備總體水平比較高，運(yùn)輸組織水平先進(jìn)，作業(yè)效率高。而專用鐵路的技術(shù)設(shè)備情況差別很大，有些技術(shù)設(shè)備甚至還處于國有鐵路上世紀(jì)60－70年代的水平。因其運(yùn)輸速度低，機(jī)車車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求相對(duì)國有鐵路較低，而且特種車輛較多，線路、信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞等設(shè)備狀況也參差不齊［4］。

(三)技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容及規(guī)章不同國有鐵路涉及鐵路技術(shù)的各個(gè)方面，而專用鐵路以貨物運(yùn)輸為主，行車作業(yè)以調(diào)車作業(yè)和與國有鐵路接軌站辦理區(qū)間運(yùn)行為主。專用鐵路除參考鐵路部門制定的鐵路行業(yè)技術(shù)文件進(jìn)行運(yùn)輸組織外，還有本企業(yè)所在行業(yè)制定的鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)規(guī)范文件。

(四)鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚徊煌F路運(yùn)輸是國有鐵路的主業(yè)，一切工作都是圍繞如何搞好鐵路運(yùn)輸、保證運(yùn)輸安全暢通服務(wù)。而專用鐵路運(yùn)輸是所在企業(yè)的輔業(yè)，其主要任務(wù)是保證企業(yè)與國有鐵路間及企業(yè)內(nèi)部的運(yùn)輸暢通，以支持主業(yè)生產(chǎn)的正常運(yùn)行?；谝陨蠋c(diǎn)不同，如果鐵路高職院校仍按只針對(duì)國有鐵路的培養(yǎng)模式培養(yǎng)畢業(yè)生，勢(shì)必造成畢業(yè)生不適應(yīng)專用鐵路的生產(chǎn)需求，不適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展要求，所培養(yǎng)的畢業(yè)生就不會(huì)被專用鐵路認(rèn)可和歡迎。

三、人才培養(yǎng)建議

通過對(duì)專用鐵路主要崗位的能力和知識(shí)要求進(jìn)行初步分析，下面以專用鐵路運(yùn)營管理人才培養(yǎng)為例，就高職院校針對(duì)專用鐵路如何培養(yǎng)合格人才在專業(yè)和課程設(shè)置方面提出以下建議:

(一)應(yīng)作為鐵道交通運(yùn)營管理大專業(yè)的一個(gè)方向進(jìn)行設(shè)置專用鐵路雖然在運(yùn)輸對(duì)象、技術(shù)設(shè)備、技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容及規(guī)章、運(yùn)輸?shù)牡匚环矫媾c國有鐵路有諸多不同。但從歷史上說，專用鐵路很多運(yùn)輸組織管理方法是在引進(jìn)、吸收國有鐵路管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合專用鐵路本身的實(shí)際情況進(jìn)行舍取和重新架構(gòu)而來的，與國有鐵路有很大的繼承性和相似性。傳統(tǒng)的面向國有鐵路的課程體系設(shè)置，大部分仍然對(duì)專用鐵路運(yùn)營管理是適用的，只是在教學(xué)內(nèi)容上要進(jìn)行調(diào)整。因此，筆者認(rèn)為把專用鐵路運(yùn)營管理獨(dú)立作為一個(gè)專業(yè)開設(shè)是不妥的，而應(yīng)該作為鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)的一個(gè)方向進(jìn)行開設(shè)。

(二)應(yīng)增加物流管理方面的課程及技能訓(xùn)練隨著現(xiàn)代物流管理理念不斷深入專用鐵路所在公司領(lǐng)導(dǎo)層的意識(shí)，部分公司把原來的物資管理部門與運(yùn)輸部門進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代企業(yè)的運(yùn)作方式，成立新的物流中心，使公司物資產(chǎn)、供、銷、運(yùn)很好地結(jié)合在一起。即使有些公司未對(duì)其進(jìn)行整合，但由于專用鐵路所在公司的特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸部門與物資供應(yīng)部門的聯(lián)系也是相當(dāng)緊密的。因此，面向?qū)Ｓ描F路的高職學(xué)生要掌握一些現(xiàn)代物流管理方面的知識(shí)及技能，以適應(yīng)專用鐵路的特點(diǎn)和專用鐵路所在公司的發(fā)展要求。

(三)應(yīng)加強(qiáng)調(diào)車作業(yè)方面的核心技能訓(xùn)練調(diào)車作業(yè)占專用鐵路行車工作的絕大部分。據(jù)了解，專用鐵路調(diào)車作業(yè)以平面調(diào)車為主，因此要加強(qiáng)面向?qū)Ｓ描F路的高職學(xué)生對(duì)編組調(diào)車、解體調(diào)車和取送調(diào)車的作業(yè)技能訓(xùn)練，特別要加強(qiáng)學(xué)生上下車技能、手信號(hào)、對(duì)貨位等調(diào)車作業(yè)技能訓(xùn)練。接發(fā)列車工作只占專用鐵路行車工作很小部分，只是與國有鐵路接軌車站辦理列車到達(dá)、出發(fā)作業(yè)，每日接發(fā)列車作業(yè)量也是有限的，相對(duì)國有鐵路車站而言作業(yè)簡單得多。因此，企業(yè)對(duì)面向?qū)Ｓ描F路培養(yǎng)的高職學(xué)生接發(fā)列車技能要求相對(duì)較低，只要掌握在正常情況下接發(fā)列車的程序即可適應(yīng)專用鐵路的需要。專用鐵路只是國有鐵路的貨物集散點(diǎn)，全國專用鐵路沒有成網(wǎng)，是零星的，所以傳統(tǒng)面向國有鐵路培養(yǎng)學(xué)生列車運(yùn)行調(diào)度指揮技能方面的課程或教學(xué)內(nèi)容可以減少，或者作為選修課開設(shè)，只要求他們了解國家鐵路運(yùn)輸組織流程即可。

(四)應(yīng)加強(qiáng)貨運(yùn)組織方面的核心技能訓(xùn)練專用鐵路的運(yùn)輸對(duì)象主要是貨物運(yùn)輸，而不是旅客運(yùn)輸，毫無疑問必須強(qiáng)化貨運(yùn)組織方面的課程和技能訓(xùn)練，而淡化客運(yùn)組織方面的技能培養(yǎng)。貨運(yùn)組織的核心技能包括貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)送作業(yè)、到達(dá)作業(yè)、裝載加固技術(shù)、貨物裝載技術(shù)檢查等。要讓學(xué)生通過課程學(xué)習(xí)了解主要貨物裝卸機(jī)械、器具的作業(yè)原理及方法，了解裝卸場(chǎng)站的生產(chǎn)組織要求，掌握闊大貨物、危險(xiǎn)貨物、集裝箱貨物的運(yùn)輸條件及裝卸方法。

(五)應(yīng)增加運(yùn)輸對(duì)象工藝流程方面的課程專用鐵路與所在企業(yè)的生產(chǎn)聯(lián)系相當(dāng)緊密，主要為所在企業(yè)的生產(chǎn)服務(wù)。因此，專用鐵路運(yùn)輸組織人員必須了解所在企業(yè)的生產(chǎn)流程、工藝、技術(shù)及作業(yè)方法，這樣才能更好地為所在企業(yè)生產(chǎn)提供安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)輸服務(wù)。因?qū)Ｓ描F路所在企業(yè)所涉及的行業(yè)較多，有煤炭、石油、冶金、森林等，而且現(xiàn)在大部分專用鐵路開展專用線共用，因此可以在人才培養(yǎng)方案中增設(shè)這方面的介紹性課程，使學(xué)生對(duì)專用鐵路所在行業(yè)的生產(chǎn)有初步的了解，以使學(xué)生畢業(yè)后在較短的時(shí)間內(nèi)了解所在企業(yè)的生產(chǎn)工藝及流程，從而很快適應(yīng)公司的生產(chǎn)環(huán)境。

四、結(jié)論