航空運輸行業現狀范文
時間：2023-12-13 17:08:46
導語：如何才能寫好一篇航空運輸行業現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：航空運輸經濟學；理論體系；研究內容
中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴隨著我國航空運輸業的快速發展，由于行業內外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個航空運輸業而言，空域資源不足使軍、民航的發展都受到限制，在個別熱點地區矛盾有激化的可能；對民航業而言，政府面臨著產業組織結構、產業資源配置、通用航空發展路徑等問題，企業面臨著飛行員緊缺、航油價格高企、航班延誤較多等問題，其中個別現象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關注的熱點問題。如不能解決，從長遠來說必將制約民航的進一步發展。在民航，乃至整個國家已經日益走向市場化的今天，用經濟的觀點認識這些問題、用經濟的手段解決這些問題是中國民航進一步發展的關鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統性和整體性，在如此復雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經濟學、特別是產業經濟學的理論基礎上，借鑒發達國家航空運輸經濟的專業理論，參考國內其他交通運輸行業的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應中國國情的航空運輸經濟理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運輸經濟學國際性的同時，為我國航空運輸業發展真正起到指導、智力支持的作用。
二、我國航空運輸經濟成果回顧
我國已有的航空運輸經濟學研究成果：第一個層次：民航企業具體經濟問題研究，以民用飛機選型程序研究為代表。此類研究側重調查研究，以解決現場工作中遇到的具體經濟問題為目標，主要應用管理會計理論，強調針對性、現實性和可靠性，突出實用性。第二個層次：行業具體經濟政策研究，以“民航專項基金征管改革研究”和“民航專項資金投資機場補貼政策研究”為代表。此類研究多運用比較成熟的經濟管理理論和方法，如計量經濟學、現代統計學等，結合民航實際情況，幫助政府制訂經濟管理政策，強調成果的科學性、可操作性，也突出實用性。第三個層次：行業經濟理論研究。此類研究較少，以“航空運輸經濟理論與實踐——民航產業價值鏈研究”、“民航安全經濟學應用研究”和“民航便捷航空運輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進行梳理，形成理論邏輯，強調理論性、超前性，并開始嘗試指導實踐。綜合而言，中國航空運輸經濟研究主要集中在公共航空運輸領域，資料成果涉及通用航空，側重解決應用層面的經濟管理問題，應用對象既有政府（包括發改委、財政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業（包括航空公司、機場、空管局、油料公司等）。
三、我國航空運輸經濟學的理論體系及研究內容探討
1.航空運輸經濟學的研究對象和范圍。航空運輸經濟學的研究對象是航空運輸經濟活動及其規律。主要研究航空運輸產業的經濟特征以及航空運輸系統包括核心系統及其技術服務保障系統的經濟活動、資源配置方式、資源配置規律。航空運輸系統分為核心系統和技術服務保障系統。航空運輸核心系統的經濟活動：航空公司的經濟活動；機隊配置；航線的開辟和航線網絡；航班時刻表的編制；運價的制訂；機場的經濟活動；機場規模；候機樓容量；機場保障活動；空管的經濟活動。航空運輸技術服務保障系統：航空運輸技術服務保障系統包括航油、航材、航信、航空租賃等經濟環節的經濟活動。雖然航空運輸技術保障活動屬于航空運輸的延伸互動，但其資源配置方式和經濟規律對航空運輸有重要影響，因此也是航空運輸經濟學的研究需要涉及的內容。需要指出的是，與傳統的經濟學不同的是，①航空運輸經濟學并沒有更多的對個體或者是個人做更多的研究，而是更多的將航空運輸系統作為一個整體來研究，轉而研究航空運輸這樣一個產業在生產技術和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經濟行為。②航空運輸經濟學追求的是在現有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運輸經濟學不僅研究航空運輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關注點在于資源的配置和優化資源配置。③航空運輸經濟學是分析現實并且給未來理想一個描述
2.空運輸經濟學的主要研究內容。①航空運輸需求分析，在民航運輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運輸服務對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內容應該是需求分析。本章需要就航空運輸市場構成、航空運輸需求特征、航空運輸客貨的總量需求、地區需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎上，就航空運輸需求函數和航空運輸需求預測進行模擬演示。并要求學生掌握不同類型旅客需求價格彈性、航空運輸的的收入彈性及其與其它運輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運輸收益的關系。②航空運輸供給分析，需求和供給是經濟學家思考問題的基本出發點。航空運輸供給也是學生了解航空運輸行業供給水平、布局、結構并通過國內外發展的對比了解我國航空航空運輸發展所處階段的重要內容。航空運輸供給具有系統性特征，除了航空公司、機場、空管等核心系統提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術服務保障部門共同提供航空運輸產品和服務，缺一不可。同時，航空運輸供給的整個產業特征包括準公共產品特征、產品的不可儲存和易逝特征、供給的網絡性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業進行經濟分析的最基本最重要的把握。③航空運輸成本分析，成本分析在航空公司經濟學的研究中具有十分重要的意義。因為其成本函數與其生產函數之間有著很強的對偶關系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運營成本構成、機場運營成本構成，能夠根據成本分類進行國內外典型航空公司及機場的運營成本水平比較，了解航空公司和機場相互合作的經濟關系，掌握航空運輸的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟特征，理解航空運輸的網絡經濟性特征以及由此引起的成本降低和航空聯盟等航空企業經濟行為。低成本航空發展的案例可以是本章內容的很好的補充。④航空運輸的定價和收入分析，國內外航空運輸價格制定的方式及其沿革、航空公司和機場不同業務的自然壟斷特征及其不同業務的定價方式、國內航空公司票價的形成機制、航空運輸價格歧視與收益管理的思想和常見方法、機場高峰小時定價的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運輸市場結構與競爭分析，掌握市場結構的經濟學計量方法，能夠進行國內航空公司和機場的市場集中度比較分析，了解國內外航空公司市場結構及市場競爭行為、企業績效情況。用航空運輸企業之間博弈分析的一般方法，進行航空運輸企業的競爭博弈分析。全球航空聯盟的現狀、趨勢、經濟驅動可以作為市場結構與競爭分析的案例。⑥航空運輸的外部性，航空運輸產業有很強的外部性。以民航運輸為例，既有正的外部性，也有負的外部性。在正的外部性方面，民航運輸業的發展可以支持飛機制造、旅游、物流、倉儲等行業的發展，甚至帶動地區和國家國民經濟的發展。在該方面，國內外有很多研究成果，比較權威的觀點是英國牛津經濟預測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報告指出，消費者在民航業每投入1美元，將使整個社會福利增加7.7美元。關于中國的情況，已有學者進行了初步的估計，社會在民航運輸業的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經濟作為航空運輸經濟中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進的發展。另一方面，民航業也有負的外部經濟性，特別是環境問題。而治理環境污染問題時，經濟手段是現實的重要手段之一，這就需要經濟學的理論支持。近年來，西方國家在民航運輸外部成本的估算方面已經取得了較多成果，學者們探討用各種方法，對由運輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進行定量計算。⑦航空運輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業，航空運輸業更具網絡經濟、自然壟斷和公益性等特點，使其在研究航空運輸的政府作用方面的復雜性更加明顯。本部分研究運輸業中的政府行為、國內外航空運輸市場的管制和放松管制的發展歷程和管理模式、價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。本章要求掌握航空運輸產業特征和政府監管及監管演變規律，了解掌握中外航空運輸業中的政府行為，包括價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。
3.航空運輸經濟學的體系框架。綜上，航空運輸經濟學的理論體系如下圖所示：
參考文獻：
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篇2
關鍵詞：壟斷行業；中國航空運輸業；改革；產權模式
中圖分類號：F062.9 文獻標識碼：A 文章編號：1005―0892(2011)03―0094―07
一、引言
目前對于自然壟斷產業產權改革，理論上主要有兩種傾向：一是國有化；二是民營化。主張自然壟斷產業國有化的理由主要是：國有化是矯正市場失靈的重要手段。按照現代西方經濟理論，市場失靈導致資源配置無效率，矯正市場失靈的辦法之一就是實行國有化，由政府來配置資源。同時由于自然壟斷行業大多屬于基礎設施產業，具有公益服務的特性，自然壟斷產業的社會最優目標要求國有化。在自然壟斷產業，社會最優目標是實現較高的生產效率和社會分配效率，因為國有企業不像私人企業那樣以追求利潤最大化為目標，而是以追求社會福利最大化為目標。主張國有化的經濟學家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業收歸國有，由國家來經營。一直以來，中國國內理論界也以自然壟斷產業實行國有企業壟斷經營為主流經濟理論。陳尚前(1997)認為，不應把自然壟斷產業放到競爭市場中去，而應保證國家壟斷地位，使其生產成本最低，達到規模經濟。13】劇錦文(1999)認為，自然壟斷產業的特性決定了在這些產業中實行國營的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國家國有企業功能時指出，限制私人壟斷是國有企業的一個重要功能。因此，在一些自然壟斷產業有必要設立國有企業，以國家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產業的效率和公共服務。但主張自然壟斷產業民營化的經濟學家對國有化提出了質疑，他們的理由如下：一是認為潛在進人是一種強有力的約束壟斷的壓力，認為壟斷市場是具有可競爭性的，在此基礎上美國經濟學家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競爭市場理論；二是技術進步和社會需求的變化帶來傳統自然壟斷產業的變化，沃特森(1988)指出，一個產業是否為自然壟斷產業不是一成不變的；三是國有壟斷所帶來的低效率與社會浪費；四是施蒂格勒(1971)的“規制俘虜”理論，認為政府規制實際上是為了滿足產業對規制的需要而產生的，即所謂執法者被產業所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經濟學角度上看，合約主要包括了合約的設計和執行這兩個不可缺失的方面，由于國有企業的目標多元化，委托一的鏈條比較長，導致信息不對稱問題。當委托人面臨信息、合約和市場不完全時，私有產權可以比公有產權為人提供更充分的激勵；六是20世紀70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內部的人行為研究，認為政府官員和政治家都是理性經濟人，他們追求的不是社會福利最大化，而是個體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團的利益凌駕于公共利益之上。該理論對國有企業自覺追求社會福利最大化的目標提出了質疑；七是交易費用和產權理論對市場失靈和政府規制的重新解釋，科斯定理說明了私有產權制度是有效的資源配置體制，產權自身屬性為自然壟斷產業引入多元化的產權主體提供了可能。
以上關于自然壟斷產業的特征與產權結構的理論對于指導、解釋自然壟斷產業的產權變遷是十分有用的。但對于產權結構的變遷大多只研究了橫斷面的現象，而忽略了發生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產權問題與自然壟斷產業之間的動態關聯。實際上，自然壟斷產業到底以國企為主，還是以私企為主，經濟理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實施根本還取決于外部環境的變化。當我們審視產權制度的變遷時，更應該意識到其時效性。國有還是民營，應用歷史的眼光看，只能因時而論。”對于自然壟斷產業的產權結構變遷，是市場失靈與政府失靈在不同時期的表現所帶來的必然結果與內在要求。因此，必須將這一現象放到整個歷史背景中去研究。本文試圖借助轉軌經濟學的基本概念和分析框架，以航空運輸業為例研究深化壟斷行業改革的產權模式，以推進我國壟斷行業產權改革順利進行。我國航空運輸業作為典型的傳統自然壟斷行業，雖然進行了以引入競爭為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統的，而且時斷時續，進展不大。發達國家自然壟斷企業的產權改革大都經歷了“國家所有一社會公眾所有”這樣一個過程，自然壟斷企業的股權分散化是其中一個重要的議題。目前發達國家自然壟斷企業的產權表現為“私人所有，股份分散”的特征。應該說，從發達國家自然壟斷產業效率變遷的過程來看，這種產權模式是比較有活力的。目前，我國航空運輸業改革已經進入“深水區”，完善國有企業產權和治理結構等眾多深層次問題已經浮出水面。面對激烈的市場競爭，建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度是我國航空運輸業發展的唯一途徑。只有當企業成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，我國航空運輸業才能真正實現健康、快速、穩定地發展。
二、中國航空運輸業產權結構的現狀與問題
(一)中國航空運輸業產權結構現狀
航空運輸業是一個資本高度密集的行業，設立和運轉一個企業，需要巨額資本。最初的中國航空運輸企業無一例外都是國有獨資企業，這既與當時的大環境有關，也與航空運輸業的自身特性相關。30年前，看好中國航空運輸業發展的外國資本，限于政策不能進入；30多年來，這一切都在慢慢地發生著改變。
中國航空運輸業的產權結構呈現如下特點：
1.境內外上市，實現了全球融資
改革開放30多年來，中國航空運輸業從最初國有資本的一統天下到今天三大國有航空公司和部分地方航空公司的境內外上市，實現了全球融資；地方航空公司和民營航空公司不斷崛起；機場屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業國有獨資的面貌。中國民航利用多元的融資體系，擴大了資本規模，實現了初步的產權多元化，增強了企業活力。同時各地機場也紛紛上市，如首都機場、上海機場、廣州機場、廈門機場、深圳機場等。民航企業向著規范化管理和運營走出了前所未有的一大步，競爭能力大大提高。
2.國家股比重大，一股獨大現象沒有改變
以三大航空集團為例，整體上仍然是以國家所有為主。國資委100％控股三大航空集團，通過航空集團再分別對三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國有股一股獨大，主要特征是股權結構單一且缺乏流動性。除三家中央航空企業外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實行了股權多元化，但是國家仍然控制大部分股份。
3.國有航空企業相互參股嚴重，呈“斑馬現象”
經濟學家張維迎曾把國企產權改革比喻為“斑馬現象”，國企互相參股，形式上實現了產權多元
化，但國企所有權虛置的問題依然存在。我國三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國有企業，企業間相互參股現象非常嚴重。國航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國家持股分別為：國航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國有航空公司和其他國企一樣，在實施產權多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實質上仍同屬于國家所有。
4.流通股比重小，限售股比重大
截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運輸業投資人設立的航空公司為10家。東航、南航、國航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。
(二)我國航空運輸業產權結構帶來的問題
到2008年底，中國航空運輸總周轉量達到376億噸公里，連續四年居美國之后，號稱“民航第二大國”。但是，其中80％是國內航線，國際航線只有20％。航空貨運在國際市場的地位尤其危險，已經被國際寡頭壟斷所邊緣化。我國航空運輸業收入僅相當于世界總量的5.2％，占國際航線市場的1.1％，無論在生產規模、發展方式還是在產出水平方面都與世界發達國家有很大差距，生產效率還有待提高。此外基礎設施薄弱，機場密度、航班頻率都較低，行業的管理水平和人員素質與快速發展的航空運輸業不相適應。從民航業發展趨勢看，技術的進步會使飛行成本持續大幅下降。但中國航空運輸業由于經營不善，成本居高不下，中美兩國機票相對價格之比約為15：1。整個航空運輸業生產效率和經濟效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態，三大航空公司的凈虧損額高達190.49億元。國航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對經營業績較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達214.6億元人民幣。
我國航空運輸企業現有股權結構的弊端是顯而易見的。首先表現為法人治理結構不完善，這種情況在國有航空企業普遍存在。國企產權所有者和經營者之間，實際上形成了兩種委托關系，即行政性的委托和經濟性的委托，前者建立在對經營者的官員定位上，追求的是政績；后者建立在對經營者企業家身份的定位上，重點追求業績表現。因此，國企經營者要經常在企業家和政府官員之間進行角色轉換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業的角度考慮經營問題，這對企業的發展很不利。
其次，投資而不形成資產，投資而不產生效益。由于很多國有航空公司的利潤來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會進一步降低。國有航空公司積累了大規模的不良資產，企業的信用缺失已經威脅到國家的金融安全和經濟安全。三大航空公司的平均資產負債率在2008年、2009年分別達到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產負債率更是高達115％和123.8％。一方面資產不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結果造成“資不抵債”的危險局面。這樣高的資產負債率使我國航空運輸業的進一步發展面臨很大的風險和不確定性。國有航空公司經營效率差、負債率高的現狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運輸服務需求的迅速增長，這種壓力將會越來越大。
再次，產權改革推進緩慢，導致企業家階層沒有形成。產權清晰化的內在涵義是產權的人格化，是找到一個人格化的主體，使他們能像人那樣運動，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會的錢。企業家階層是成為政府附庸還是獨立的經營階層，是強化政府功能還是強化市場功能，這些都是產權改革的前提。
三、中國航空運輸業產權改革的建議、途徑和注意問題
考慮到目前我國經濟體制改革的進展狀況，現階段航空運輸業產權改革的主要措施和重點應該是實現產權結構多元化。一段時間以來，
“國退民進”似乎成為航空企業改革的主流，改革的幅度和數量似乎成為考核政府官員政績的重要指標。然而，事實告訴我們，要區別對待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉讓股權。航空運輸業產權改革總的指導思想是：以國家安全為前提，提高效率為核心，同時兼顧公平。對于關系國計民生、國家安全的航空運輸領域，仍然要實行國有獨資或國有控股。對于可競爭性的領域大幅度實行產權多元化也要區別對待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。
(一)產權改革的建議
1.對于經營效益很好的企業，可維持國有控股結構
在可競爭性領域，政府應更多地關注如何創造優勝劣汰的競爭環境。只要是公平競爭，最后能生存的企業就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國航雖然是國有控股公司，但其經營效益從2001年以來一直很好，在國內處于絕對優勢地位；與國際同行相比，其經營效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國航連續七年實現贏利。上市后的2005年以來，國航已對股東累計現金分紅16.66億元，年均現金分紅率(占可分配利潤)達20％以上。對于國航這樣效益較高的國有航空公司可保持其產權結構，沒有必要刻意為實施多元化而“多元化”。
2.對于經營效果差的國有航空企業，可大幅度地實現產權多元化
東航近年來一直虧損，負債率居高不下，而且國家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國內首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團依然存在著非常嚴重的計劃經濟色彩。經歷2002年民航業大重組后，東航集團劃歸國資委主管，升為副部級單位。到2003年底，東航集團編制一度擴張至500多人，僅副局級以上干部就達70多人。由于集團公司的強勢，在東航內部，甚至有人將東航集團戲稱為“小民航局”。據東航內部人士透露，以前屬民航總局管理的時候，在經營上通常由股份公司直接向民航總局匯報。在東航集團升為副部級單位之后，國資委事無巨細，均繞過股份公司直接過問集團公司。㈣對于東航這樣高投入，低產出的國有航空公司可以考慮加大產權多元化的改革力度，實現產權高度分散化。
3.關系到國計民生和國家安全的國有企業不宜實行產權多元化
有些航空運輸領域關系到國家安全，且具有較強的自然壟斷性質和規模經濟效益，適合全國獨家經營。例如空中交通管制業務，是整個航空運輸產業的核心部門，又與軍事活動和國家安全密切相關，所以一方面要堅持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅持空管部門的獨立和中性原則，禁止空管部門投資民用機場、運輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業務。
4.我國目前不適合MBO
盡管MBO作為一種新的股權轉讓方式有很強的生命力，但在中國特有的環境下，MBO的實施還存在很大的障礙。國有航空運輸企業所有者缺位，沒有任何一個實體對國有資產真正負責，因此，無法為國有資產確定一個合理的轉讓價。同時在國企經理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國有資產是個現實難題。目前在中國航空運輸市場實施產權多元化的過程中，MBO形式
還不成熟，不具備相應的法律依據和制度保證。
5.我國航空運輸企業目前也不適合民營企業及外資收購
雖然國外航空公司擁有規范成熟的現代企業制度，但是國家經濟命脈的行業不能由外企控制。目前發達國家航空公司股權分散也只是局限在內部，并不是由外資控制。同時，中國民營企業因受制于自身的發展階段，由民企控制國有航空公司也很不現實。歐美那些股權高度分散、社會化、完全靠市場和法制約束的民營經濟在中國還沒有，現階段如果把國有大企業退給民營企業風險很大。雖然有些民營企業已經上市，但只賣出一小部分股權，家族的控制權并沒有改變。民營經濟自身也有一個發展階段問題，也有一個現代化企業制度建設的問題，無論在企業文化、企業管理、公司治理上，中國民營企業與國企的現實差距都是很大的。
(二)中國航空運輸企業產權多元化的具體途徑
產權多元化是國企改革的關鍵，但實現產權多元化應從國情出發。當前我國航空公司產權改革應本著漸進原則，以相對控股、實現公眾化為目標，不斷減持國有資本的比重。
1.國有股轉化為優先股
將國有股轉化為優先股，國家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國有資產代表進行獨立監管。與國有股轉讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國有股轉化為一種不流通的有價證券，從而相對提高其他性質產權的比重，進而改變“一股獨大”的現狀，實現國有產權多元化。優先股的比較優勢：一是有利于國有資產保值、增值，防止國有資產流失。與國有資產轉讓的幾種方式不同，國有股轉化為優先股是通過改變國有股的屬性來實現國有企業產權多元化的，不涉及到國有資產定價賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產低估及內部人控制而造成的國有資產流失。同時，國有股轉化為優先股，可以直接領取固定比例的股息，投資風險大大低于普通股，國有資產的保值增值就有了保障；二是為實現股市的全流通提供了一個平穩過渡的機會。長期以來國有股減持一直是一個棘手問題，將國有普通股轉化為優先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤中拿出一部分積累逐步贖回優先股，逐步改變公司的股權結構，最終將公司變為公眾公司，平穩實現國有股減持的目標。
2.航空集團整體上市
原先國有航空企業大多是部分上市，現在爭取航空集團整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營業務整體上市方式，等存續的包袱逐漸消化掉之后，最終實現整體上市。
3.境內、境外同時上市，采取“A+H”模式
境外上市是國有企業走向國際化的一個主要途徑，被稱為上市公司實現高速成長的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規范的資本市場機制引入到內部。境外上市對上市航空公司的壓力較大，但對于企業行為、機制的轉變效果會好一些。一是境外資本市場相對監管嚴格，企業造假賬很困難；二是資本分析運作也比較規范。同時，我國境內的資本市場也需要一批優質的上市公司，好的上市公司對資本市場實現規范化運作非常有好處。對于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場機制引入國內，讓境內的投資者能夠分享到航空公司改革發展的成果。
(三)產權改革過程中應注意的問題
在中國航空運輸業產權改革過程中，一些質疑聲從未間斷過：從“國退民進”到“國進民退”的幾次大討論，掩映的是產權結構矛盾的一次次市場化沖突。我國航空運輸業改革應注意下列問題：
1.產權改革要避免國有資產流失
在產權改革過程中，國有資產正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價格。因為法律的缺失，結果生產資料以最賤的價格落到私人手里。大量的中小型國有航空企業得到各級政府的行政支持和保護，成了低效益的典型，有的甚至成為國企領導和當地政府官員侵吞國家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業改革的進程，通過“國退民進”，收回國有資產，讓企業以獨立利益主體身份進入市場。
2.按市場規則改革，避免政府干擾
2008年前東航發起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于市場行為，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。政府行為導致產權改革缺乏透明度，缺乏市場化運作程序，缺乏對收購者科學的考察。地方政府缺乏對企業微觀運作的把握，缺乏對收購者的辨別能力。在國有企業產權改革過程中，有如下幾點值得反思：一是在產權改革和股權轉讓過程中引人市場化的運作機制，比如公開競價等；二是要轉變“扔爛攤子”的思維方式，要以對股東負責的態度來認識國企產權改革；三是正確認識國企改革的工作本質，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉讓股權；四是客觀評價民營企業的實力和素質，防止部分民營企業“空手套白狼”。
3.產權改革要避免流于形式，應該實至名歸
我國航空運輸業改革出現了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國家經濟安全關系并不大的國企，也采取互相參股、一股獨大的產權結構，這使很多國有航空企業行政化、官僚化嚴重，而市場意識淡化。國有航空運輸企業股份制改革，必須引進相當規模、有足夠操控力和話語權的非國有資本。到2008年底我國民用航空公司數量為41家，其中中央企業3家，地方國有企業29家，民營企業9家。然而在2009年初到2010年上半年間發生了一些變化，主要特點是“國進民退”、“航空公司與政府聯姻”。具體事件有：“東星”被國航收購；“鷹聯”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國企；天津市政府攜手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯合推出“昆明航空”。
在實際產權改革當中，我們應該結合航空運輸企業自身的性質，選擇與之發展相適應的產權改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風，照搬照抄。對于那些政府確實要放手的航空運輸小企業，可以通過國有資產轉讓來徹底改變政府和企業的關系，將所得的資金投入到更需要的領域，優化資源配置；而對那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運輸企業則可以通過優先股轉化來過渡，待到時機成熟再進一步采取適應的措施，從而科學合理地實現國有航空企業的產權多元化。
四、小結與進一步展望
從世界范圍看，不同國家不同歷史時期，政府對壟斷行業經營和掌握的程度各不相同。由于各國市場發育程度、歷史傳統不同，自然壟斷產業的產權結構具有各自的特點。就處于起步階段的中國航空運輸業產權改革而言，不能照搬現成的理論和發達國家的成功經驗，因為中國有著特殊的國情。
篇3
關鍵詞：航空運輸；銷售；檸檬市場；信息不對稱
中圖分類號：F713?36文獻標識碼： A
The Cause of “Lemon Market” in Air Transport Sale and Deputy Business and the Corresponding Solution
Li ling
（Management Institute，Xi'an Scientific and Technical University）
Abstract: This paper gives a full account of Lemon Market, a phenomenon that exists in the development of air transportation sale and deputy business. From an economic point of view, it analyses the cause of this phenomenon and based on signal sending theory, gives advice on the solution to it.
Key words:air transport；sale and deputy；lemon market；information asymmetry
一、航空運輸銷售業的發展現狀
隨著我國經濟水平的不斷發展，各種人員、物資的流動日益頻繁，使交通運輸業特別是其中的民航運輸業獲得了前所未有的發展。與此相適應做為民航運輸市場的中介的航空運輸銷售業也就顯得越來越為重要。
航空運輸銷售企業是指民用航空運輸企業在約定授權范圍內以委托人的名義代為處理機票及其相關業務的、經民航行政主管部門審查批準登記的企業。是航空運輸市場中傳導市場需求的中介，同時也是航空公司提供航空旅客運輸服務的市場觸角[1]。
民航的銷售主要分為直銷和分銷，其中的分銷也就是航空運輸銷售企業航空運輸銷售市場中的主要力量。分銷能使航空公司的產品銷售達到直銷所達不到的深度和廣度，具有便捷、降低航空公司推銷成本的優勢，可以針對個體提供所需要的個性化的服務提高服務質量。目前全國航空客運銷售已達幾千家，年均銷售量為全國航空運輸總銷售量的70％以上[2]。業的飛速發展，銷售網絡的擴大，在一定程度上支持了我國航空運輸快速增長。
二、航空運輸銷售業的“檸檬市場”表現
這一行業在發展的過程中呈現出了較為典型的“檸檬市場”特征。“檸檬”問題是美國經濟學家喬治?阿克洛夫提出并引入信息經濟學的，主要是研究由于產品質量的不確定性所帶來的信息不對稱及其對市場效率的影響，并由此開創了“逆向選擇”理論的先河。“檸檬”（lemon）一詞在美國俚語中表示次品、舊貨、不中用的東西。[3]當消費者不知道將要購買的產品的確切質量時，往往通過整個市場的一些統計數據來對此做出某些判斷。在這種情況下，假如賣方清楚的知道每一件產品的質量，就有動力提供低質量的產品，而買方只愿意以平均質量價格付款。這時，質量高于平均質量的賣主就會退出交易，導致市場上產品的平均質量下降，買方愿意支付的價格也隨之下降。結果，又有一部分賣主退出交易。這種情況不斷持續下去，最后的結局就是市場完全瓦解，或者只能在最差的質量水平上成交[4]。
航空運輸銷售業的檸檬市場主要表現為，合法的違規操作以及“非法”擾亂市場的行為。其中以后一種最為常見，危害也較為嚴重。
在經營過程中“非法”賺取旅客黑心錢的手段主要有四個：一是采取散客充團的手段，賺取團隊票與個人票的差價；二是利用航空公司提前購票優惠較多的政策，采取不正當的手段提前5天搶占低折優惠機票，而后給旅客的機票票面價可能是6折，實際上卻收旅客8折的票款，在收取了3％的正當機票費后可能還賺取黑心錢；三是寒暑假期間制作假學生證搶購學生票，然后以高價轉賣給其他旅客；四是吃旅客的退票款，先收取旅客20％左右的退票費，然后私刻醫院公章，出具該旅客因病不能乘機的假證明，騙取航空公司全額退票款，獲取其中的差價。這些非法行為引發了大量投訴，嚴重擾亂了航空運輸銷售市場秩序，影響了行業整體形象。
三、航空運輸銷售業“檸檬市場”的成因的經濟學分析
“檸檬”問題揭示了現實市場中更多存在著信息不對稱性，從而導致市場交易雙方的利益失衡，影響社會的公平、公正的原則以及市場配置資源的效率，甚至會導致市場的失靈。
1、航空運輸銷售業存在著信息不對稱
信息不對稱是指參與雙方所掌握的信息不相等。所有公眾或與其相關的所有人都知道的信息稱為公共信息，因為某些原因只被一些人了解而別人不知道的信息就叫做“私有信息”，私有信息的存在是導致信息不對稱的根本原因[5]。機票業屬于服務行業，而服務行業提供的服務是一種特殊的產品。而旅客只有在使用之后才能發現這一商品的性質，這種商品稱為經驗商品。一般來說，人往往較為熟悉機票的操作環節、服務的相關標準、民航機票的相關知識。非法自己清楚自己有沒有出票資格，能不能兌現對旅客的承諾。這樣的話人就掌握了私有信息，機票行業存在著信息不對稱，非法為了自己的利益隱藏了這些信息，消費者便處于信息劣勢。
2、信息不對稱使失信企業在市場競爭中占優
從理論上講，缺乏信譽的企業是不能長期生存的。因為在一個信用機制完善，監督機制健全的社會，企業的信譽是企業生存發展的一條重要的生命線。正規的商考慮到自己的聲譽、同時由于民航管理局的監管一般都不會利用自己的信息優勢蒙騙旅客。一次失信的行為不但會遭到管理局的嚴厲懲罰而且會給自己造成極大的負面影響。對于非法企業情況卻有所不同。
非法商不可能在每一次服務過程中都失信，他們也會將旅客進行細分，對于認為有發展潛力的，經常訂票的旅客也會服務周到，講究信用。正常情況下，只要非法商能提供服務旅客就會接受服務，此時非法商獲得2%-3%的正常費；若旅客由于種種原因，無意或故意不接受服務此時，按民航的規定，非法商也不會承擔什么損失；但非法商主要通過沿街發放名片的形式介紹自己，旅客中多為散客也就是往往只打一次交道，此時若非法商欺騙成功的話就會以各種名目多收的手續費；一旦非法欺騙顧客，而顧客不接受想要控告時難度加大，且不說一般旅客根本不知道上哪投訴，即便是投訴成功，由于非法無出票資格，一般都是找正規商出票，也就是旅客手中拿的票上留下的是正規商的記錄，無論是民航管理局還是機場派出所都會對正規進行懲罰，而黑打一槍換一個地方，此時會消失得毫無蹤影，也就沒有什么直接的損失。
這樣，對于大量的散客，非法缺乏誠信，且由于經營活動成本低，失信收益高反而在競爭中處于有利地位。而那些誠實經營的企業常常被蒙上不白之冤，在競爭中處于弱勢。
四、機票行業的檸檬市場治理分析
美國經濟學家邁克爾?斯彭斯提出了解決信息不對稱性的“信號發送”理論，即擁有信息的一方可以向無信息的一方發送信息[6]。也就是賣方可以通過樹立品牌、提供質量保證、強化售后服務等方式來向消費者提品質量的信息。因此對這一現象的治理的要點就在于盡量消除信息不對稱，使顧客可以對“黑”加以識別。具體可從以下幾方面入手：
正規機構應規范管理，樹立自己的良好形象。通過廣告宣傳，讓顧客記住自己。加強對配送人員的培訓，因為這些人直接接觸顧客，通過在送票過程中給顧客簡單的介紹可以成本較低地達到宣傳的效果。黑主要針對的散客，特別是到外地出差的散客。黑利用這些人員對當地人生地不熟的特點，通過發放野廣告推銷自己。給正規可以建立連鎖機構，或是不同地區的人聯合起來，實現異地購買。
充分發揮行業協會的作用。2006年3月，中國航空運輸協會成立，它是人自己的組織，眾多的人應該借助于行業協會這一平臺，向市場發信號。例如：行業認證、行業推薦、統一制服、統一標識等，以使顧客能夠區分出“黑”。
聯合稅務、工商等部門統一整治。因為黑本身是一非法組織，它的經營過程中存在著大量的偷稅漏稅、違反工商行政管理規定的行為。由這些部門的聯合行動，并且由這些較為權威的部門給黑曝光，使廣大消費者能夠認識到黑的各種不合法行為，避免從黑購買，不給他們生存的機會。可以對這一行為加以整治。
作者單位：西安科技大學管理學院
參考文獻：
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篇4
【關鍵詞】培養現狀；航空機務；需求；對策
【中圖分類號】G40-057 【文獻標識碼】A 【論文編號】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空機務”職業技術人才是指畢業后主要從事民航飛機或飛機附件、機載設備等的維護、保養、測試和修理的特種專業技術人才。[1]
“航空機務”工作作為一種特有工種，目前因其良好的就業形勢和較高的薪酬為廣大上海市民所青睞。作為一種特殊專業及其所對應的正蓬勃發展中的民航運輸業，有必要對上海高校目前該專業的辦學和培養現狀做一個總結并對未來五年的社會需求進行分析，并提出對策，以供決策者參考使用。
一 上海市“航空機務”職業技術人才培養現狀
經查閱大量資料，目前上海市辦有“航空機務”專業的高校或中等專業學校有上海工程技術大學航空運輸學院、同濟大學航空航天與力學學院、東海職業技術學院、民航上海中等專業學校、上海交通職業技術學院等。
1 上海工程技術大學航空運輸學院
上海工程技術大學航空運輸學院是上海工程技術大學與上海航空股份有限公司校企聯合、產學合作于1993年掛牌成立的，航空運輸學院下轄的航空維修工程系共設有兩個專業，均屬于“航空機務”的范疇，即“交通運輸（航空器械維修）”本科專業和“航空機電設備維修”專科專業。
目前航空維修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一個本科班、一個專科班的學生，大致招生總人數略高于60人，但由于招飛、退學等原因每年實際畢業生人數約50名（2007年該系畢業生為54名）。在2006年，該系第一次擴大招生規模，即在原一個本科班、一個專科班學生規模的基礎上又增加招收了一個專科班的學生（30人左右），從而2006級“航空機務”專業學生總人數達109人。
2 同濟大學航空航天與力學學院
同濟大學航空航天與力學學院目前共有工程力學和飛行器制造工程兩個本科專業，雖然這兩個專業不屬于所謂的“航空機務”范疇，但其學生近兩年就業時每年有20人左右（注：該數據來自于民航用人單位）進入民航系統從事飛機的維修和保養工作，即機務。
3 東海職業技術學院航空運輸系
上海東海職業技術學院（簡稱東海學院）創建于1993年， 后經國家教育部批準為具有頒發國家學歷文憑資格的全日制普通高校。該學院下轄航空運輸系，其航空運輸系于2006年開始招收“航空機電設備維修”專科層次的學生，招生人數在40人左右的規模，目前尚未有學生畢業。
4 民航上海中等專業學校
民航上海中等專業學校（簡稱民航上海中專）成立于1985年，隸屬于中國民用航空總局，受民航華東地區管理局領導，是一所面向民航、服務社會的經濟管理類、工科類和服務類兼有的全日制國家級重點中專學校、上海市現代化標志性職業技術學校。該校面向全國招生，建校20年來，已經為東航、上航、浦東機場、虹橋機場及全國各大航空公司、機場及相關行業培養輸送了近7000名畢業生，不少學生已成為業務骨干。該校每年98%以上的畢業生被推薦就業。
該校網站上的數據表明“航空機務”專業的招生規模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近幾年由于種種原因（比如上海戶口的落戶問題）在上海的民航企、事業單位不僅在上述高校中招收機務人員，而且在上海交通職業技術學院、上海理工大學、華東理工大學、上海大學等工科類學校中招收機械電子工程、機械制造及其自動化、機電一體化等機電類專業學生（上崗前進行短期飛機機型知識培訓），每年大約30人左右（注：該數據來自于民航用人單位）。
統計上述各高校“航空機務”專業的招生、就業情況，可以認為上海市各高校每年所招收和畢業的學生數約為300人。
二 上海市“十一五”期間“航空機務”職業技術人才需求分析
在總結了上海市各高校“航空機務”專業的招生和就業情況后，需要進行上海市飛機維修專業技術人才的社會需求分析。
在上海，“十一五”期間“航空機務”專業的招生和就業趨勢離不開國家民航運輸業發展的大趨勢，尤其飛機維修業及其上下游產業發展的大趨勢。
隨著中國加入世界貿易組織，中國航空維修服務業面臨著一個關鍵的發展轉折關口。由于航空維修服務業是中國加入WTO后對外全面開放的行業之一，這意味著中國入世后，將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業市場競爭將更趨激烈。據統計，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業的發展還會繼續增加，中國民用航空維修企業若能分一杯羹，將是一個很大的數目。
目前，我國的民航業處于持續高速的發展時期，尤其在上海，有著浦東與虹橋兩大機場以及東航、上航等大中小航空企業數家，上海航空業的高速發展對“航空機務”專業技術人才的培養既是良好的機遇，也是嚴峻的挑戰。行業的巨大發展潛力，直接刺激了飛機維修人才教育事業的發展。然而，飛機維修人才的供求矛盾在相當一段時期內將會比較尖銳，這個矛盾事關航空公司或飛機維修企業的生存與發展，同時它也對“航空機務”專業人才的教育事業提出了更高、更難的要求，如何抓住機遇，應對挑戰，把握好“航空機務”專業的建設和發展步伐，是值得深入思考的一個重大問題[2]。
1 “航空機務”專業技術人才就業單位分析
上海作為我國三大航空樞紐港之一，民航行業得到了迅猛的發展，作為民航重要組成部分的飛機維修業也得到了空前的壯大并在不斷的發展當中，進行“航空機務”專業技術人才就業單位的分析是社會需求分析的基礎，表1顯示了目前在上海的航空運輸維修企業單位[3]。
除上述維修企業單位外，在上海還有一系列的外國航空公司辦事處、民營航空公司、中外合資企業等，外航辦事處有美西北航、全日空、大韓、港龍、國泰、法航、英航等幾十家辦事處，主要從事其自有飛機的維護和保養工作。民營航空公司和合資公司如表2所示，毫無疑問，這些單位同樣也將是“航空機務”專業畢業生的就業單位[4]。
2 未來五年上海市“航空機務”專業人才需求預測
通過上述分析上海市高校“航空機務”專業的辦學情況和上海市“航空機務”專業人才用人單位的概況，未來五年上海市“航空機務”專業人才的需求已經清晰可見、躍然紙上，在上述用人單位表格中已經列出每年這些公司大致的需求數量。
（1） 宏觀分析
勿庸置疑，未來五年我國政治穩定、經濟繁榮，在民航這個行業上，近幾年中國政府從政治和經濟等角度考慮從美國波音航空公司（BOEING）、歐洲航空工業公司（AIRBUS）、巴西航空工業公司（EMBRAER）和加拿大龐巴迪工業公司（BOMBARDIER）大量的引進飛機。2006年2月14日10時，國新辦舉行新聞會，民航總局副局長高宏峰說：“‘十一五’期間每年將增加近一百多架飛機”，據不完全統計，每引進一架B737飛機，平均需要飛機機務維修人員30名（注：數據來源于行業統計資料和行業經驗）來維護和保養飛機的安全與健康。另據中國民航總局預測，今后5年，民航將以每年不少于100至150架的增量引進飛機，到2010年全國民航運輸飛機的總量將達到1600架，比2005年凈增700架左右，以中國國際航空公司為例，要滿足未來五年因引進新飛機而增加的工作量所需要的維修人員的缺口約為1200人[5]，因此，到2010年，我國“航空機務”職業技術人才共需2萬人左右。而上海市民航方面的中外合資和民營企業較多，需要補充的人才數量是巨大的。
（2） 微觀分析
從目前上海地區的“航空機務”專業人才供求關系來看，出現了明顯的人才短缺，以致用人單位不得已脫離上海而面向全國高校、職業技術學院、中等專業學校招聘“航空機務”專業技術人才（比如南京航空航天大學、中國民航大學、北京航空航天大學、西北工業大學、廣州民航職業技術學院等），甚至出現了民航企事業用人單位到傳統上非民航行業對口培養高校招聘人才的現象（比如近幾年出現的上海航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司從上海大學、上海理工大學、華東理工大學招聘飛機維修人員）。而作為在上海市該專業人才主要輸出單位的上海工程技術大學航空運輸學院，其所培養的航空機務人才，畢業生每年年底前就較早的被用人單位所“定購”，由于畢業學生數有限，不少用人單位只能掃興而歸。
上述事實表明，“航空機務”職業技術人才在上海市社會市場需求量相當大，毫無疑問，如果學生面向全國民航企事業單位就業，其就業前景將更加樂觀。
三 對策分析與結論
解決“航空機務”職業技術人才短缺的問題，可以采取“國家出政策、企業出資金、學校出力氣”的辦法，加速人才的培養，滿足“十一五”期間對該專業人才的需求。
綜合上文，本文以某學校招生計劃為實例來進一步說明為滿足“航空機務”專業技術人才短缺而采取的招生對策。某校近幾年的招生就業情況表明，其所培養的“航空機務”專業技術人才在數量上已經不夠滿足上海市場的需求，已經出現了明顯的供不應求現象（該校甚至出現了其機械工程學院畢業生經短期飛機機型知識培訓之后被航空公司大量錄用的現象）。
面對這種樂觀的就業形勢，經過嚴格論證和縝密思考，該校制訂的“十一五”期間“航空機務”專業招生計劃如表3所示，僅供決策者參考。
可以預見，“十一五”期間上海市對“航空機務”專業技術人才有著相當大的市場需求，上海市高校有必要擴大該專業的招生量和加大培養力度。
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篇5
【關鍵詞】政府規制，綜合運輸，競爭
綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按其技術經濟特點組成分工協作、有機結合、連續貫通，布局合理的交通運輸綜合體。綜合運輸體系大致由三個系統構成：有一定技術裝備的綜合運輸網及其結合部系統；其二是各種運輸方式聯合運輸系統；其三是綜合運輸管理、組織和協調系統。目前，國內的綜合運輸體系的構建主要從公路、鐵路、航空等運輸方式入手。從貨運來看，三種運輸方式各自為營，甚至希望通過不同運輸方式之間的競爭來實現規制。然而，各種運輸方式有存在這樣或者那樣問題，對綜合運輸體系發展提出了新的要求。
一、在構綜合運輸體系中，貨運方面存在的問題
（一）道路運輸
1.企業數量巨大，車輛保量少，實載率整體低
“十一五”期間，貨運車輛發展快速，截止到2010年底，全省公路載貨車輛數為25.7萬輛，全省貨運企業在15萬家左右，平均每家企業車輛保有量不足2輛。運輸過程當中，很多車輛返程是空駛，運輸的整體實載率甚至不足50%。這樣不僅對運輸資源造成了巨大浪費，還增加了運輸的成本。
2.管理落后，市場集中度小，過度競爭，無規模
在原有企業的改制的基礎之上，原有車隊形成了貨運場站的組成部分，貨運場主要提供場地租賃，成為了貨真價實的“貨運產品出售市場”，所有需要運輸服務的企業都需要到這里來“購買運輸”。運輸企業80%注冊資金不足100萬，固定資產不足200萬，企業的規模非常小，并且各企業之間存在著嚴重的競爭，貨運企業的利潤空間被壓縮。所調查企業有90%以上試圖構建區域或者全國網絡，然而其不存在規模經濟。部分貨運試圖采用公鐵聯運方式降低成本，提高市場競爭力，然而由于這些企業實力較小，未能對跨區域配送進行有效的配送，這直導致了這些企業的信譽下降。
（二）鐵路運輸
1.政府過度規制
鐵路作為大眾化交通工具，具有運力大、成本低、占地少、節能環保、安全性好等特點，適合中國國情，符合可持續發展要求，在經濟社會發展中發揮著重要作用。2013年鐵道部并入交通運輸部，成立中國鐵路總公司，為鐵路進入市場經濟做了進一步的準備。當下我國的鐵路網基本已經形成，然而目前鐵路的市場化沒有突破性的進展，也沒有對綜合運輸發展提供合適的平臺。
2.鐵路運輸優勢乍現，卻未能突出各運輸方式優勢
鐵路能夠進行差距里的連續運輸，加之運量較大，并且可以與旅客列車進行同時運輸，這勢必將為鐵路的快運帶來巨大的優勢。然而，鐵路快運卻未能與公路運輸，航空運輸進行有效的結合，導致其受眾面下降。例如，2014年中旬，中鐵快運可以以1元/kg的價格將貨物由西安運至石家莊，中通、申通、EMS等企業的平均價格在2元/kg以上。然而，如果進行門到門配送，中鐵快運要額外加收25元的配送費送。
（三）航空運輸
航空運輸依托于穩定的航班，可以進行快件運輸。然而由于航空運輸的技術經濟特性，航空運輸只能進行小批量、長距離的運輸活動。目前的的航空貨物運輸與公路運輸和鐵路運輸各自為政，很少進行綜合的運輸。
二、實行恰當的政府規制
政府規制的執行主體是政府，其被規制的客體是企業及消費者等微觀經濟活動主體，而不是政府通過財政、貨幣政策進行的宏觀調控行為。政府規制是政府與企業圍繞市場而發生的關系，是政府對企業經營活動的監管和規范，用以維護正常的市場秩序。
（一）壁壘設立，促進綜合運輸企業的發展
不同的資源稟賦自然導致地區間貨物的流動量不同，甚至有可能出現單項流通，逆向零流的可能。那么，這兩個區域間的流通費用就會變大，但是流量是由具有資源稟賦流向無稟賦地，流量的起點是由具有資源稟賦地區，流量起點區域運輸業得到發展。例如義烏作為小商品的聚集地，能夠聚集較高的資源稟賦位勢能，因此會有大量的貨物流出，當地的物流行業肯定也是得到了極大推動。發展綜合運輸其實并不一定能夠是所有地區每個環節的都是最有，但是一定可以從整體對我國的運輸也有很大的促進作用。道路運輸是我國市場化程度比較高的一個行業，由于當下貨運企業“多小散亂”現象，需要進行市場壁壘的設立。第一，要限制小企業的進入；第二，要設立綜合運輸導向的運輸市場機制，通過政策限制已經經濟誘導，引領我國綜合運輸的發展。
（二）采取合理的政策對鐵路進行規制
我國對鐵路實行了交嚴格的規制，這導致國內的鐵路行業的壟斷。然而我們又必須認識到鐵路產業因為其具有網絡型自然壟斷特征，自由競爭必然破壞規模經濟，有損鐵路產業發展，導致社會福利受損，而走向另一個極端的嚴格的產業規制，則會窒息市場競爭機制的作用，導致鐵路產業的衰落和企業的虧損，因此，必須根據自然壟斷的特點和市場需求變化，尋求規模經濟和競爭機制相兼容的有效競爭，反映在鐵路產業規制上，就是要放松經濟性規制，引入競爭機制的作用，同時放松價格規制，保證鐵路企業財務健康，促進鐵路產業的可持續發展。同時，要加強社會性規制，確保鐵路運輸的安全保障、消費者權益。
（三）統一標準
我國公、鐵、水、航空等運輸之所形成綜合的運輸體系，一個很重要的原因就是沒有形成統一的指標體系，這就直接影響了我國的運輸的各個環節的銜接。然而這些指標又不是一個企業所能規定的，因此政府應該通過職能規制制定能夠與國際接軌的指標體系。例如貨物運輸企業可以采用統一的集裝箱運輸，進行貨物的中轉、換裝、不僅可以節省時間，還可以使得車輛得到有效的配置。
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篇6
1.1屬地化管理造成了航空設備的更新換代工作進展緩慢
由于機場交由地方政府進行直接管理，導致了政府不僅要面對拉動地方經濟增長的難題，還要因為參與機場的管理而背上沉重的經濟負擔。航空運輸的扭虧為盈需要一個時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進行盈利前的機場設備更新換代工作。因此，就導致了目前使用的大部分飛機及相關設備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴大，而且難以滿足國內旺盛的運輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機及相關設備的老化，進一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產生了矛盾的心理，既需要飛機出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機的安全存在質疑，導致了航空客戶的流失，最終不利于地方經濟發展，拖后了我國總體經濟發展進程和水平。
1.2屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業
地方政府根據自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機場進行裁撤，以節約精力和時間進行其他工作的展開，促進地區經濟和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產業，它與其他行業和附屬產業的聯系十分緊密，比如交通、環衛、安全保衛等。由于機場的裁撤，就導致了與其緊密聯系的行業受到了極大的沖擊，大量的從業人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護地區經濟穩定、社會秩序的有效運行、區域內就業形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業蓬勃發展，機場經營卻巨額虧損的局面。
2進行空中交通管理與機場管理有效銜接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接
空中交通管制系統是運用雷達和GPS來確定飛機在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機發生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系統對于不同航道中的單位飛機數量進行有效的整理和分析，以確定該空域內飛機行駛的安全性和飛機速度是否超出預警，及時的給于糾正，來保證飛機在空中行駛過程中的安全。將兩個系統進行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數據上的分析，進而保證航道的安全和飛機的平穩運行，出現的問題能夠及時通知相關部門并得到解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2.2機場管理與兩個系統的充分銜接
由于交通管制系統和交通流量管理系統都是給予決策者提供數據和信息支持的輔助工具，最關鍵的決策者還是人。因此，將機場的管理和兩個系統進行充分的銜接，來保證機場管理者所作出的決策是有數據的支持和依據，其合理性和可靠性經過系統檢驗和論證，能夠為飛行安全負責。在日常的機場管理工作中，由于兩個系統會將實時監測的結果體現在與系統相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機飛行路線和時間等參數進行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。
2.3機場日常操作管理
機場的日常操作管理最終要達到的目的就是充分將各個系統，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中姿態、速度、航道的管理直到最終飛機安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。
3結束語
篇7
【關鍵詞】 航空物流；戰略研究
一、引言
“十二五”以來，“一帶一路”戰略的提出與實施，讓陜西站在了向西開放的前沿。2016年全國“兩會”通過的《“十三五”規劃綱要》確定：“提升哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場國際樞紐功能”，賦予西安等13個樞紐城市新的戰略定位。
在我國經濟新常態和轉型發展大背景下，陜西要發揮絲綢之路重要節點的作用，就必須完善國際航空物流樞紐這一重要功能，以西安咸陽國際機場為核心，將陜西建設成為“新絲綢之路航空物流中心”，打造絲綢之路經濟帶核心的航空貨運集散中心和自由貿易中心。[1]
二、陜西航空物流業發展現狀
隨著內陸開放型城市的建設，物流業，尤其是航空物流的作用勢必要提升到新的高度。[2]
具體把握陜西航空物流業在地區經濟發展中的地位，探求該產業的未來發展方向，必然要求我們了解陜西整個物流業的發展現狀，并以此為基礎，分析航空物流業自身以及外部存在的問題。
1、陜西物流業發展現狀
陜西整體交通運輸基礎設施比較完善。截止2015年年底，陜西省鐵路里程達到4900公里，占全國鐵路通車里程的4%。高速公路通車里程達到5093公里，排名全國第八。西安咸陽機場國際旅客業務量全國排名第15位，形成通達全球17個國家、30個城市，連接歐、美、澳、東南亞、東北亞主要經濟城市和旅游熱點城市的36條大扇形航線網絡架構。
貨運總量與東部南部地區相比仍有較大差距，但處在西北部區域領頭位置。2014年，全國綜合交通運輸完成總貨運量439億噸，西北五省完成31.9億噸（陜西13.3億噸、新疆7.2億噸、甘肅5.7億噸、寧夏4.2億噸、青海1.5億噸），占全國的7.3%。其中：陜西貨運總量占全國的3%，占西北五省的41.7%；航空貨運量占陜西貨運總量0.014%，與全國平均水平持平。
2014年全省物流業實現增加值1131億元，比2009年增長1.75倍，年均增長11.8%。物流業增加值占GDP的比重為6.4%，占服務業的比重達17.6%。全社會物流總額達到3.58萬億元，比2009年增長2.48倍，年均增長19.9%。
“十二五”期間，陜西郵政業務總量增長87%，快遞業務量增長5倍多，電商及快遞類貨物占到西安咸陽國際機場貨郵吞吐量的50%以上。2015年，陜西郵政業完成業務總量62億元，郵政業務收入GDP占比全國排名第17位。其中：快遞業務量突破2億件，最高日處理量超過650萬件。
2、陜西航空物流業發展現狀
陜西航空發展歷史悠久：1924年，西北地區最早的民用航空飛機在陜西誕生。九十多年來，陜西一直是西北航空運輸中心。西安咸陽機場是全國第機場、西部第三大機場、西北最大的空中交通樞紐，航空運輸體系已具國際規模和能力。
據統計，2014年，全國機場完成旅客吞吐量8.3億人次、貨郵吞吐量1356萬噸。其中：陜西完成3087萬人次、18.9萬噸，占全國的3.7%、1.4%。2015年，西安咸陽國際機場完成旅客吞吐量3297萬人次，位居全國第8位，全球排名第55位；完成貨郵吞吐量21萬噸，位居全國第15位。
航空物流發展緩慢：隨著經濟的發展，航空物流業越來越受到重視，全國航空物流行業發展迅速。近五年，鄭州機場貨郵吞吐量從全國第20位躍到第8位，遠超西安。烏魯木齊機場從第19位提高到第16位，西北地區航空貨郵量占比從30%提升到36%，對西安的西北航空貨運傳統樞紐地位形成挑戰。截至2015年，西安咸陽機場航空貨運競爭力與昆明、成都、鄭州等周邊城市樞紐機場相比形成明顯差距。
三、陜西航空物流業存在的問題
1、航空客貨運輸不協調
相比旅客吞吐量全國排名一直保持在第8～9位次，貨郵吞吐量自2001年跌出全國前10名后，15年來一直徘徊在第12～15名，特別是近幾年貨運增幅低于全國平均水平近3個百分點。增強和提升陜西航空樞紐的國際國內地位，需要航空客貨運輸協調發展，而航空物流業的發展現狀成為了陜西航空業進一步發展的短板。
2、航空經濟產能分散
陜西地理位置和地域功能與美國物流中心孟菲斯極為相似，在提升國際國內航空快件轉運功能方面，擁有雄厚的產業支撐體系：
航空運輸生產管理方面：國家駐陜大區級民航機構有西北民航管理局、西北空管局、中航油、中航信、中航材等保障單位；全國各大航企把西安作為“西進北上”重要基地，擁有運營航空公司46家，占到全國航空公司的84%，基地公司6家，駐場飛機72架；西部機場集團是全國第二大跨省區機場管理集團，資產規模近300億元，運營機場數量和業務量占陜甘寧青四省區之和的70%和84%。
航空運輸服務保障方面：西安空港新城2015年評為“全國優秀物流園區”；綜合交通體系具備多式聯運的基礎；郵政快遞業將形成西北地區最大的快件集散中心，2020年快遞業務量可望突破10億件，GDP占比接近東部省區水平，實現全國重點城市48小時投遞、世界主要城市72小時投遞。
航空運輸技術支撐方面：陜西是我國航空工業重要的產學研基地，聚集著西工大、一飛院、陜飛集團、西飛集團等上百所（家）著名航空科研生產單位，專業技術人員占全國1/4，年產值占全國1/3；陜西已形成閻良航空產業基地、漢中航空智慧新城、寶雞航空裝備產業園、咸陽空港產業園、渭南通用航空產業園，正在成長為世界最大的渦槳支線飛機研制生產基地、全國大涵道比渦扇發動機研發生產基地。
但是由于產業壁壘的存在，陜西的航空經濟產能分散在不同的社會經濟門類中，戰略統籌不足，各行業間鏈接環節較弱。要成為絲綢之路航空物流中心，亟需整合放大本土航空資源，實施集群化發展戰略。
四、“一帶一路”背景下陜西航空物流業的發展戰略及建議
在國家“十三五”布局的10個國際航空樞紐中，西安航空客運實力強、貨運能力弱，整體競爭力處于相對劣勢，客貨運輸亟需戰略協同。因此在發展陜西航空物流業時，應該明確基本的發展戰略方向：
1、確定絲綢之路航空物流中心戰略，將西安發展定位由我國中西部航空物流中心轉為國際航空物流樞紐
陜西位于中國的幾何中心，是西北五省的門戶和絲綢之路的重要節點，地理位置優越，方便和中亞西亞歐洲進行聯系。同時西安咸陽國際機場是國內第12大機場，而在國際民航權威認證機構Skytrax的“2015年世界前百位主要機場排名”中，西安機場居第74位。
陜西近年來貨物貿易發展迅速，國際化程度顯著提高。截止2016年3月1日，共有105家世界500強企業在西安設立了193個公司或分支機構，三星、美光等31家企業在西安市增資擴股，引進世界知名跨國公司投資取得新進展，法國安盛、美國伊頓、普利司通、力成半導體等項目先后落戶投產，三星配套企業已達92家。[3] 2015年，我國貨物貿易進出口總額3.95萬億美元，比2014年下降8%。在全國80.6%的省份負增長的情況下，陜西實現進出口總額305億美元，同比增長11.5%，其中72%由航空運輸。
綜上，陜西具備成為國際航空物流樞紐的基礎條件，因此站在全球化的高度上，將陜西發展定位為國際航空物流樞紐具有長遠的戰略意義。
2、確立本土航空產業聯盟戰略，集成航空貨運產能鏈、放大航空貨運價值鏈，構建集成集約型臨空經濟
航空聯盟戰略，是當今世界航空業的重要發展趨勢。以樞紐機場為中心，實施關聯產業聯盟式擴張，可有效形成本土要素的強大吸附器和外向輻射源，從而形成相關產業集群，實現航空物流的集成集約式發展。
陜西應該在規劃布局與重點產業鏈構建的基礎上，明確航線開通、口岸提升、聯運建設、產業培育等主要任務，同步制定推進措施和配套政策，加速推進陜西省航空物流產業向空港新城航空物流樞紐區集聚，強化航空物流樞紐區的經濟載體功能，完善航空經濟自主協同體系，推動本土各門類航空關聯單位互聯互通，實施空地資源跨業態聯合，促進集中發展和集約發展。
其中應該重點關注新興商業形態的發展，比如航空快遞、冷鏈物流、電子商務等航空物流新興依附行業，抓緊時機，創造條件，讓這些新興行業迅速在機場周圍聚集，增加競爭力。
同時在確定國際航空物流樞紐定位和本土航空產業聯盟的戰略基礎上，還應該具體關注幾個問題：
（1）重視拓展國際物流中轉經停業務。構建絲綢之路航空物流中心，應緊密結合西安自貿區接軌全球的需求，把“國內轉國際”和“國際轉國際”作為重點，協調發力、均衡推進。加快完善國際聯運體系和中轉服務體系，深度挖掘陜西航空區位優勢，打造“陜西快捷中轉”全球航空貨運品牌。
（2）重視機場物流服務國際化進程。機場服務操作水平的國際化和航空公司運行管理的國際化，是西安樞紐機場向國際更高層級發展的突出要素。特別對聯運產品的設計、周轉和作業過程，更加注重服務體系具備人性化特點和國際化要求，著力提升信息資源和“互聯網+”的高度集成開發利用，優先打通絲綢之路航空物流信息通道，引領西安咸陽機場向國際智慧型機場躍升。
（3）重視國際市場開拓的政策性扶持。隨著“一帶一路”省份競相對外開放，貨源、航線、時刻等資源性競爭將日趨激烈，加之周邊省區持續加大國際航線補貼額度，對新開國際航線、遠程航線、寬體機實行大額獎勵或補貼，沖擊并消減著陜西國際航空市場空間。為抓住難得的發展機遇，陜西應建立國際航線補貼適應性的動態評估機制，增強陜西航空市場的國際化開拓能力。
【參考文獻】
[1] 王睿.陜西航空物流發展刻不容緩――訪中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春[N].陜西日報，2015-12-09.
[2] 鮑瑩.“內陸開放型經濟試驗區”背景下寧夏航空物流業發展研究[D]碩士，2014.
篇8
關鍵詞：民航；導航技術；應用；發展
改革開放國策煥發了我國各行各業加速發展的生機和活力，我國民航業的發展進步就是其中的例證。從2005年開始，我國航空運輸總周轉量躍升世界第二位，在航空運輸、通用航空、機隊規模、航線布局、法規建設，以及運輸保障等方面均實現了持續快速發展，取得了舉世矚目的偉大成就，成為當今世界名副其實的航空運輸大國，在我國經濟社會發展和世界民航事業發展的進程中凸顯其重要作用。科技是第一生產力，我國民航業發展進步依賴并彰顯于科技進步，在導航技術運用方面的發展進步無論在過去還是在現在更包括在未來都將是一項重要的因素，當為之重視，以吐故納新，創造發展來賦予以剛勁的動力。
1 我國民航導航技術應用現狀
導航技術即為運載體航行提供服務的一項技術，無論航空還是航海，在茫茫無際的境遇中，若沒有導航技術的保駕護航就會失去前行的方向，就會造成航行時間的延誤、航行動力的浪費、航行過程的安全系數缺乏保障。就航空的導航技術說來，由機在空中的運動速度、天氣環境、航道、留空時間、載荷與體積都有其特定的標準和要求，所以，必須保障導航技術精準適用，以引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地，保障飛機飛行安全并順利地完成預期飛行任務。
我國民航導航技術的進步首先當見于對無線電導航技術的廣泛應用，通過對無線電導航技術的駕馭和不斷提高應用水平，使得民航導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，引導航行飛機能夠克服天氣、季節、能見度和環境的影響，隨時掌控飛行位置，清楚和保障飛行的安全系數。我國民航導航技術獲得新的發展生機的節點是20世紀70年代對于信息導航技術的應用與對信息導航技術的不斷革新，及至通過對衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統的駕馭和創新性應用。因之，從我國民航支持導航技術應用系統看，主要有慣性導航系統（INS），其特點為導航信息的連續性好、導航參數短期精度高，更新速率高；陸基無線電導航系統（ICAO），主要以DME/DME支持航路的導航，其特點是機載導航設備比較簡單、價格低廉、可靠性較高；星基導航系統（GPS），其特點是在提供位置、速度和時間基準的賦能系統上具有較強的優勢。但由于我國在導航數據核心技術方面的研究起步較晚，導航技術應用現狀上存在著很多亟待克服的問題，與一些發達國家相比還具有很大的差距，尤其在技術民航導航數據服務尚受限于波音公司的子公司杰普遜公司，這樣的客觀情況亦成為我國民航導航技術更有利于和更相稱于民航業快速發展乃至能夠領先于世界發展水平的瓶頸問題。
2 我國民航導航技術發展趨勢展望
一個國家的任何產業要實現可持續發展，都必須依賴科技創新，我國民航的可持續發展同樣依賴科技創新，聚焦于民航導航技術的創新，就是要發展其優勢，規避其劣勢，瞄準世界前沿的民航導航技術，爭創一流水平。縱觀世界民航業導航技術還是歐美國家處于先發優勢和領先位置，且不僅僅在核心技術上領先，更在管理標準和行業規范的制定和上擁有決定權，行業技術優勢和管控優勢給予了歐美國家把控民航導航數據應用技術發展方向的優勢。在這樣的形勢下，我國民航業導航技術的發展就需要既具有科學的態度、科研的實力，也還需要具有向世界民航領先的導航技術沖擊的氣魄和膽識。
目前，國際航空界已經推出取得各國共識和共同遵守的機載導航數據標準規范，包括數據處理和應用標準、航空數據處理和應用規范。在已經出臺了這些具有權威性的制約標準的基礎上，美國和歐洲正在分頭研究在ARINC424數據模型的基礎上建立新型的機載導航數據庫標準，這一標準的制定和出臺將成為下一代導航數據的權威性技術規范。
國際航空界已經規范和必將規范的導航數據標準要求無疑都是我國民航導航技術發展創新所必須遵循的，但我國民航業導航技術的加速發展還必須制定出符合我國國情和經濟社會發展的戰略舉措。根據我國民航導航技術的現有基礎，在推動技術發展的戰略上應制定出近期、中期和遠期發展規劃，總體戰略目標為“整合資源、引進聯合、自主掌握”。具體解析這一戰略目標，也即，依托國內航空公司和國產飛機供應方，實現民用航空導航數據的自主化應用驗證和運營實踐示范。同時，在此基礎上，建立航空數據的處理標準，形成擁有自主知識產權的導航數據生產服務的能力，取代國外導航數據生產公司為國產民機的研發提供數據支持。
2014年5月23日，在視察中國商飛研發中心時指出：“過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來。”高瞻遠矚的闡述為發展我國民航導航技術指明了方向，我國民航導航技術的發展就應該打破國外少數公司的壟斷，扭轉完全依賴購買服務的局限性做法，以我們自己的科研實力和科研成果最終掌握更先進的導航數據處理與制作的核心技術，實現管理上的“國產化”和“自主化”，把我國的民航業發展得更大更強。
參考文獻：
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[5]耿琦.民航地空通訊技術的發展[J].中國新技術新產品，2015（19）.
篇9
1.1在這一背景下，就只能使用已經老化的飛機和設備，因而其質量與發達國家航空公司對比有著極大差距。不僅如此，面對著國內急劇上升的運輸需求，機場管理同樣顯得力不從心[2]。同時，飛機及其相關設備的老化，還會對航空安全性產生十分不利的影響，并使我國的整體航空形象大打折扣，進而使許多旅客陷入一種矛盾的心理，既希望出行過程快捷方便而選擇飛機，同時又對我國目前航空運輸的安全性充滿不信任感，致大規模的航空客戶慢慢流失，使當地經濟增長減速，拉低了我國總體經濟發展進程和水平。
1.2屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業地方政府以當地經濟發展為出發點，經過全方位的論證，要求將多數機場進行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設中，保證經濟發展的持續增長。但由于空中運輸無法做到單獨發展，它和許多行業或附屬領域有著千絲萬縷的聯系，例如交通、環衛以及安全保衛等就需要航空運輸的支持來發展。由于多數機場遭到裁撤，間接導致了與其相關聯的領域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業人員因此而失去了工作，成為無業人員，給當地的經濟發展和社會穩定造成了極大的負面影響，不利于地區社會經濟的長遠發展。
2空中交通管理與機場管理有效銜接應采取的策略
2.1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接空中交通管制系統綜合運用了雷達和GPRS導航技術，來對飛機在不同時段的具置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應用空中交通流量系統的條件下，各個航道中的單位飛機數量可以被準確獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區域內飛機航行是否安全，飛機的當前速度是否達到預警上限，如果有上述情況應及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的可靠性。經過對兩個系統進行整合優化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數據，這樣就可以保證航道的暢通和飛機的平穩運行，預先將發生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2.2機場管理與兩個系統的充分銜接交通管制系統及交通流量管理系統其本質都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數據和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質量的最關鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機場決策者能夠做出最科學的判斷和決策，就必須依靠數據上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統的充分銜接為基礎來實現。在經過系統檢驗和論證后發現，機場管理與系統銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的機場管理工作中，這兩個系統會將在線監測的結果反映在與系統相連接的顯示屏上，便于工作人員根據飛機的航行路線和時間等參數進行比對，對于發現航道中的異常現象能夠起到明顯效果。
2.3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標在于將不同系統及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環節，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。
3結論
篇10
引言
經營、安全、運行方面的問題均由母公司承擔責任。但母子公司共用二字代碼涉及安全責任問題，也容易對消費者的知情權造成侵害。為此，中國民用航空局出臺了《公共航空運輸企業經營許可規定》(以下簡稱138號令)
一、母子航空公司共用二字代碼產生的影響及問題
二字代碼，對授權人、被授權人以及航空運輸消費者甚至民航業發展都會產生影響：
(一)對被授權人的影響
被授權人一般是新設立的小型航空公司，利用二字代碼持有人成熟的品牌和穩定的客源，則可以達到開拓市場、擴大運營的目的。同時由于利弊共存的原因，被授權人的自主性也大大降低，喪失了獨立處理航班的權利。
(二)對航空消費者的影響
消費者在使用授權二字代碼風險和便利共存。主要表現為如二字代碼授權雙方未履行告知義務，二字代碼授權使用在客觀上帶有欺騙性，旅客選乘一家航空公司的飛機，可實際卻是由另一家航空公司在執飛。同時，因承運人與實際承運人不一致，在發生合同糾紛、安全事故后，容易造成適用法律的問題，也不利于航空消費者的維權。但是產生的問題也很大。
首先，母子航空公司之間共用二字代碼，將會產生市場規制的混亂性以及造成旅客維權的提高。由于母子航空公司公用代碼，當發生實際案例爭議時旅客維權步履維艱。而且旅客尋求賠償時，母子航空公司容易發生推卸責任、轉嫁危機等消極方式。而航空公司間的推卸便對旅客權益構成了損害。我們也可以從具體的案例中得到力證和說明。
其次，母子航空公司風險承擔也會出現問題。由于母子航空對雙方航空公司的威脅與制約。而雙方主體的法律責任承擔問題更是迷霧重重，因此更可以體現二字代碼完善重要性與緊迫性。
最后，母子航空公司的權利義務混為一談。母子公司之間的共同利益關系通常是由適用于股東和公司之間的規則來主導。在第十一巡回法院，股東與他們的公司沒有共同的利益關系，除非他們發現他們是密不可分的。如果密切原則適用，公司和支配它的人會合為一體，以至于任何人的行為都會歸咎于是基于他們兩者的意思而做出。如果一方受限，那么在合同，判決或者其他方面，都視為兩者一起受限。
二、現有立法規定對母子航空公司二字代碼的規制
為規范航空運輸市場、提高運營效率，民航局修改了三部規章。但隨著我國航空市場環境的變化，在實際運營中出現了母子公司共用二字代碼的需要，一般表現為母子公司簽訂協議，子公司共用母公司二字代碼，經營、安全、運行方面的問題均由母公司承擔責任。但母子公司共用二字代碼涉及安全責任問題，也容易對消費者的知情權造成侵害，因此針對這種情況和現實需要對其進行修改。
三、母子航空公司二字代碼的相關問題的幾點建議
從印度航空完成合并的實例中我們便可以看出由于母子航空公司雙方責任規制以及風險共擔使得母子航空公司最終走上了合并的道路，而這頗具影響的實例也讓我們正視母子航空最終何去何從。兼并?分裂?亦或是消失于航空領域，而真正了解母子航空在我國以及世界航空范圍內的強大比例我們深知，母子航空二字代碼、責任共擔似乎已經成為約定俗成的慣例了。但是實際發生糾紛后對于旅客的責任仍然分歧眾多，而我們的科技課題便是針對實際生活中發生的問題以法律的角度進行研究和規制，以促進民航領域諸多實際操作的法律研究。
(一)法律角度講母子公司之間的共同利益關系
我國《公司法》中也規定了母子公司的相關內容，其中《公司法學》中明確指出母公司與子公司是兩個互相對應的概念。子公司受母公司的實際控制;母公司與子公司之間的控制關系主要是基于股權的占有;母公司與子公司各為獨立的法人。而母子航空公司便是對母子公司的借鑒與創新。同時，針對母子航空的諸多問題，結國際國內相關判例我們進行解決方式的總結與論述。更是以法律的視野進行解讀和理解。也是以母子航空為例運用已學的法律知識更好的理解母子航空問題的責任規制以及相關法律問題。
近幾年，由于國際旅行的需要，航空產業經歷了戲劇性的增長。在大多數國家只有一或兩個航班飛國際航線，事實上這是不可能的，而由于航空投資是“高投入”、“高風險”、“高收益”同在的產業，這也就更好的說明了為何“融資租賃”在民航領域的尤為突出。
而同樣的母子航空也一樣，從法律角度講母子公司之間的共同利益關系通常是由適用于股東和公司之間的規則來主導。在第十一巡回法院，股東與他們的公司沒有共同的利益關系，除非他們發現他們是密不可分的。如果密切原則適用，公司和支配它的人會合為一體，以至于任何人的行為都會歸咎于是基于他們兩者的意思而做出。如果一方受限，那么在合同，判決或者其他方面，都視為兩者一起受限。
從這里我們可以看出雙方的利益互補關系與共擔風險的責任規制，換個角度是否可以說某種意義上說母子公司已經成為對外的整體存在了呢，如果理解了這個那么對于印度航空公司的兼并合體就不難以理解了。而母子航空二字代碼發生糾紛的規制及解決變得尤為重要。
(二)行業管理部門審批，以便實施有效監管
對于具有股權關系，且屬二字代碼持有人控股的子公司，允許其使用母公司二字代碼，但需行業管理部門審批，以便實施有效監管。對此允許非母子公司間使用同一二字代碼，將可能造成航空市場代碼混亂。且影響力較大的航空公司使用同一二字代碼，則容易導致區域甚至全國性的行業壟斷。
(三)政府應規制母子公司間權利義務
母子公司是母子航空公司權利義務結構的重要指引，規范國內航空公司之間的代碼共享行為，并針對行業情況確定相應的政策，以確保航空企業行為的合法化與規范化。同時我國民航體制的中也要進行相應的調整，明確航空公司、機場、空管局等民航職能單位間的關系，提高民航整體效益，預防外航對本土市場的干擾，實現自我的擴展，贏取更多市場。
盡管中國對國外航空代碼共享才剛剛開始，但它的發展迅速，保障代碼共享的規范化有利于中國民航企業的發展，維護消費者合法的權益，對此政府要加緊相關立法，保證良好的企業生存發展的法律環境。
四、結語
航空運輸中，只有立法明確母子航空相關權利義務關系，并且在實踐中制定授權使用程序以及政府應盡早制定關于母子航空公司如何解決相關的糾紛問題，真正做到二字碼中母子航空分擔的合理化與規范化。
