水路運輸的主要形式范文

導語：如何才能寫好一篇水路運輸的主要形式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】水路運輸 運輸市場 市場監管

水路運輸作為我國整體交通體系中的重要組成部分，其對國內、國際的交通運輸工作發揮了關鍵的戰略意義。如今，伴隨世界經濟進入到了全新的二十一世紀，我國水路運輸市場的整體發展也需要在一個良好和規范的環境中全面成長。那么針對水路運輸市場的監管工作便是重中之重，其能夠從多元化監管手段的運用、高科技監管技術的應用以及合理的監管人員配置，來從各個角度實現水路運輸市場的全面監管，以此在更為合理、妥善與智能的狀態下推動水路運輸市場的高效化發展。

1 水路運輸市場監管中存在的問題分析

目前，我國針對水路運輸市場監管工作適用的法律條文仍舊以傳統規定為主，已施行多年，與當下快速發展的水路運輸市場來說存在很多不適應性，急需進一步完善相關法律法規；同時，在水路運輸市場的監管方法與監管制度上仍舊比較滯后，展現出來的計劃經濟思想仍就較多，無法滿足市場經濟條件下中國特色社會主義的良好發展；并且，關于水路運輸市場的監管力度也較為疲軟，伴隨各個港口的船舶數量、貨運量都大幅度增加，然而相應的監管機構設置與總體監管人員的配置卻無法滿足監管需求，導致對水路運輸市場的監管工作不盡完善，監管工作顯得力不從心[1]。

2 水路運輸市場監管問題的解決對策研究

2.1 完善多元化、全面化的監管制度體系

第一，行政許可制度。行政許可制度是針對國內各大港口關于船舶、經營人員以及運輸服務等多個項目實行的準予管理制度，為了對水路運輸市場實行更為全面和有效的監管，需要大力完善關于水路運輸市場的行政許可制度，對準予進入的各個主體進行嚴格的許可審核，相應主體也需要承擔一定的監督檢查與法律責任。

第二，信用制度。信用制度是管理水路運輸市場中關于信用征集、信用評價以及信用披露等形式的管理體系，其在水路運輸市場的監管工作中發揮了重要的導向性與管理監督力度的作用。通過進一步完善適用的信用制度，積極開展信用管理，并對各項水路運輸經營者與運輸者進行良好的信用培植與評價，以此來為監管工作奠定良好的保證[2]。

第三，風險預警制度。為了有效規避和預見水路運輸市場產生的風險，通過構建完善、全面的風險預警制度，來為水路運輸市場的監管工作發揮預見性的功能。在風險預警制度的構建中主要包括以下幾個內容：風險預警標準、風險預警檢查程序、風險預警機制啟動。

第四，定期檢驗與審核制度。為了更好的對水路運輸市場中的主體進行實時性的監管，要定期對各項經營主體、運輸人員等進行檢驗與審核，比如經營資質、安全生產情況以及航運費等方面[3]。

2.2 利用現代信息技術在水路運輸市場的監管工作中

為了更加高效且科學的對水路運輸市場實行有效化監管，需要在高科技技術快速發展的基礎上，將現代信息技術運用在水路運輸市場的監管工作中，從而來實現監管工作的智能化、集約化與現代化發展。首先，將具體船舶定位系統應用在監管活動中，能夠動態掌握水路運輸途中每個船只的運輸情況，并能夠及時、準確地建立聯系；其次，在港船舶監控系統，其指的是對每個在港口進行作業狀態下的船舶進行動態管理與監控，以便于全面掌握在港裝貨、運輸、卸貨的作業情況；最后，水路運輸信息管理系統，該項技術的功能是將整體水路運輸市場的相關信息在線傳輸給系統中心，監管人員能夠全面掌握市場每個環節的具體信息，以便于更為便利的提供技術保障、技術管理與技術支持[4]。

2.3 合理規劃水路運輸市場監管人員配置與機構設置

針對水路運輸市場內部的監管機構設置與總體監管人員的配置無法滿足監管需求，從導致對水路運輸市場的監管工作不完善的情況，應該合理規劃市場內部的監管機構設置與具體人員配置的情況。將監管機構按級別設置，比如支隊、大隊、分隊等，形成等級分明、職能遞進的監管機構，以便于更為充分的發揮監管效用。同時在人員配置方面要注重人員的監管范圍與監管工作量，要按照水路運輸作業量考慮具體的人員配置情況，做到“對號入座”。

3 結語

綜上所述，水路運輸不僅是我國大力開發的經濟建設項目，更是對整個國民經濟的發展、人們生活水平的提高以及區域經濟建設等方面具有著舉足輕重的影響與作用。在水路運輸市場的整體發展與規劃工作中，關于水路運輸市場的監管工作便是重中之重，良好的水路運輸市場監管工作能夠促進整體水路運輸行業的良性協調循環，并在市場內部中保持一個合理且穩定的運作規律。本文通過以上指出目前我國水路運輸市場中存在的一些問題，并立足于提出解決問題的相關對策，以此來保障我國水路運輸市場的整體發展也需要在一個良好和規范的環境中全面成長。

參考文獻：

[1]李雯，王妮妮.淺析水路運輸行業開展溫室氣體排放清單編制及碳排放交易的行業基礎及面臨的問題[J].中國水運（下半月），2015，08：58-61.

[2]黃云頭，陳豪.“防止船舶造成大氣污染規則”的實施對我國航運業的考驗及對策[J].南通航運職業技術學院學報，2015，02：79-83.

篇2

【關鍵詞】 《國內水路運輸管理條例》；水路運輸立法；政府職能

1 《國內水路運輸管理條例》出臺的背景及意義

《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務院1987年頒布的《水路運輸管理條例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運管理、罰則、附則。“新水條”共6章46條，即總則、水路運輸經營者、水路運輸經營活動、水路運輸輔助業務、法律責任、附則。“新水條”條文較“舊水條”增加13條，結構更加科學。“新水條”的頒布施行，是我國水路運輸行業法治建設的一大重要成果，對于促進水運行業管理轉型、推動水運行業發展將會起到十分重要的作用。

在計劃經濟的時代背景下，“舊水條”為規范和推動我國國內水路運輸事業作出了重要貢獻。但隨著經濟和時代的不斷發展、法治建設的完善和科技水平的進步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關市場的承諾，在經歷1998年和2009年兩次實施細則修正之后，“舊水條”中的很多規定仍不能適應當前我國市場經濟的發展和對政府轉變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規勢在必行。

“新水條”作為水路運輸行業發展的基本法，以行政法規的形式規定了行業內外相關各方的權利、義務、責任，對于統一全社會認識、凝聚各方面力量、改善行業發展環境、規范行業競爭行為、從而形成發展的合力和前進的動力，具有十分重大的現實意義。“新水條”旨在規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展。

2 “新水條”與“舊水條”的對比

總體而言，“新水條”的亮點主要體現在內容上更貼合市場經濟發展和政府職能轉變。具體來說有以下幾個方面的變化。

2.1 立法宗旨的變化

立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標，其實質是法的價值體現。在“舊水條”中計劃經濟原則占據的比重很大，計劃經濟時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉變了立法導向，改變了“舊水條”中對水路運輸以政府指導計劃為主導的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創新了執法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水條”取消了“提高運輸效益”的內容，改為“促進國內水路運輸業健康發展”，在立法功能上能夠更好地促進水運行業結構調整，推動水路運輸科學發展，摒棄以往片面追求經濟效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內水路運輸安全”的內容，體現政府公共安全保障的基本職能；將“加強水路運輸管理”改為“規范國內水路運輸經營行為”，表現出政府從“管理型”向“服務型”的轉變。[1]

2.2 立法基本原則的變化

法的基本原則是一部法律的本質和靈魂，其各項具體規范在基本原則的指導下發揮著各自的作用。“新水條”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規定更能體現新航海時代的特色。

從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發現，“舊水條”確定的原則與“計劃經濟”“保護正當競爭”“守法”等密切相關，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經濟體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發展不相吻合。

反觀“新水條”中的規定，第3條和第5條第1款的內容均體現了新時期下鼓勵保護公平競爭，禁止壟斷和不正當競爭行為，實行規范化、集約化經營，實施節能減排措施等原則。“新水條”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運輸行業結構調整和能源節約，符合在提倡低碳環保的政策下發展我國國內水路運輸行業的理念。

2.3 國內水運市場行政許可的變化

根據2009年6月4日交通運輸部《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細”，從開業運營、增減運力到停業管理都需要行政審批，而且專門規定了冗雜的行政審批程序。

“新水條”減少了行政許可項目，簡化了審批程序，有利于形成統一規范、競爭有序的水路運輸市場，維護正常的水路運輸市場秩序。“新水條”在“舊水條”市場許可制度的基礎上，又減少了3項經營審批范圍，即船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業務。① 水路運輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發生變化，很多地區根據新規定陸續設立了事業性質的航運管理機構。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發揮水路運輸行業的市場調節功能，并更好地發揮水路運輸的行業優勢。

2.4 國內水運市場開放和市場準入的變化

“舊水條”是計劃經濟時期的產物，政府對市場干預得多且管得細。“新水條”在轉變政府職能、減少政府行政干預方面作出了很大調整。“新水條”進一步明確了水路交通主管部門的權能即公共管理職能。這有利于引導水路運輸行業轉變發展方式，加快水路運輸業結構調整步伐，實現由傳統產業向現代水路交通運輸業的轉型。“新水條”嚴格了市場準入條件，對經營水路運輸業務和從事水路運輸船舶應具備的條件進行了規定。“新水條”同時考慮到當今世界海運經濟的大環境和背景，深刻認識到水路運輸已經不再是單一的運輸行業，隨著水運產業的規范化、規模化，新的經營形態已經出現，航運業已不僅僅是運輸行業，而是逐步向服務行業滲透和轉變。雖然我國航運業尚處于起步階段，能提供的服務項目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進步。

“新水條”第11條規定，外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營國內水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營國內水路運輸業務；第16條又規定，中國水路運輸經營者禁止使用外國籍船舶經營國內水路運輸業務，除非國內的中國籍船舶運力不足、且船舶停靠的港口水域為對外開放的港口水域、并經交通運輸主管部門許可后，才可在規定期限或航次內臨時使用外國籍船舶運輸。這有效禁止了外國航運企業參與經營我國內貿航線，在一定程度上保護了國內航運企業。

“新水條”的一大亮點是降低了國內航運企業進入國內水路運輸市場的門坎。同時，政府職能的轉變使得水運行業的市場調節優勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴格控制好運力發展的審批環節，就有可能出現市場運力供大于求的情況，到時會造成同行業惡性競爭等不良后果，反而不利于國內水運市場的健康發展。

針對個體經濟這一特殊的經濟主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經營國內水路運輸的條件進行了限定。個人可以申請從事內河普通貨物運輸業務，但為規范經營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運輸業務；第二，其只能從事內河運輸；第三，如果從事運輸必須有符合條例規定的船舶噸位，不能超過交通運輸主管單位規定的范圍。

2.5 水路運營技術標準以及節能減排義務的變化

“舊水條”對船舶技術標準以及船型等硬性標準的規定難以適應當前船舶技術的發展和航運要求。因此，“新水條”進一步強化了水路運輸安全的規定，為水路運輸提供安全保障。針對水路運輸從業人員，“新水條”作出明確規定，運輸企業和船舶管理企業要有與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，運輸企業還須有一定比例的高級船員。“新水條”規定，在實施新的船舶技術標準時，對不符合新標準但尚未達到規定報廢船齡的在用船舶，通過資金補貼等措施，引導經營者進行更新、改造。在船舶規范方面，水路運輸經營者有義務保證船舶適航，尤其不能超載運輸，并應遵守有關危險貨物運輸的規定。“新水條”提出要維護市場公平競爭，加強水路運輸安全管理和應對突發事件的保障工作。

我國內河運輸中部分老舊船舶技術標準低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出創建生態文明的理念，使發展低碳、節能、環保技術成為當前我國各行業的重要目標。作為水運行業的法律規范性文件，“新水條”的頒布響應了這一國家政策。“新水條”第3條第2款明確規定水路運輸行業有節能減排的法律義務，避免了邊污染邊治理的水運發展弊端，在綠色環保的基礎上通過法律和科技等方面的支撐，進一步推動節能減排和低碳發展戰略，建設低碳綠色交通體系。

3 “新水條”實施初期面臨的挑戰

3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升

“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運輸企業對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網地區了解情況并聽取個體運輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認識學習。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關機關沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。

“新水條”已經實施，各交通主管部門應加大力度加快引導航運企業對“新水條”的了解和掌握，推進“新水條”盡快有效實施。

3.2 “新水條”對執法部門公正執法提出更高要求

在以往的經營實踐中，航運企業經常遇到主管部門以強化管理為名義，以制度法規為工具，以處罰創收為目的，出現以罰代管的現象。“新水條”第5章“法律責任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細化，可能給執法者提供權力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當經營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執法者往往拿最高額度來衡量，經營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執法的一大問題，為了達到罰款創收或權力尋租的目的，執法者扭曲法規、野蠻執法的現象屢見不鮮。

作為執法者的相關部門更應該按照“新水條”的規定及時轉變管理模式。執法部門將“新水條”作為新形勢下的執法依據，應當正確作為，防止出現由于不作為而產生的行業和社會問題。“新水條”建立的10項基本管理制度，健全了制度，增強了法規性，還要求政府主管部門以服務企業為宗旨。

4 結 語

“新水條”的制定和實施是我國適應航運市場和經濟發展的必然之舉，其結構更科學、規則更明確、原則更合理，更加符合當今社會的法治理念和管理理念。“新水條”的頒布和實施是我國向制定水路運輸法律邁出的重要一步，為日后我國制定水路運輸法奠定了基礎。

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“兩江一河”航道被列入“兩橫一縱兩網十六線”國家高等級航道網規劃,被命名為“西南水運出海中線航道”，加快建設水路運輸與物流通道，充分發揮西南水運出海中線通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航運港口、水路運輸與物流通道建設與其區位優勢極不協調，如何貫徹廣西以交通優先發展和打造西江“黃金水道”戰略，加快建設好河池“兩江一河”運輸和物流通道是擺在西南水運出海通道建設者面前重要的課題。

紅水河河池航段水路運輸和物流現狀

1、河池市地理位置與交通現狀

河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤江流域，下達來賓、桂平后經洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區。河池境內現有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過，G210、G323國道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內縱橫交織。

鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內穿過，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構建水陸交通網絡，交通條件得到較大改善。

2、紅水河水路運輸和物流現狀

河池境內主要河流-紅水河全長656.11KM，是區域內上通貴州省南、北盤江流域、下達桂東南地區和粵港澳地區的水上運輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險，航行條件惡劣，沿河基本沒有建設港口碼頭，水路運輸和物流主要是區間封閉水域運輸或陸路繞行運輸。為開發紅水河和促進流域內經濟發展，交通部門曾多次對紅水河進行了較大規模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開發建設，以及其通航設施建設滯后，致使河池航段的水路運輸與物流運輸、港口建設滯緩，紅水河上目前建設的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運碼頭泊位3個，均為120噸級以下泊位，泊位長度134米，年通過能力不到20萬噸。紅水河貨運量長期徘徊不前、增長緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬噸。

目前，河池市水路運輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運為區間運輸為主，港口碼頭的貨物集疏運主要通過碼頭后方的公路至省道或國道進行，疏港公路等級低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發展緩慢，水路運輸物流、港口發展受到嚴重制約。

紅水河河池航段水路運輸和物流發展趨勢

1、河池紅水河運輸貨源分析

河池市有色金屬礦產資源十分豐富，是全國有名的“有色金屬之鄉” 河池11個縣（市、區）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個礦種205處儲藏量達700億美元，在全國、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達到50萬噸，冶煉能力達到120萬噸左右。河池煤炭需求量逐年增長，到2030年河池煤炭需求量達到400萬噸，有色金屬港口貨運量達到20萬噸，礦建材料、農副產品將達到140萬噸。

2、“兩江一河”貨源分析

根據《貴州省內河航運發展規劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運輸的煤炭資源達到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開發潛力巨大。

3、紅水河轉移貨運量分析

云貴兩省外運貨物主要通過貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運送能力為4310萬噸，早已達到飽和狀態。根據貴州省經貿委統計，貴州省每天通過鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經鐵路運往兩廣的物資達3000多車皮（18萬噸），實際只能滿足需求量的十分之一，遠不能滿足貴州資源輸出的需求。

綜上分析，隨著經濟發展，陸路運輸對資源外運方面將承受巨大壓力，對水運需求量日益增強，加快“兩江一河”、紅水河航運建設，建設“兩江一河”水路運輸勢在必行，將為沿線流域經濟社會發展注入可持續發展動力。

紅水河河池航段水路運輸和物流通道存在的問題

隨著河池市社會經濟的發展以及城市規模的不斷擴大,腹地交通運輸系統的不斷演化升級,目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級偏低，航道通航環境惡化、船舶運力結構不合理、支持保障系統不完善等問題日益凸現,已不能適應區域經濟和社會發展的要求。

紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進一步完善。

航道等級偏低、通航環境不暢通。

船舶運力結構不合理,專業化、標準化的運輸船舶數量較少。

沿河產業發展緩慢，大型企業基本不在沿河布局，沒有形成河產業帶；工業產品運輸方式棄水從陸現象比較普遍。

港口支持保障系統有待進一步建設和完善。

存在問題解決對策與建議

1、拓寬思路，明確發展方向和定位

“兩江一河”建設帶來的利好將催生國家、貴州省和廣西發展當地水運的遠景規劃。“兩江一河”航道列入國家“兩橫一縱兩網十六線”國家高等級航道網規劃,被命名為“西南水運出海中線航道”。“兩江一河”水路運輸和物流發展面臨中國一東盟自由貿易區、“南貴昆經濟區”、“泛珠三角經濟圈”加快融合、國家西部大開發打造西江“黃金水道”等機遇，我們要明確水運發展定位，搶抓機遇，實現新跨越。

2、加快航運基礎設施建設，為水運發展創造條件

《廣西壯族自治區內河水運發展規劃》、《貴州省內河航運發展規劃》已把“兩江一河”這條出省水運通道列入優先規劃。貴州省西南水運出海中線通道(貴州段)航運擴建工程已正式開工建設。工程將按四級航道標準建設南盤江、北盤江、紅水河共360公里航道；按500噸級標準建設碼頭八個。工程計劃2011年全部完工,屆時可形成近一千萬噸的通過能力,相當于再建一條南昆鐵路。

河池市《河池港總體規劃》已對“兩江一河”紅水河河池航段航運建設進行了基本規劃。目前應加快紅水河上龍灘樞紐通航設施建設；對巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設施的改造擴建；建設配套港口碼頭、設置航道導航設施、航道維護及航道環境規劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級偏低、通航環境不暢通等矛盾。通過鼓勵與支持有實力的各類民營經濟作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯營等多種形式參與港口碼頭、航道等水運基礎設施的建設。龍灘水電站建設業主應按照法律法規及規劃，同步建設水電樞紐通航建筑物。國家有關部門加強協調與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規劃航道標準建成投用，早日打通西南水運出海中線通道。

3、加快水運企業的招商引資，鼓勵水運企業做大做強

目前“兩江一河”流域水運、物流、造船業市場主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農民及小型航運企業經營，成為航運做大做強又一瓶頸，且沿岸流域造船業存在灘涂造船、非法造船、不規范造船等行為，導致大量不合格船舶流入營運市場，給“兩江一河”發展帶來安全隱患。要發展“兩江一河”水運經濟必須引進與發展一批水運大企業、大集團，要通過“請進來”，為水運企業提供優惠政策鼓勵支持，來發展“兩江一河”航運。

4、加快適合“兩江一河”水運法制建設，推進水運與物流發展

“兩江一河”水運經濟發展必須通過適合“兩江一河”水運法制逐步規范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門根據交通運輸部頒布的規范水路運輸的法令、法規，正在起草制定有關安全管理規定來解決目前沿河流域水運經濟發展中存在的問題。

5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進“兩江一河”水運與物流發展

（1）實施科教振興“兩江一河”運輸發展，必須加快科技進步。首先政府部門要加大對“兩江一河”水路運輸與物流基礎性、關鍵性重大項目的投資力度，提升政府部門為地方經濟發展服務的水平；其次水運企業要走科技發展之路，通過“產、學、研”聯合開發的路子，形成水運科技資源的共享機制；再次，要加大人才的培養、引進力度，不斷提高“兩江一河”運輸發展水平。

（2）不斷提高信息化程度，促進“兩江一河”水路運輸與物流發展

一是政府及行業管理部門信息化監管促進“兩江一河”水路運輸與物流發展。

政府及行業管理部門通過信息化監管，及時掌握水運動態，為水運提供安全便捷服務，同時引導和促進水運和物流發展。

二是水運與物流企業信息化促進“兩江一河”水路運輸與物流發展。

“兩江一河”基本建成以后，必須吸取沿海或內河大港水路運輸與物流發展建設經驗，建立省、市、縣三級運輸交易市場或貨運中心，建立電子信息化水路運輸與物流市場，解決水運交易市場信息量小，時效性、公開、透明度差等問題，實現水路運輸與物流既有政策、行政法規，又有貨運信息，做到信息量大、時效性強，即時交易，提高效率和綜合服務能力。

篇4

軍用危險品是平戰時軍事運輸的重要對象，其組織管理具有較強的技術性和科學性，涉及部門多且環節復雜。研究軍用危險品水路集裝箱運輸策略，探索行之有效的運輸組織方式和方法，對確保軍用危險品運輸安全、提高軍用危險品水路運輸效率、提升軍隊戰斗力均有十分重要的作用。

1.1　確保軍用危險品水路運輸安全

軍用危險品種類繁多，性質各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴密性和管理上的科學性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護危險品。此外，集裝箱運輸的優勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護危險品不受風雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機械化有利于實現快速裝卸，便于開展多式聯運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數，運輸環節大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發展。例如，美國、俄羅斯等發達國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸的專用集裝箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數大大提高。

1.2　提高軍用危險品水路運輸效率

集裝箱運輸具有規格統一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設備轉換到另一種運輸設備上，大大縮短物資裝卸和中轉時間，而且中轉次數越多，節約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰爭前5個月內將所需的作戰物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。

1.3　豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系

開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質的運輸環境條件，探索在當前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結軍用危險品的進箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸的組織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術支持，從而進一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。

2　外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展經驗

集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發力度。

2.1　科學的管理體系

目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機構最完善、管理手段最科學的是美軍。美國國防部早在二戰時期就開始發展集裝箱運輸，并于20世紀70年代初建立由美軍運輸聯合司令部領導的聯合部署系統，其中包括集裝箱運輸、中轉和裝卸設備系統以及戰時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統等，負責指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導各軍種發展集裝箱運輸系統和聯運系統。此外，美軍實現集裝箱運輸管理信息化，其開發的集裝箱運輸可視系統融合電子數據交換技術、自動識別和數據采集技術、地理信息系統技術和全球定位系統技術，使美軍能夠實時并準確地收集、處理、傳輸、使用相關信息，實現在儲物資、周轉物資和在運物資的可視化，使相關部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸的安全、準時和高效。

2.2　完善的集裝箱標準化體系

美軍在加強軍用危險品集裝箱運輸硬件建設的同時，在軟件建設方面也投入大量資金，尤其重視發展與集裝箱運輸相關的軍用標準。美軍擁有最完善的軍用標準體系，其在內容、范圍和配套性方面的優勢超過其他任何國家的軍用標準（甚至民用標準）。美軍對彈藥運輸的環境條件非常重視，已形成一整套規范。美軍對彈藥運輸的環境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強度及其對彈藥的防護能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環境的適應；（3）勤務鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標準測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發揮重要作用。

2.3　軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加

由于集裝箱運輸具有安全性能和防護性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸的安全性，美軍大力發展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導彈集裝箱運輸執行小組，其任務是改進軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當前，美軍本土彈藥已經100%實現集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現集裝箱運輸。

2.4　配套裝卸系統日臻成熟

高技術條件下戰場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環節。無道路條件下的設備裝卸是發達國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統的發展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發多套集裝箱整裝整卸配套系統，如岸上集裝箱卸載系統和岸上兩棲后勤支援系統（又稱集裝箱卸載和轉運系統）等。這些系統的成熟發展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統。

3　我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展策略

3.1　完善組織管理機構

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【關鍵詞】 貴州；水路運輸；內河營運船舶；能耗統計；信息化

0 引 言

作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，水路運輸具有成本低、能耗小、污染少等其他運輸方式不具備的優勢，發展暢通、高效、平安、綠色的內河運輸已成為當前和今后建設現代化綜合交通運輸體系的重點方向之一。

2014年，貴州省委、省政府提出建設“生態貴州”、創建全國生態文明先行的目標，貴州省交通運輸廳了《貴州省綠色交通行動方案（2014D2017年）》，提出實施綠色設計、綠色施工、綠色管理、綠色運輸和綠色出行等5項行動。目前，貴州省內河營運船舶能耗統計尚無章可循，缺乏準確的統計數據，造成規劃、計劃、決策缺乏準確的數據依據，能耗統計工作基礎薄弱已成為行業推進節能減排工作的重要障礙之一，亟需一個全省統一的水路運輸能耗統計方案。

1 貴州省水路運輸行業統計現狀及 存在的問題

1.1 水路運輸量統計現狀

貴州省航務管理局是全省水路運輸量統計工作的負責單位。貴州省交通運輸廳結合地方實際，在總結近年運輸量日常統計調查工作經驗和問題的基礎上，制定了《貴州省公路水路運輸量統計調查實施方案（試行）》。該《方案》要求，內河客運統計采用全面調查運輸企業的方式，按月度上報運輸量報表；內河貨運采用抽樣調查與波動系數統計推算相結合的方法；每兩年開展一次抽樣調查，獲取月度抽樣調查基數，并以此月度數據為基礎，結合月度波動系數方法進行非調查月度的數據統計；貨運抽樣調查采用分層抽樣方法，依據各市（州）內河貨船名錄，按凈載重量分層抽樣。2013年，水路運輸量專項調查工作涵蓋全省9個市（州）、88個縣（市、區），全省內河客船樣本1323艘，內河貨船樣本310艘。

1.2 內河營運船舶能耗統計現狀

1.2.1 主管部門的統計

2012年之前，貴州省航務管理局按交通運輸綜合統計要求，按年度上報營運性運輸船舶燃料消耗量、換算周轉量、平均每千瓦小時消耗量和平均每萬噸公里消耗量。單耗統計指標（分客船、貨船）依據99艘樣本船舶月度、年度能耗統計報表獲得。全省取52艘客運樣本船舶和47艘貨運樣本船舶（99艘樣本船舶由2008年交通運輸部組織全國公路水路運輸量專項調查時確定）單耗的平均值，利用船舶單耗估算值結合運輸量統計數據，推算得出全省營運性客船、貨船燃料消耗量及營運性運輸船舶燃料消耗總量。

2012年之后，因統計要求改變，貴州省航務管理局不再上報上述能耗統計數據。因省內尚未建立營運船舶能耗統計制度，因而從2012年至今，貴州省仍僅有99艘樣本船舶報送年度燃料消耗量統計數據。

1.2.2 船舶經營人的統計

貴州省內船舶運輸企業根據自身經營方式開展船舶能耗統計。以貴州省烏江輪船公司為例，輪機長根據船舶油量庫存、航次加油量和航次結束后油量庫存，計算并記錄航次燃料消耗量，匯總得到單船能耗統計月報；公司收集所屬船舶能耗月報，匯總得到公司營運船舶能耗統計月報。除企業自身的能耗統計外，還按月度向地方統計部門上報“貴州省地方交通（水運及工業）統計報表”（含運輸量和燃料消耗數據）。

貴州省個體經營的船舶比重較大，2014年個體經營者擁有的船舶數量占比為50.57%，存在分布散雜、經營規模小、業務變動頻繁等問題。據調研，個體經營人的船舶運輸油耗統計基礎薄弱，尤其是以家庭為經營單位的船舶，船主缺乏船舶能耗統計的意識，僅重視成本核算，依據油品購置費用估算油耗量，且未對歷史數據進行記錄。

1.3 存在的主要問題

（1）能耗統計制度不健全。因缺失全省統計規范的要求，目前貴州省航運企業及經營個體在結合自身情況開展能耗統計時，統計指標各異，數據難以銜接，貴州省航務管理局難以通過現有數據推算出準確的省級層面數據。

（2）能耗采集技術手段落后。省內絕大多數航運企業及個體經營者依靠人工填報的方式進行能耗統計。由于受到人為因素的影響，統計數據的可信度、準確度差異較大。

（3）能耗統計力量投入明顯不足。基層能耗統計人員不固定、缺乏統計工作相關培訓經歷、專業素質不高，源頭數據準確性不易保證。

（4）基礎數據質量難以保證。船舶經營者能耗計量、統計意識薄弱，能耗統計數據質量不高。一些管理不規范的企業和許多船舶個體經營者節能意識淡薄，僅有燃料成本核算，對能源消耗缺乏準確的計量，缺少統計臺賬和原始記錄，填寫能耗調查表時只是憑借經驗利用燃料成本推算能耗數據。

2 貴州省內河營運船舶能耗統計方案設計

針對貴州省航運企業規模較小、業務變動頻繁，個體經營者占比較大且能耗統計基礎薄弱等問題，設計的統計方案應盡量簡明、可操作。同時，貴州省烏江、赤水、紅水河等河段的通航條件差異較大，存在山區自然河流、庫區航段等多種情況，要求基礎數據樣本要全面且具有代表性。建議全省客運、貨運船舶運輸能耗統計調查采用抽樣調查與統計報表制度相結合的方法，使能耗統計調查既具有抽樣調查靈活便捷、可操作性強的特點，又可保證統計報表樣本數據的連續性和準確性。

2.1 內河客運船舶

因水路客運船舶長期開展用油補助工作，使公司化經營的客運船舶能耗統計管理相對規范，在樣本抽取時應盡量選取企業經營的客船作為樣本船舶。各市（州）航務處根據樣本量確定原則，分配各基本層樣本量，優先選擇轄區內管理規范、油耗統計基礎較好的企業經營客船作為樣本，最終確定能耗數據可靠的樣本船舶名錄。樣本船舶按季度填報統一的能耗統計報表并每兩年調整一次。在此期間，如有樣本船舶因停運而中止統計，所屬市（州）航務處負責在相同基本層選擇替代樣本。

2.2 內河貨運船舶

由于貴州省貨運船舶企業或個體經營者存在經營規模小、管理制度不健全、管理相對松散、油耗統計基礎薄弱等問題，若完全采用船舶運輸量的統計調查方法，調查表的填寫質量和回收率可能都會有較大問題。為保證統計報表的填寫質量和回收率，采用基本層隨機起點等距抽樣方法，抽取擬定樣本船舶，經各市（州）港務管理部門核實樣本的有效性，可選擇同一基本層、各項指標條件類似、統計基礎較好的船舶進行替換，確定最終樣本船舶并每兩年調整一次。樣本船舶按季度填報統一的能耗統計報表。為保證統計數據的可得性和準確性，可在分層抽樣中結合重點監測企業直報。在此期間，如有樣本船舶因停運而中止統計，所屬市（州）航務處負責在相同基本層選擇替代樣本。

3 建 議

3.1 出臺貴州省內河營運船舶能耗統計制度并組織培訓

為完成能耗總量數據定期統計工作，加強省內船舶能耗統計的規范性，貴州省亟需建立內河營運船舶能耗統計制度，對統計范圍、統計調查方案、報表樣式、統計周期、統計指標計算等方面提出統一要求，使全省船舶運輸能耗統計調查的組織和實施有章可循，有利于提高全省水運能耗總量數據統計的準確性。

為做好基礎統計數據的收集、處理工作，提高統計的效率和質量，貴州省航務管理局應在制定船舶能耗統計制度后組織相關培訓，培訓內容和目的是：（1）對標準進行宣貫和解讀，增強工作人員對船舶能耗統計工作重要性的認識，熟悉工作職責；（2）對參與統計工作的人員進行統計調查方案具體工作程序、調查表及匯總表填寫、數據審核等工作的講解，提升統計人員業務水平，為獲取準確的統計調查數據奠定基礎。

3.2 提高統計人員素質

各級航務管理部門應為統計人員提供定期培訓學習的機會，提高各級統計人員的職業道德水平和業務能力，目的在于培養既懂現代化信息技術，又能進行信息數據處理、分析；既懂統計專業知識，又了解船舶運輸業務；既有扎實的統計基礎知識，又有創新能力的高素質統計人員。通過培訓學習，使統計人員能夠充分運用先進統計理論和方法，利用高科技統計手段，提高統計工作效率，保障數據質量和統計信息質量，為航務管理部門提供最快捷、可靠、有效的數據。

3.3 構建統計信息化系統

計算機的普及、網絡技術的廣泛應用在客觀上要求船舶運輸能源消耗統計應建立在信息技術基礎上，實現從報表設計到調查表下發、從數據采集到傳輸、從數據加工到信息量存儲管理、從信息到統計分析全過程的網絡信息化。

篇6

關鍵詞　運輸管理　項目化教學　課程改革

0　前言

近年來，隨著物流行業的發展，眾多的高職院校相繼開設了物流管理專業，據統計，全國已有500多所高職院校開設了該專業，①且幾乎都開設了運輸管理課程。在該課程的教學中，始終存在一系列的問題，如項目化教材難找、教師教學仍以傳統教學為主、實驗實訓難以開展等。如何適應高職人才培養的新形勢，培養企業需要的物流人才，是廣大教師應該考慮的首要問題。

本文僅從運輸管理課程的改革出發，探討該課程在教學過程中普遍存在的問題，并提出相應的課程改革措施。

1　目前高職運輸管理教學過程中存在的主要問題分析

1.1　好的項目化教材少，教學內容老化

目前很多出版社開發了高職物流管理專業的系列教材，數量眾多，品種繁雜，但是從教材質量來看，還沒有真正實現教材項目化，有的只是在傳統教材的基礎上改頭換面，有的是對教學內容的盲目堆砌。例如大部分教材包括水路運輸、集裝箱運輸兩章內容，其中水路運輸一般都是以散件雜貨班輪的形式編寫的，而在當前國際集裝箱運輸高速發展的背景下，散件雜貨班輪的比例逐年降低，因此應該把傳統的水路運輸和集裝箱運輸內容進行整合。

1.2　教學方法和手段傳統

根據筆者調研情況來看，大部分高職院校在運輸管理課程的教學過程中，仍然把傳統的講授法作為主要的教學手段，雖然注意到對學生能力的培養，但是由于實訓場地和條件的限制，學生的學習效果并不理想。例如在介紹運輸托運中涉及的基本運費和雜費時，首先用一個案例引導學生思考運輸成本的構成有哪些，哪些因素影響著運輸費用的高低，然后再具體講解每一部分的費用如何進行計算。在此基礎上給出練習題，讓學生進行計算，以此鍛煉學生的運輸費用核算能力。但此種教學方法仍然是以教師“講”為主，學生“聽”為輔，教師講得痛苦，學生聽得枯燥。

1.3　實訓教學難以開展

當前，很多高職院校的物流管理專業都建設了實驗實訓場地，從校內實訓場地來看，基本上是關于倉儲和配送方面的實訓室，對于運輸方面的硬件投資很少，主要原因在于運輸方面的實訓場地占地面積大，投資成本高，實訓投資主要以軟件為主，其中第三方物流軟件（即公路運輸軟件）占主要比例，而關于航空運輸、鐵路運輸、國際集裝箱海運方面的軟件偏少，這也在一定程度上限制了該課程的正常教學效果。

另外，部分學校利用校外實習基地開展實訓教學，取得了一定的效果，但是基本集中在公路運輸行業，主要是因為公路運輸企業對實習學生的數量需求比較大，企業積極性相對較高，而鐵路運輸行業、國際海運集裝箱、航空運輸等方面的校外實訓很難開展。

2　高職運輸管理實務課程項目化改革的措施

對運輸管理實務課程進行改革，首先必須了解本課程所面向的工作崗位，然后梳理出主要的工作任務，根據主要工作任務來制定教學項目。以長三角一帶為例，物流管理專業學生主要面向就業崗位包括如下幾類：（1）各類企業倉儲作業與管理人員；（2）物流企業運輸計劃、調度人員；（3）商貿企業配送倉儲作業與管理人員；（4）快遞業務拓展、操作人員；（5）外貿及貨代企業跟單員、貨運員；（6）制造企業生產計劃、控制與改善人員。從以上六類主要的就業崗位來看，第（2）類和第（5）類就業崗位與運輸管理實務課程息息相關，因此，應該著重根據以上兩類就業崗位來設置本課程的教學項目。

2.1　建立基于能力本位的課程目標

運輸管理是物流管理專業的一門核心課程，其目標是培養學生對物流運輸環節的業務處理能力、運輸費用核算能力、運輸單據和合同的制作能力。具體來說，其能力目標為：能根據實例擬制所有運輸方式中的單據和合同；能準確核算所有運輸方式中計費重量、運費和雜費；能準確分析各種運輸方式的業務環節并能進行模擬操作。

2.2　設置基于“項目化”的課程內容

在選擇教學項目時，應該始終貫徹“項目化”教學的思想，理論和實踐相結合。按照“運輸行業認知—業務流程（包括單據、合同制作）—費用核算—軟件平臺操作”的總體思路，將課程分為五大模塊，二十三個子項目，具體內容的安排如下：

運輸認知：幾種運輸方式優劣勢分析；運輸市場調研。共計4學時。

鐵路運輸托運：鐵路運輸認知；合同、單據制作；費用核算；業務流程模擬；共計8學時。公路運輸托運：公路運輸認知；單據制作；費用核算；業務流程模擬；某公路運輸軟件操作；　GPS及GIS在公路運輸中的應用；運輸企業內部成本核算；共計16學時。航空運輸托運：航空運輸認知；業務流程模擬；運單制作；費用核算；共計10學時。國際海運集裝箱托運：水路運輸認知；集裝箱班輪進出口業務流程模擬；集裝箱運費核算；集裝箱班輪單據制作；進出口貿易軟件操作；共計26學時。

2.3　采用靈活多變的教學方法

（1）案例教學法。通過收集案例，讓學生對知識點有更深入的了解。例如，對于公路運輸企業內部成本核算，可以通過“我國物流頑癥”的案例，讓學生了解公路運輸企業的內部成本來源。（2）圖片、視頻教學法。通過收集相應的圖片、視頻材料，將其穿插在教學過程中，能較好地方便學生理解。（3）情境實驗教學法。在介紹運輸業務流程時，一般涉及多個角色及單據的流轉，若采用傳統的教學方法，學生興趣不高，可以讓學生扮演不同的角色，利用手工填制的單據，在教室內進行簡單的模擬。②（4）軟件操作實訓法。對于海運集裝箱運輸業務，由于涉及的環節多、角色多，可以采用軟件操作的方法進行教學，讓學生熟練掌握進出口的整個業務流程。

2.4　建設基于“項目化”的課程教學資源庫

本課程可以按照教育部有關教學資源庫的標準，建設相應的教學資源庫，具體內容包括課程標準、教學計劃、網絡課件、教案、視頻錄像及圖片、案例、試題試卷、文獻資料等。③

通過對課程教學資源庫的利用，學生可以下載相關教學資源，加深對所學內容的理解；教師也可以通過論壇與同學在線交流，及時了解學生學習中的不足，改進自己的教學方法。

2.5　建立完善的學生考核機制

針對本課程的特點，教師應該制定合理的課程考核評價體系，可以采取過程考核和結果考核相結合的方式，比例各占50%。過程考核側重于學生平時的學習表現，包含出勤、回答問題、參與討論問題情況；結果考核側重于對學生理論知識和操作技能的測評，例如考核學生在各種合同、單據制作中的完成情況、應用軟件的操作能力、案例分析能力等，通過考核檢驗學生對必備知識的掌握程度和基本理論的應用能力。

篇7

當地飲用水又苦又澀，對生命有益的元素含量極低，當地草場豐富，是全省重要的農牧業基地，但由于人畜飲水中營養元素含量低，養牛戶要定期人工給奶牛補充營養。為了解除飲用水安全問題，當地一些地區在飲用水改良上做起文章。安達市黑魚泡村村民自籌資金搞引水安全工程，通過興修飲用水工程，用上了補充了各種微量元素的自來水，此舉不僅從根本上解決了大黃牙問題，而且使奶牛的出奶量、品質得到提高，1頭牛每天平均多產奶5kg。但是由于農村基礎條件差，向安達市黑魚泡村這樣能夠用上安全自來水的村民畢竟是少數，飲水難問題依然是當地農民致病、致貧的主要原因之一。松嫩平原西部的克山、富裕、依安等地是全國克山病的高發區，根據各地進行的大量研究，發現與當地水質中缺乏某些人體需要的微量元素如Se、Mo、Mg等有關。可以看出，水資源因素是松花江流域農民致病和農民致貧的重要因素。

2水資源運能可以緩解松花江流域農村貧困的交通壓力

要致富先修路，貧困地區經濟發展、農民脫貧致富必須要加強與外界的溝通聯系。松花江流域雖然屬于鐵路網較為密集的地區，但仍然有眾多貧困地區不通火車；松花江流域地區處于東北凍土地帶，加之境內多山地丘陵，建造公路成本較高，因此貧困地區的公路通車里程遠低于全國平均水平。黑龍江省是全國重要的糧食生產基地，受交通條件限制，貧困地區農產品外運受到嚴重影響，農民豐收后糧食賣不出去、賣出去運不出去的現象非常普遍。松花江流域河流密布，水路發達，松花江、嫩江都具有良好的通航條件。但是由于各地政府對于水路運輸重視程度不夠，松花江流域水路運輸港口基礎較差，運輸能力有限，相關配套保障措施不完備，豐富的水路運輸能力并沒有得到有效的發揮。可以看出水資源是影響松花江流域農村因交通致困重要因素之一。

3水資源過度開采加重松花江流域農村貧困程度

松花江流域水資源時空分布不均，南多北少，東多西少；夏秋多，冬春少，農業的季節性、區域性干旱缺水問題十分突出。由于缺水，農業產量低、產量不穩定。近年來，流域中小河流斷流的問題日益突出，斷流的時間及河段愈來愈長。而且，缺水已從西部、北部蔓延到東部、南部的許多地區，水資源的短缺已成為制約流域農業發展、農民致富的瓶頸。在這種情況下，松花江流域的水田種植面積每年都在以2位數遞增，過度的水田開發更加加重了松花江流域農業生產用水的負擔。松花江流域用水總量為304.51億m3，農業用水總量為207.37億m3，用水量約占流域總用水量的70%，由于灌溉方式落后，輸水渠道大部分是土渠，加上工程老化失修和配套不全，農業灌溉水的利用率只有40%，僅為發達國家的50%左右；單方水的糧食生產能力只有0.85kg左右，遠低于2kg以上的世界發達國家水平，水的浪費十分嚴重。水資源利用的效率低下加大了貧困農民取水成本，增加了貧困勞動力投入，對于松花江流域貧困現象的產生具有直接影響作用。

4水資源通過綠色農業影響松花江流域經濟發展

松花江流域具有豐富的自然資源，發展特色養殖、種植業優勢得天獨厚；松花江流域自然環境開發程度較低，是綠色農業資源豐富的地區，發展高附加值農業，潛力巨大。這些都是當地農民脫貧致富的有利條件，近年來隨著東北老工業基地的振興，工業快速發展，流域地區從事農業生產所必須的水資源受到嚴重污染，農產品品質降低，綠色品牌影響力減弱，這些因素都對貧困地區的經濟發展帶來了嚴重制約。通過以上分析可以得出結論：水資源通過影響綠色農業發展間接影響了流域地區地域經濟的發展。

5教育通過水資源方式導致松花江流域農村貧困

篇8

關鍵詞：多式聯運；運輸方案；選擇；研究

一、多式聯運的概念及現狀

多式聯運主要指的是通過多式聯運經營人的承運，借助于媒介集裝箱運輸方式，使用兩種或是兩種以上的運輸形式等進行連貫運輸，運輸的特點為“一次托運，包干計費，一票到底，全程負責”。其優勢顯著，尤其對上門運輸服務提供了了高效的途徑和手段。

雖然對式聯運的優勢十分顯著，但是其在我國的發展仍受到了極大的限制，這是由于我國當前的多式聯運的信息化水平普遍較低，而且多式聯運本身也沒有能夠支持其決策的相應系統存在。因此，對于其發展造成了極大的阻礙。鑒于此，本文就多式聯運的運輸方式的選擇依據進行介紹，然后根據選擇依據提出了一種模型，并對其建立和計算進行詳細介紹，旨在為相關研究提供一定的參考。

二、選擇多式聯運運輸方式的主要依據

要想正確地進行多式聯運的具體運輸方式的選擇，首先需要進行不同運輸方式的對比分析。通常來說，可供選擇的運輸方式主要有四種：鐵路、公路、水路以及航空四種運輸方式。下表1就其各自的優缺點進行了介紹。其中，單單就其成本進行分析和考慮的話，水路運輸的成本最低，可見表2。因而遠距離的運輸通常會采用水路進行運輸，然后即為鐵路運輸形式。但由于公路運輸所具有的獨特的便利、直達以及所具有的運輸網絡等優勢，因而進行國內的運輸是多數所采用的還是公路進行運輸。因此通過對運輸方式進行綜合考慮和衡量，得出各種運輸方式其所有特征的綜合評分，其分值越低越好，見下表3。通常來說，除非進行大宗貨物出進口必須選擇水路進行運輸之外，其他盡量采用公路進行運輸，若距離過遠在考慮鐵路運輸，而航空運輸主要針對那些體積小的、價值昂貴以及不易保存的貨物的運輸。

表1幾種主要運輸方式的比較

表2各種運輸方式其成本的比較

表3幾種運輸方式其特征的綜合評分

由上可得進行多式聯運其運輸方式的選擇應以以下幾個原則作為選擇依據：

①安全性原則：即確保貨物運輸工程中的完好以及運輸設備及工具等的安全；

②及時迅速的原則：即確保貨物能夠及時迅速的運送到目的地；

③準確性原則：即確保貨物能夠準確地達到目的地的同時，還應進行各種運輸單證的辦理，運雜費的正確計收以及支付等，防止出現記錯和收錯等的現象出現；

④經濟節約性原則：即盡量節省運輸所消耗的雜運費及管理費用；

⑤方便性原則：運輸過程中盡量實現手續的簡化以及工作層次的減少，但是仍需確保服務的質量。

三、基于最小運輸成本的多式聯運模型的建立以及求解

1 模型的建立

首先，假設多式聯運相關負責人員所需運輸的貨物因各種各樣的原因需要經過多個城市，其中，每個節點城市之間都包含著不同的運輸方式，且都可以轉換運輸方式，而兩個相鄰的城市間其所擁有的運輸方式所需的運輸在時間、運輸的費用及其能力等方面都各不相同，而且，一旦中途運輸過程中發生運輸方式的改變時，還需要消耗中轉的時間及其一定的費用。而其承運人則需要通過各個節點城市的不同運輸方式中進行優化選擇以實現最小運輸成本的實現以及整個多式聯運過程的順利完成。

為簡化該研究的問題對其進行如下的約定：

①各種運輸其單價同運輸量之間存在一定的關系，而且應當注意的是其運輸的單價是一個固定的值，同時忽略非滿載所提高的那一部分單價；②相同的節點城市中，貨物至多可進行一次轉載過程；③相鄰的兩個節點城市之間至多有一種運輸方式可供使用；④貨物到達目的地所需的時間以及運輸過程的中轉能力都存在著上限。

以下為所建模型中不同變量的意義：

――城市i到鄰近節點城市i＋1時使用的運輸方式k所需運輸的單價；

――采用的運輸方式k將貨物由節點城市i運輸到i+1時所用的運輸時間；

――于城市i時，其運輸的方式從k轉變為l所需的中轉時間；

――于城市i時，其運輸的方式從k轉變為l時所需的中轉費用；

――由節點城市i到鄰近城市i＋1，k運輸方式其所擁有載重量的能力；

∈{0，1}指的是將貨物由節點城市i運輸至城市i＋1時，如果采用的是第k種運輸方式時，其值為1，反之則為0；

∈{0，1}指的是節點城市i中，若運輸方式從k變為l時，其值為1，運輸方式不變則其值取0；

T――要求的交貨期限；

I――經過的所有節點城市總的集合；

K――全部運輸方式總的集合，且鐵路、公路、航空以及水路運輸時，令k值分別取1、2、3和4；

Q――所運輸地貨物其總的運輸量。

進行模型的建立，得到如下公式：

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

通過此模型目標函數可獲得聯運全過程其運輸及換裝費用的最小值。而式(2)、(3)、(4)、(5)都是約束條件。

式中： ――一定量貨物從起點運至終點所需的運輸費用的總和；

――所有中轉費用的總和。

式(2)――代表相鄰兩個城市之間至多為一種運輸方式；

式(3)――代表同一城市至多可轉運一次；

式(4)――代表運輸的貨物量應低于此時間段內某種特定運輸方式其具有的運輸能力；

式(5)――代表運輸及中轉時間的總和應小于或等于限定總時間。

2 模型的求解

由于此模型進行其目標函數的計算時，其過程相當復雜。因此根據分析應使用遺傳算法以實現高效求解。此算法是根據生物遺傳過程所形成的優化概率的搜索算法。其中，方程解可看作染色體，各染色體代表一個體，一定量個體組成群體。群體進化時，根據選擇、交叉以及變異進行遺傳操作，得到更大適應度的群體。經若干代地遺傳操作之后，經不斷進化，取得問題的最終的最優解。此法基本的步驟為：

(1)通過對模型其特點進行分析，使得個體基因型以及遺傳算法其搜索的空間得以確定；

(2)將量化評價個體適應度的方法進行明確，取得從目標函數值轉換為個體適應度的規則。

(3)對遺傳算子進行設計，進行選擇、交叉及變異運算等的遺傳算子其操作方法的確定。

(4)對遺傳算法相關的運行參數進行確定，得到群體規模、交叉概率、變異概率等的參數的值。

參考文獻：

[1] 榮朝和，魏際剛，胡斌. 集裝箱多式聯運與綜合物流：形成機理及組織協調[M].北京： 中國鐵道出版社，2001

[2] 林益恭. WTO與我國多式聯運的發展對策研究[J]. 鐵道經濟研究，2001，(04).

[3] 朱曉寧，邊彥東. 關于多式聯運通道效益綜合評價問題的研究[J]. 系統工程理論與實踐，1999，(04).

篇9

    (一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低

    盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達到96公里/百平方公里,但與發展水平相當的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年達到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經濟發展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導致公路擁堵現象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸的整體效率。惠州市公路擁堵最嚴重的時間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段。惠州市公路運輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢。惠州市公路線路的增長速度遠遠低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因。惠州市公路線路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎設施建設資金的投入力度和建設資金的使用效率。惠州市2011年交通基礎設施建設資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠遠高于2011年中山市交通基礎設施建設資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎設施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎設施建設資金使用效率偏低。惠州市公路基礎設施的建設資金采用行政配置和市場配置相結合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設資金的使用效率,隨意更改道路規劃,重復或反復建設現象比較嚴重。(2)惠州市公路基礎設施建設項目管理水平較低,監管和驗收不到位,使得公路基礎設施工程項目完成質量較低。由于惠州市對基礎設施項目的監管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎設施進行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結構偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結構與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結構必然會影響整個公路運輸的效率。(4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應,也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設計得供過于求,有的地方設計得供不應求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸的供給比較剛性,而對公路運輸的需求卻具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸的需求是不一樣的,這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學規范。惠州市占道亂停亂放現象比較嚴重,進一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。

    (二)交通事故頻發、交通安全狀況堪憂

    近幾年,惠州市交通事故頻發,造成很大的人員傷亡和財產損失。惠州市2011年交通安全事故現狀可以用表6來體現:2011年惠州市道路交通事故發生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區交通事故次數互有增減,特別是高速公路路段交通事故發生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產損失,高速路段交通事故的嚴重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業經營行為不規范。受經濟利益的驅動,一些運輸企業、站場和從業人員不顧國家運輸安全方面的有關規定,盲目追求短期利益,往往將安全規章制度和各項安全管理規定拋至腦后,超范圍經營,違章經營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進入門檻比較低,一些規模較小的企業把精力都投入到生產經營上,忽視抓安全管理。企業對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學的管理手段,只收費不管理。安全機構及管理崗位設置不全,職責不清,安全管理不到位。企業安全制度不健全,沒有明確的安全責任人和相應的責任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設備設施及管理手段落后,安全網絡形同虛設。3.從業人員安全知識和安全技能匱乏。從業人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統安全教育,遵章守紀的自覺性較差。大多數乘務員沒有經過崗前培訓,安全知識、職業道德規范嚴重缺乏。4.車輛技術狀況令人擔憂。行業管理中要求運輸企業都有檢測設備和定期檢測、強制維護、定點維修等方面的規定,但個別企業為了短期經濟利益,通過虛開發票等形式,逃避車輛維護,車輛保養質量難以得到根本保障,營運車輛技術狀況管理存在薄弱環節。[1]5.高速公路養護難以適應社會經濟發展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現象,但是養護經費來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業經營要求。

    (三)惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃

    惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃,各系統、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統、公路系統和水上運輸系統不能相互協調、相互配合,嚴重制約惠州市交通區域一體化的發展。惠州市交通一體化主要存在以下幾方面的問題:(1)現有的交通設施不能滿足惠州市經濟社會發展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎設施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經濟快速發展的需求。隨著惠州經濟的快速發展,惠州城市化進程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內的軌道交通建設卻為零,甚至還沒有提到規劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結構的嚴重失衡。惠州港的發展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統投入不足;另一方面是水上交通運輸系統的配套服務嚴重滯后。總之,只靠發展公路運輸來滿足惠州經濟發展的需求是不現實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區域交通運輸管理脫節,規劃建設缺乏有效協調和統籌安排。各地區、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規劃,各自建設,自成體系,造成本應相互銜接的環節割裂,相互之間的接口少,標準和規則不統一,最終導致系統低效、成本增加、重復建設、資源浪費,并且影響到運輸服務質量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現象。生產要素在區域內自由流動能夠充分地整合區域內的各種資源,實現社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區出于短期經濟利益的需要,實行地方保護,限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進程。

    (四)交通運輸結構不合理

    交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協同發展是未來交通運輸發展的必然趨勢,而各運輸方式內部應該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸的旅客量占總旅客的95.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結構極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠遠低于鐵路運輸,隨著惠州經濟的進一步發展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發展公路運輸,必然會導致土地資源的供應和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎設施的建設上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設之中,而城市內的軌道交通建設卻為零,甚至在遠期規劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統的使用,而不注重對水路運輸系統各環節的維護,更別說擴展,這樣必然會導致惠州市運輸層次結構不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認識五種運輸方式的優缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進一步的改革優化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態,使交通結構難以實現均衡和優化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設。

    二、發展惠州交通運輸的建議

    (一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協調配合的一體化交通運輸體系

    中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸的這一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應該把重點放在發展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠遠大于公路運輸的特點。比如日本,日本就是在土地供應緊張的情況下,通過大力發展軌道交通,解決因經濟發展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當然軌道交通的基礎設施建設的前期投入成本要遠遠大于公路運輸的前期投入成本,但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應付。惠州市是一個臨海城市,在大力發展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠遠高于鐵路運輸和公路運輸,但通達性最差,所以要充分發揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統環境的保護、維護和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發展,相機發展航空運輸的一體化交通體系。

篇10

1 天津港海鐵聯運網絡現狀

海鐵聯運是以實現貨物整體運輸效益最優化為目標的聯運組織形式。就國際集裝箱海鐵聯運而言，其主要特征是一次申報、一次查驗、一次放行。作為目前國際物流業公認的高效、安全、低成本的現代運輸方式，海鐵聯運已成為衡量交通運輸現代化程度的重要標志。

作為我國北方的重要港口之一，天津港是環渤海區域距離華北、西北等內陸地區最近的港口，也是距離亞歐大陸橋最近的東端起點。天津港是我國華北、西北和京津地區的重要水路交通樞紐，對外交通十分發達，京哈、京滬、京津等3條鐵路干線在此交匯，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線，已形成頗具規模的立體交通集疏運體系。根據其所處地理位置、腹地經濟發展需求及其在我國和區域綜合運輸體系中的作用，天津港被定位為我國綜合運輸體系的重要樞紐，目前已開通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等15條班列線路，從天津港至二連浩特、阿拉山口、滿洲里的亞歐大陸橋運輸均實現班列化運營。2011年，天津港集裝箱海鐵聯運總量達29。2萬TEU。

2 構建海鐵聯運信息聯動體系的必要性

2。1 鐵路對港口信息的需求

鐵路方面希望充分利用海上集裝箱運輸安全、高效的特點以及集裝箱班輪運輸準點率高、班期密度大的優勢，打造全新的物流鏈，實現重去重回的鐘擺式運輸，提升貨物運量。鐵路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生產經營計劃、堆場設施能力、對鐵路運輸的需求情況，以及港口作業線的裝卸機械及裝卸效率等情況；（2）船期計劃；（3）港口內貨場運用車保有量以及到發場股道占用情況；（4）港口內現有貨運車輛的分布和使用狀況；（5）貨物信息；（6）直通運輸作業點階段運輸情況以及作業效率和相關作業指標。

2。2 港口對鐵路信息的需求

鐵路作為港口集疏運的重要方式，不僅可深入廣大內陸腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配；因此，鐵路成為港口集疏運系統主要貨運來源的趨勢日益明顯。港口需要鐵路提供的信息包括預確報信息、列車貨票信息、車皮計劃、發運計劃、出口海鐵聯運集裝箱信息、鐵路貨運信息、班列信息、集裝箱跟蹤信息、計量數據、列車編組信息、查驗作業信息等。

2。3 物流企業的信息需求

調查結果顯示，以港口為中心、以鐵路運輸為主的貨源腹地區域內的物流企業對貨物全程運輸、貨運信息查詢、電子單證、增值服務、費規費率、運力運價等方面的信息有較大需求。由于目前水路運輸與鐵路運輸之間缺乏必要的信息共享和交換體系，導致現代物流基礎設施銜接不暢，在一定程度上阻礙了現代港口物流業發展。鑒于此，采用先進信息技術手段確保水路運輸與鐵路運輸無縫銜接，對提高綜合物流業發展水平、降低物流成本以及確保傳統物流服務業向現代物流服務業轉型具有重要而深遠的意義。

3 天津港海鐵聯運信息聯動體系構建方案

3。1 構建思路

海鐵聯運信息聯動體系的建設應本著由簡單到復雜、由點到面、由特殊性到普遍性的原則，首先在貨運量大、易于管理的線路上實現海鐵聯運信息聯動，按照政府支撐、市場化運作的模式進行。參與海鐵聯運信息聯動體系的主體包括港口、鐵路等物流單位及口岸單位等。天津港海鐵聯運信息聯動體系的構建思路如圖1所示。

3。2 結構設計

3。2。1 總體布局

根據天津港海鐵聯運現狀，依托港口電子數據交換系統，建立國家行業級（部級）和地市級（港口級）兩級結構的天津港海鐵聯運信息聯動體系，其總體布局如圖2所示。該布局的優點在于：可依托天津港現有電子數據交換系統建立海鐵聯運信息平臺，并由天津港信息技術公司支撐平臺運營；地市級（天津港）海鐵聯運信息平臺的建立便于數據交換和共享，有助于實現港口與國家行業級數據平臺的對接，從而有利于國家對物流行業的統一管理和監督。

3。2。2 具體結構

以集裝箱海鐵聯運為例，集裝箱海鐵聯運物聯網的應用是交通對象（集裝箱）借助交通工具（列車、船舶等），利用交通基礎設施（水路、鐵路等）完成目標運送（集裝箱運輸）的最優化。如何準確、完整、可靠、動態地采集交通要素（包括交通對象、交通工具、交通基礎設施、運送目標等）的各類信息，實現這些信息在各種交通方式之間的共享、利用、處理、決策等，是海鐵聯運物聯網應用的關鍵。海鐵聯運物聯網由物聯網應用體系、物聯網應用支撐體系、物聯網信息采集及傳輸體系等構成，實現海鐵聯運中各要素的電子化和動態化，構建人、箱、車、貨等交通要素感知、交換、協同的服務體系，實現一次托運、一份合同、一次支付、一次通關，為貨物“門到門”一體化運輸提供解決方案。

3。2。2。1 物聯網應用體系