高鐵建設的意義范文

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按照鋼筋分批報銷固定拖拉的設計思路，設計出一種下行式鋼筋分批報銷固定拖拉，主要包括主梁系統、前后導梁系統、模架系統、支撐走行系統、梁上鋼筋拼裝胎架、梁上起吊設備等部分。在已澆筑箱梁上布置鋼筋拼裝胎架、吊機。鋼筋拼裝胎架制成可拆解的幾節，小型汽車吊將鋼筋拼裝胎架吊運到已澆筑的混凝土箱梁上繼續綁扎鋼筋。隨著箱梁的施工，鋼筋拼裝胎架沿橋縱向始終處于固定拖拉施工梁跨后方不遠處。梁上吊機具備起吊在鋼筋拼裝胎架上拼裝后的箱梁整體鋼筋入模就位的功能。圖1為自制炸彈分批報銷入模裝置起吊示意圖，該裝置能實現高速鐵路原位制梁箱梁鋼筋綁扎與模板拼裝平行施工，減少鋼筋綁扎占用固定拖拉時間，實現各工種連續作業，提高工效，縮短施工周期。由于該簡支混凝土箱梁鋼筋重達60多噸，加上吊具重量超過70t，如果加上內模重量就超過100t，會給設計和施工帶來很大困難，同時，如果將內模拆除后再放入胎具內，施工操作過程也很復雜，為了簡化施工工藝，將鋼筋分為底板和腹板一次，頂板一次。內模板采用在箱梁箱室底板布置輕型軌道，通過內模移動臺車，將內模從已完成箱梁內直接運到已完成底板和側腹板鋼筋綁扎的固定拖拉內安裝，再將頂板鋼筋分批報銷到位安裝的工藝過程。

2高速鐵路原位制梁自制炸彈分批報銷

入模裝置該裝置包括前吊裝走行系統、自制炸彈爛板板和后吊裝走行系統，內模移動臺車系統。前吊裝走行系統前吊裝走行系統包括內藏式前走行軌道6、前走行機構7、前吊裝支撐框架8和前吊裝起重裝置9。內藏式前走行軌道有兩個，內藏于固定拖拉外側模板下方的兩側成型主梁13頂部與墩頂牛腿上;內藏式前走行機構安裝在前吊裝支撐框架底部;前吊裝起重裝置安裝在前吊裝支撐框架頂部。圖2為前吊裝走行系統示意圖。在頂板鋼筋安裝前，前吊裝走行系統可往返移動。頂板鋼筋安裝后，前走行系統將臨時固定在前墩頂支架處。后吊裝走行系統后吊裝走行系統在已澆筑成型的PC箱梁上縱向移動，包括后走行軌道14、后走行機構15、后吊裝支撐框架16和后吊裝起重裝置17。后走行軌道有兩個，安裝在現澆梁上，分別處于預制箱梁腹板正上方。圖3為后吊裝走行系統示意圖。通過預制箱梁鋼筋爛板板吊起預制箱梁鋼筋縱向走行就位入模。自制炸彈爛板板自制炸彈爛板板包括橫向吊裝桿10和縱向吊裝桿11，橫向吊裝桿和縱向吊裝桿均勻布置吊點;橫向吊裝桿有32根，按照1m縱向間距布置在縱向吊裝桿上焊接。縱向吊裝桿有2根，2根縱向吊裝桿中心間距為預制箱梁鋼筋底部橫向尺寸。走行系統配備的起吊設備為2臺2軌道直支腿的30t龍門吊機。該龍門吊機具備在已施工箱梁和固定拖拉上吊重走行的功能。內模移動系統內模移動系統由輕型鋼軌軌道和移動平板車組成，為移動方便，軌道采用10kg鋼軌，通過鐵凳安裝在底板鋼筋上，兩條鋼軌之間通過設置軌撐來保持軌距。小車采用低平板設計，通過電瓶供電驅動。將拆解后的內模分節運到預定位置進行整體安裝，保證模板的裝拆快捷和盡可能少的損壞。梁上拼裝胎架梁上拼裝胎架是整跨箱梁鋼筋、預應力筋及其管道、各種預埋件的拼裝胎架，與預制梁鋼筋胎架類似，增加輪式走行機構，使其在空載時能夠在梁上方便移動。

3預制箱梁鋼筋吊裝就位

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關鍵詞：高鐵建設　跨部門協同　行政管理模式

引　言

隨著我國《中長期鐵路網規劃》的出臺和實施，高鐵規劃逐步被納入大部分大中城市的交通發展規劃，高鐵建設也取得了突飛猛進的發展，在很大程度上改變著我國的經濟發展模式和交通方式。在高鐵建設中，要充分考慮城市的發展，因地制宜地制定區域和城市的高鐵交通發展戰略，結合城市的功能區戰略、以及國家政策導向對城市的發展目標、功能布局及經濟社會發展方式等方面，根據科學發展觀對高鐵建設的總體引領，制定具有特色的城市高鐵交通發展戰略。由此，我國在高鐵建設和管理過程中，逐步形成了跨部門協同下的高鐵建設行政管理模式。

1.國外高鐵建設的管理現狀

1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，隨后法國、德國等相繼建成高速鐵路。這些發達同家在高速鐵路工程項目建設與質量管理過程中，十分重視項目的建設與質量管理工作，在長期的實踐中逐步形成了科學的建設與行政管理體系。從建設管理制度角度看，發達國家在鐵路建設項目管理過程中的做法具體表現在：一是積極開展建筑工程行業的立法工作，并嚴格進行執法工作，以便保證高鐵工程項目順利安全開展。二是積極建立跨部門協作下的高鐵建設行政管理體制，在高鐵工程項目建設的過程中，實行多部門協作，密切配合，分工管理明確，對高鐵工程項目進行協作管理，對項目的進度、成本、質量進行全面的控制和管理。各負其責。三是發達國家積極重視對高鐵工程項目建設全過程的建設質量與管理控制，追求合作治理和管理，采取多種方式進行嚴格的全流程的監控，以保證高鐵工程項目的順利安全實施。

2.我國跨部門協同下的高鐵建設行政管理模式分析

隨著我國高速鐵路建設的不斷發展，在取得了一定成績的同時，在高速鐵路的建設、運營和管理過程中也出現了一些問題，因此，對于高鐵建設中出現的問題，加強高鐵建設中跨部門協同管理顯得尤為重要。

2.1以高鐵高效建設為基礎，深化跨部門協同管理

在高鐵建設過程中，一直存在著多部門多頭管理的混亂局面，在實際的建設過程中，由于管理的層級和部門過多，導致工程項目建設的管理分工不明確，往往會直接影響高鐵建設和管理的行政成本和相關進度。為了進一步加強高鐵建設的效率和質量，政府部門以高鐵高效建設為導向和基礎，通過加強部門組織協調和機制創新，積極深化跨部門的協同管理，有效帶動高鐵建設和管理的各部門之間的職能履行，提高高鐵建設的效率、質量以及管理水平，更好地促進高鐵建設的有序開展。

2.2強化高鐵建設責任體系，開展關鍵控制

相關部門要高度重視和統籌做好高鐵建設和管理的各項工作，強化高鐵建設責任體系，開展關鍵環節的控制和管理，積極推動高鐵建設事業科學、安全、可持續發展。首先要牢固樹立安全第一的觀念，正確處理速度、質量、效益與安全的關系，始終把安全和質量作為高鐵發展的首要前提和保障。

2.3強化高鐵建設責任體系，開展關鍵控制

相關部門要積極進行協調，切實履行自身的崗位職能，建立健全高鐵安全運營和管理機制。積極落實和完善高鐵在試運行、安全評估、初期運營、國家驗收等有關規定，嚴格高鐵運營管理程序，規范高鐵運營。同時，要深化高鐵管理體制改革，切實實施多部門協作，分工合作，進一步增強高鐵運營的活力。同時，積極轉變高鐵建設和管理職能由獨家管理轉向跨部門協同管理，并引入競爭機制，創新高鐵管理模式，逐步形成以政府資本為投資主體進行市場化管理和運作的路子。

2.4強化項目歸口管理，營造共贏的良好環境

高鐵建設和管理的重心應從單部門、單系統建設轉向跨部門協同管理，在這一轉變過程中，要以有利于高鐵發展、有利于城市交通擴展、有利于經濟社會協調發展為導向，積極探索跨部門協同下的高鐵管理機制。

2.5凝聚合力，形成多層次、多渠道、全方位的協同管理

為了適應高鐵建設經營規模的擴大和強化戰略管理運營、協同發展等需要，高鐵各相關管理部門應積極凝聚合力，努力做到部門協同、系統協同、工作協同，確保高鐵高效運營，做好這一工作，既不能單兵突進，也不能因循守舊，更無法一蹴而就。這就要求高鐵管理部門既要整合資源、明晰職責，又要弘揚團隊精神，打破部門壁壘，實行協同作戰，產生協同效應，發動各職能部門的作用，集各方面力量于一體，形成多層次，多渠道，全方位的協同管理。同時，各職能管理部門要在發揮自身特色和優勢的基礎上，進一步強化協同效應，形成強大合力，增強高鐵的整體競爭實力。

3.結語

隨著我國高鐵建設的不斷發展，高鐵運營和管理已成為政府部門和大眾關注的急切問題，采取有效措施，加強高鐵建設和管理的高效地運作，對于促進高鐵科學、和諧發展有著重要意義。因此，加強跨部門協同下的高鐵建設行政管理體系的建設和完善，對于高鐵的發展和城市的交通高效運營有著十分重要的現實意義。

參考文獻：

[1]公共服務創新——首屆中歐政府管理高層論壇論文集[M].國家行政學院出版社,2004（12）

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人在城市間的往來，是城市與城市之間經濟交流的最核心因素。高鐵堪與早期飛機媲美的速度，大大拉近了高鐵節點城市間的距離。城市與城市之間的距離在接近，城市與城市之間的交往在升級，同城化的效應在更大范圍內日趨成形。

由于城市內部公路交通日益擁擠，城市內部出行時間日益拉長，高鐵帶來的城際交通時間的縮短，將進一步加劇相鄰城市之間的同城效應。比如，住在天津、上班在北京，在操作上已經不存在任何障礙。如果恰巧工作地點和住宿地點都在高鐵車站附近，那么他異城上班的耗時將遠少于同城內距離稍遠的耗時。京津之間半個小時的動車運行時間，相對于北京市內動輒2個小時的上班時間來說，反而更快捷。再比如，在長三角地區，住在蘇州火車站附近、上班在上海虹橋站旁，其單程耗時比從浦東機場趕到虹橋機場需時更短。待上海以北的沿海鐵路貫通后，南通甚至鹽城、連云港都會有類似的便利。于是，影響這種異地住宿和工作實現的障礙主要就在于費用比較了，畢竟高鐵的票價不是每天往返所能承受的。

高鐵的建設耗資巨大。純粹用經濟核算的視角來看高鐵，似乎這種舉動不切實際。我們在認識高鐵時需要考慮建設成本和回收投資預期，但決不能局限于此。對于鐵道部特別是各個鐵道局來說，高鐵首先是一種投資，營利的目的不能沒有，贏利的預期也是興建和運營方不能忽視的。但對于國家來說，它更具有重要的戰略意義；對于一省和省際來說，這是一種公共基礎設施。

高鐵的戰略意義，不僅僅在于區域間快速機動的實現、高鐵線路成網后呈幾何級數增加的價值、經濟版圖的重繪和調整，還在于它對創新科技和攀登技術高峰的牽引作用、對經濟增長和內需的拉動作用。這是我們絕不能局限于就高鐵論高鐵的原因。在批評高鐵時，不要忘記這是必須把握的視角。

中國高鐵建設，對于經濟增長和就業的促進，在應對金融危機的過程中已經得到了驗證。對于自主創新的效應也正在體現。當初在謀劃高鐵時，我方要求外方向中國出口產品必須全面轉讓技術，雖然這對于外方來說要求似乎高了些，但對于國內技術的發展，卻是十分必要的，這也標志著中國對外談判的成熟，對后世必將影響深遠。經過幾年的發展，現在的中國已是世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營速度最高、在建規模最大的國家，而且，我們的高鐵技術和高鐵產品正在穩步走出國門，以不遜色于發達國家的氣勢贏得了諸多效應和效益。

對于地方來說，高鐵公共基礎設施的功能得到的體現不勝枚舉。“武廣沿線都市圈”中的新武漢站、新長沙站、新廣州站拉動周邊地區發展、改變城市發展布局的勝景，已經證明了高鐵帶來的杠桿作用對于每一個城市來說都是物超所值的。隨著中國高鐵運營將占世界運營里程一半前景的實現，高鐵在中國各個方面的作用將會越來越重，甚至舉足輕重。

但是，盡管如此，對于高鐵存在的安全隱患和運營虧損預期還是應該保持應有警惕的。這不僅僅是未雨綢繆的問題，也確是高鐵事業科學發展、可持續發展的內在需要。

在新一輪鐵路建設浪潮和樞紐洗牌中，南京無疑是最大的得益者。這從南京南站號稱亞洲最大鐵路站的宣傳中便可得見。與廣州、鄭州等老鐵路樞紐城市相比，南京鐵路樞紐地位是新奠立的，與武漢、杭州等新鐵路樞紐節點城市相比，南京的樞紐地位更加突出。在京滬鐵路重要節點基礎上，繼上次寧西鐵路修建幫助南京連上西安和西北、這次沿江鐵路修建使南京連上武漢和中部后，南京將通過寧杭鐵路構建新的中心地位。

寧杭鐵路對于南京和杭州這兩座城市無疑都期待已久。寧杭鐵路讓滬寧杭這個三角地帶真正變成了一個三角形，改變了寧杭與上海彼此交通不暢的格局，而且，從表面上看似乎杭州得益更大。通過這條鐵路，第一，杭州與北京的交通不僅終于繞開了上海，而且行程和時間明顯縮短，方便了杭州與北京的溝通；第二，挾浙江民營經濟強盛的活力，杭州可以更大力度地北上爭奪南京乃至北方的市場；第三，進一步鞏固了杭州的長三角南翼副中心的地位，鞏固了杭州對于寧波的優勢。但實際上這條鐵路的意義遠不止此。

長三角的龍頭是上海，另外兩大板塊分別是江蘇、浙江，兩省的省會南京、杭州則為公認的兩大副中心。但隨著發展，副中心是否應該不變還是應該多設幾個副中心，一直存有變數。在江蘇省內，蘇州、無錫雖然經濟活力強于南京，經濟總量也大于省會，但由于過分接近上海、地處寧滬之間、沒有自己獨立腹地等多重原因，與南京相比，爭奪長三角北翼副中心，它們沒有任何勝算，是不存在什么懸念的。

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關鍵詞：高速鐵路；標準化；管理創新；十位一體

1引言

實施標準化管理，是實現鐵路建設質量、安全、投資、進度和環水保等管理要求的重要載體，是提升鐵路建設項目管理水平的有效措施，是解決工程質量安全問題的根本方法。合安高鐵作為省方投資控股并自主組織建設的第一條高速鐵路，合安公司始終把建成一流高鐵和為省方主導建設管理高鐵探索管理模式、總結管理經驗作為公司神圣的使命和職責。

2合安鐵路概況和主要特點

2.1項目概況

新建合肥至安慶鐵路正線全長161.91km，線路北起合肥市，經肥西、廬江、舒縣、桐城、懷寧、安慶宜秀區，是國家2015年新開工60個項目之一，是2016年7月份國家發改委、鐵路總公司、國家鐵路局聯合的《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”中京港（臺）通道的重要組成部分，北承商合杭，南接安九、九昌、昌贛、贛深，建設意義十分重大。

2.2項目特點

①技術標準高。設計時速350km，采用CRTSIII型無砟軌道，對路基、橋梁的強度、剛度、耐久性、穩定性要求極為嚴格，項目技術標準高，建設方案和工程措施具有系統性、先進性，滿足高鐵運營可靠性、安全性、舒適性的總體要求。②投資規模大。合安高速鐵路是落實國家投資體制改革要求，由省方主導建設的第一條高速鐵路。項目資本金167億元，由安徽省、原鐵路總公司分別承擔80%和20%。項目的籌資、建設管理、運營模式都對鐵路建設投融資改革具有重要的示范意義。③施工難度大。合安高鐵引入合肥樞紐是本項目重、難點工程，新建線路有13處上跨既有鐵路，其中6次跨越客運專線鐵路，7次跨越普通鐵路。需對既有線路路基、橋涵、排水、線路上部結構和站場進行更新改造，通信、信號（含列控系統）、牽引供電等須同步改造，涉及合肥樞紐周邊各運營車站，對既有線列車運行秩序和行車安全都有一定的影響，是合安高鐵建設工程的重中之重，也是該項目成功與否的關鍵所在。④環保要求嚴。鐵路穿越眾多既有車站、居民區，線路規劃時已經避開董鋪水庫、大房郢水庫、馬宕湖、芝麻湖水源保護區的一級保護區，但西環外繞線路穿越董鋪水庫、大房郢水庫為國家二級水源保護區，對水土保持及環境污染防治等提出較高要求。

3標準化建設工作開展

3.1“十位一體”管理標準化

公司將建設管理要點和當前社會關注項目建設的熱點定義為管理要素，汲取以往建設管理經驗，并考慮到項目管理發展一定的趨勢和方向，建立建管要素。提煉出項目建設管理十要素具體內容，即工期進度、投資控制、工程質量、安全生產、社會穩定、環境保護、廉政建設、技術管理、資源配置、文明工地。并對這十要素進行系統化、一體化管理，簡稱“十位一體”，“十位一體”要素構建了標準化管理框架，提供項目管理的有力抓手。

3.1.1以十要素全面受控為目標，構建全面風控體系公司依據風險控制原理對“十位一體”管理要素進行管理，建立全面風險控制管理概念。按照事先、事中、事后三階段控制開展工作。做到事先有預判，事中有手段，事后回頭看，全過程全環節，縱向到底，橫向到邊，確保項目建設始終處于可控狀態。

3.1.2以十要素管理內涵為基礎，建立公司制度體系由于項目管理的發展，以往客專公司的管理制度已經不能完全滿足現在高鐵建設發展要求和自主建設鐵路特殊性的管理需要。為突出制度的實用性、針對性和可操作性，滿足自主控股建設的要求，避免盲目抄襲其他客專公司制度，本著“寫我要做的，做我所寫的”指導思想，強調與合安高鐵項目建設緊密結合，體現一定的制度創新性和前瞻性。公司以“三項清單”形式來進行管理制度的編制。各部門對照“十位一體”管理要素，建立部門任務清單。再根據部門職責和崗位職責，建立工作清單，由工作清單與任務清單合成制度清單，再按照全生命周期、全過程環節編寫制度124個，創新制度12個。通過認真自主編寫制度，力爭做到事先有規范，事中依法辦，事后再完善。

3.1.3以十要素管理為抓手，大力推行標準化文明工地建設按照“十位一體”管理要素，豐富標準化建設內容，強調事先準備工作標準化，事中實施監控標準化，事后考核評定標準化。已分別建立了項目前期工作標準化，臨建工程標準化（包括標準化拌和站、標準化試驗室、標準化鋼筋加工廠、標準化板房、標準化便道等），標準化監理部、項目部和分部，過程檢查標準化，驗收考核標準化等。實現內業標準化與外業標準化并重，努力做到讓標準成為習慣、讓習慣符合標準、結果達到標準的目標。

3.2建設過程控制標準化

本著“強基達標，全面受控”指導思想，以質量控制為核心，公司不斷學習、創新管理，狠抓建設過程控制，高質量完成建設任務、實現開通目標。

3.2.1繪制高鐵項目建設生命周期流程圖，指導項目工程建設管理公司以高鐵建設全周期各階段工作為基礎，繪制了高鐵項目建設生命周期十個階段一級流程圖，通過內部培訓，講解施工、建設單位之間的差別，讓員工盡快進入建設單位角色。二級流程圖是對一級流程圖再延伸。該流程圖對合安高鐵在不同階段的建設管理起到了重要指導作用。

3.2.2編制全線實施性施組，統領項目施工組織長期以來，鐵路客專公司項目管理以指導性施組對工程建設進行管理。為克服指導性施組統領各標段實施性施組深度不夠和各標段間連接系統性不強的缺陷，合安公司組織編制了全線實施性施工組織設計，切實抓項目、標段關鍵線路，充分考慮各標段間、站前和站后各專業銜接，牢牢把控項目整體施工組織。

3.2.3嚴控開工條件，確保開工依法合規為規范合安鐵路建設管理程序，強調開工必備條件，嚴把開工條件關，公司專門編制下發了《合安高鐵股份有限公司開工條件管理辦法》，將開工分為四級進行管理，即：項目開工、標段開工、單位工程開工、分部分項工程開工，計列49條開工條件清單，規范了各級開工審批權限。通過各級嚴格落實把關，合安項目未發生盲目開工、野蠻開工現象。

3.2.4開展首件工程評估工作，確保工程實體質量全面創優為發揮典型和樣板的示范作用，從臨建開始，公司組織開展首件工程評估工作，以點帶面，帶動全線，確保工程實體質量滿足要求。先后出臺了《合安高鐵股份有限公司首段“首件”工程管理辦法》和《合安高鐵公司站前首段“首件”工程實施細則》，并嚴格考核，有力推動了項目標準化建設和樣板引路、示范引領作用。

3.2.5建設具有信息、即時通訊、實時監控、數據采集的信息化集成系統，完善信息化平臺建設信息化在高鐵建設中得到越來越廣泛的應用，成為推進高速鐵路標準化建設工作的重要支撐手段。公司在充分學習鐵路總公司相關文件的基礎上，借鑒京福公司、漢十公司等客專公司的經驗，將合安項目“十位一體”的建設管理要素與信息化建設緊密結合，建立一個覆蓋公司、各參建單位的統一規劃、統一標準、統一管理、互聯互通，涵蓋網上辦公、即時通訊、信息采集三大板塊的信息化集成系統，形成省方自主建設高鐵的信息化系統。

3.2.6注重源頭管理，落實工廠化生產為保證工程質量產生環境，公司嚴格控制工地拌和站、鋼筋加工廠、工地試驗室和梁場建設標準，從源頭控制生產條件，保證了混凝土、鋼筋籠等半成品質量穩定可控，為后續施工質量提供了可靠保障。同時為呼應省方控股自主建設特色，公司在標準化建設上充分考慮地方文化特色，展現地方風貌。在成本基本不增加的情況下，臨時建筑統一做成青磚黛瓦馬頭墻的徽派建筑風格，與當地民居相得益彰，彰顯安徽特色，展現安徽文化，成為合安鐵路一道亮麗的風景線。

3.2.7嚴抓過程工序控制，確保工程質量施工過程充分利用首件、樣板工程引路。橋梁工程重點抓好樁頭環切、墩身澆筑、連續梁施工、梁片預制和混凝土養生，路基工程重點抓好地基處理、填料質量、填筑質量和過渡段質量控制。

3.2.8隱蔽工程影像資料歸檔管理，強化施工過程控制為加強施工過程控制，強化工序質量檢查驗收，實現隱蔽工程、關鍵工序和特殊工序質量管理責任的追溯，同時為靜態驗收和竣工交驗提供強有力的影像資料支撐。

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關鍵詞：哈大高鐵；大東北城市群；一體化

中圖分類號：17532.83 文獻標識碼：A

文章編號：1007-7685（2013）04-0077-04

2012年12月1日，哈大高鐵建成通車，這是中國和世界鐵路史上的重大突破。從經濟學上分析，由于哈大高鐵是全國高鐵“四縱四橫”體系的重要組成部分，位于東北的核心區域，因此，它既為實施區域發展總體戰略、實現東北老工業基地全面振興提供了重要支撐，也為“大東北城市群”一體化提供了前提條件。哈大高鐵的建成對中國和世界高鐵發展具有重要意義。

一、高鐵對中國和世界高鐵發展的重要意義

世界高鐵發展大體上經歷了三個階段：

第一階段：20世紀60年代至90年代，由于高鐵起源于亞洲，也可以叫“亞洲時代”。1964年10月1日，世界第一條高鐵——日本東海道新干線于東京奧運會前夕通車（簡稱新干線），平均營運時速超過210公里（最高時速300公里），致使東京到大阪間行程由3.5小時縮短至2小時。這條專門用于客運的電氣化、標準化軌距的雙線鐵路，代表了當時世界一流的技術水平，標志著世界高鐵由試驗階段跨入商業運營階段。之后，日本鐵路運量的30%、營業收入的45%、全國人口的60%都依賴于新干線的發展。

第二階段：20世紀90年代初至90年代中期，歐洲開始大規模修建高鐵，也叫“歐洲時代”。1992年4月，西班牙開通高鐵（AVE），最高時速300公里，創造了12.3萬人的最高日客運量紀錄。意大利1994年開始修建高鐵路網。德國早在1988年就開始進行試驗，最高時速達406.9公里，但1993年高鐵才開進柏林（ICE），主要是德國高速公路發達，高鐵很難大有作為。法國第一條高鐵東南線1983年9月建成通車，1993年第三條高鐵北歐線開通運營。歐洲高鐵的最高時速于2007年4月3日創造，為574.8公里。但歐洲高鐵網絡建設遲緩，主要原因是歐洲小國眾多，國土面積狹窄，市場規模有限，從而制約了其商業運營的發展。

第三階段：20世紀90年代中期至今，中國高鐵起步雖晚但發展迅速，可稱為“中國時代”。中國高鐵發展從1999年秦沈客運專線算起，至今不過13年的時間，但后來居上，目前通車里程已占世界第一，技術水平已達世界一流，其中有許多原因：一是國土面積遼闊，東西跨度5400公里，南北相距5200公里，全國50萬人口以上的大中城市245個，各省會城市之間平均直線距離1500公里左右，具備大規模運行的自然條件；二是具有后發優勢，可以集日本、法國、德國等各國尖端技術于一身，為高鐵發展提供了強大的技術保障；三是具有制度創新優勢，可以集中力量干大事，這是所有其他國家難以比擬的。

中國高鐵與日、法、德相比，主要優勢在于：一是“全”，由于具有后發優勢，可以博采眾長，因此可以從工務工程、通訊設備、牽引供電到客車制造做到“一攬子出口”，而且通過引進消化吸收再創新，具有自主知識產權；二是“快”，既可以進行250公里時速的舊線改造，又可以進行時速350公里的新線建設，試驗時速已超過歐洲最快速度，還能夠保證時速300公里的商業運營；三是“低”，中國高鐵的決策成本低、拆遷成本低、建設成本低，平均成本較其他發達國家低20%，這也是中國高鐵有競爭力的一個重要體現，由此已由原來的“追趕者”變成現在的“領跑者”。

目前，中國已逐漸形成“四縱四橫”、33條高鐵網絡。其中“四縱”有18條，主要有：（1）京滬高鐵，連接環渤海和長三角兩大增長極，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；（2）京廣高鐵，連接華北和華南地區，將環渤海、中原經濟區、武漢城市群、珠三角聯為一體；（3）京哈高鐵，主要連接東北和關內地區；（4）滬深高鐵，連接長江三角洲、珠江三角洲和東南沿海地區。“四橫”有15條，主要包括：（1）徐州至蘭州高鐵，連接西北和華東地區；（2）杭州至昆明高鐵，連接西南、華中和華東地區；（3）青島至太原高鐵，連接華北和華東地區；（4）南京至成都高鐵，連接西南和華東地區。此外，還將進一步延伸，形成更大覆蓋面的高鐵網絡。

在“四縱四橫”的高鐵布局中，哈大高鐵具有重要意義。作為全國高鐵布局的重要組成部分，全長921公里的哈大高鐵是全世界第一條跨越高寒地區的高速鐵路，設計時速350公里（冬季時速200公里）。沿線冬季極端最低溫度-40℃左右，最大積雪厚度30cm，沿線土壤最大凍結深度達205cm。“凍脹”技術難關的攻克，為中國高鐵走向世界提供了可能性。

二、高鐵在推動大東北城市群一體化進程中的作用

（一）助推“大東北城市群”一體化、全國經濟增長“第四極”的產生

1 實現了“大東北城市群”快速交通一體化。21世紀第二個十年，國內的區域競爭說到底是城市群或經濟區之間的競爭，中國經濟增長“第四極”將在主體功能區戰略中的“優化開發區”和“重點開發區”中產生：“優化開發區”主要是原有的三大增長極，但環渤海地區分為京津冀、遼中南和山東半島三個地區，其中“遼中南”為兩塊：一是以沈陽為中心、以鞍山、遼陽、撫順、本溪、鐵嶺、營口、阜新為支撐的遼寧中部城市群（沈陽經濟區）；二是以大連為核心，以丹東、營口、盤錦、錦州、葫蘆島為支撐的遼寧南部城市群（遼寧沿海經濟帶），這兩塊幾乎囊括了遼寧省14個地級市的92.8%，哈大高鐵（包括京沈線）以及沈（陽）丹（東）線可以將遼寧13個地級市連在一起。“重點開發區域”一共18片，其中之一是“哈長地區”，包括以哈爾濱為核心，以大慶、齊齊哈爾、牡丹江、綏芬河等為支撐的黑龍江哈大齊牡綏城市群（哈大高鐵起點為哈爾濱，未來將擴大到齊齊哈爾、牡丹江），以長春、吉林為核心，以四平、遼源、松原為支撐的吉林中部城市群（哈大高鐵途經長春、四平，未來將延至吉林市）。這就是通常所說的“大東北城市群”，也是東北三省的核心區域。哈大高鐵及其延伸建設，實現了“大東北城市群”快速交通一體化，大大縮短了其時空距離。

2 使四大中心城市功能不斷強化、產業集聚能力和核心競爭力不斷增強。沈陽、大連、長春、哈爾濱是東北的四大中心城市，2011年，四市人口占東北地區總人口的28%，創造出占東北地區45%的GDP、36%的地方財政收入、45%的固定資產投資、47%的社會消費品零售總額、65%的實際利用外資和65%的進出口。同期上述指標東北分別占全國的9.6%、4.9%、10.5%、9.1%、28.2%和4.3%。與此同時，哈大高鐵可以促進遼寧中部城市群建設先進裝備制造業、重要原材料和高新技術產業基地，遼寧南部城市群統籌發展具有國際競爭力的臨海產業，吉林中部城市群重點打造汽車工業、化學工業基地，哈大齊牡綏重點打造裝備制造業基地和石化基地。

3 形成港腹聯動的新格局。“十二五”期間，東北地區要建成對外開放的新高地和面向東北亞開放的重要樞紐。東北地區沿海開放的“龍頭”在遼寧，重點在大連、營口、丹東、錦州、盤錦、葫蘆島6個港口城市，其中大連要建成東北亞國際航運中心；吉林、黑龍江出海的主要通道是哈大鐵路，另一條是正在建設中的東部鐵路通道（未來還有“西邊道”）。哈大高鐵通車將有利于港口經濟和腹地經濟互動發展：遼寧沿海經濟帶6大港口將形成港口經濟、港城經濟，遼寧中部城市群（沈陽經濟區）將成為其直接腹地，吉林中部城市群和黑龍江哈大齊牡綏城市群作為其延伸腹地，形成基礎設施互動、市場互動、資源環境互動和地方政府互動的新局面，有利于推動東北老工業基地的全面振興。

4 為面向東北亞開放、構筑新的“歐亞大通道”鋪平了道路。哈大高鐵的戰略意義不僅在其本身，還在于其進一步延展。哈大高鐵為“大東北城市群”乃至東北走向東北亞、歐亞奠定了基礎：通過哈大高鐵的進一步延展，可以北連俄羅斯遠東地區和西伯利亞地區及至俄羅斯的歐洲部分，南經丹東與朝鮮連接，進而可與韓國溝通，與日本隔海相望，并通過內蒙古與蒙古國連接，進而建立新的“歐亞大通道”，這將成為中國與東北亞合作的重要交通樞紐。

（二）進一步增強東北地區的運輸能力，實現全國的資源互補

哈大高鐵作為連接東北三省的重要交通大動脈，其開通不僅將吸引大量沿線客流，也將進一步釋放出數量巨大的貨運能力。原有的哈大鐵路實行客貨混合運行，導致客運不暢、貨運不足，出現鐵路運輸“瓶頸”。哈大高鐵開通后，原有的動車組和其他客運都將轉移到哈大客運專線運行，原有的哈大線將成為貨運專線，這樣可以極大地增加鐵路貨運能力，緩解鐵路貨運緊張的矛盾。資料顯示，沈陽鐵路局全局固定開行列車2940列，其中貨運占78.5%、客運占21.5%。2011年，沈陽鐵路局完成貨物發送量40309萬噸，全國鐵路排名第二。哈大高鐵開通后，沈陽鐵路局可騰出1/5的流量，也就是說，可以提升20%以上即8000萬噸的貨運能力。由于哈大高鐵是東北地區北煤南運、北糧南運、北木南運的主要通道，貨運能力釋放后將促進全國區域之間的經濟溝通和交流。2011年，東北的糧食產量占全國的近20%，縱貫東北三省的哈大專線可以保證東北糧食走廊的暢通，為將糧食經大連、營口、錦州等運往全國各地提供方便，并可更好地調動廣大農民種糧的積極性。同時，鋼鐵、石油產業也將得到進一步的拓展，鞍鋼、本鋼、大慶油田、遼河油田的運力也將獲得更大的發展空間。

（三）帶動沿線城市旅游、餐飲、購物等相關服務業及住房需求的增長

1 實現城際交通同城化、快速化和公交化。哈大高鐵開通后，“大東北城市群”形成了“半日經濟圈”：哈爾濱到大連全程時間只需3小時50分；沈陽到長春、沈陽到大連成為“兩小時經濟圈”：沈陽到長春1小時10分鐘，沈陽到大連1小時40分鐘；沈陽經濟區內形成了“一小時經濟圈”甚至“半小時經濟圈”：沈陽到鞍山只需30分鐘、沈陽到遼陽只用20分鐘、沈陽到鐵嶺只有15分鐘，甚至比市內交通還要快。

2 實現旅游餐飲購物的一體化。東北旅游在分布上具有同質性。冬天，遼寧、吉林、黑龍江的旅游產品趨同，都主打“冰雪牌”，且各自為戰，致使游客駐留時間短，吸引力不強。其中一個原因是受時空限制，城市特色不明顯。哈大高鐵開通將進一步促進東北旅游市場一體化。由過去的東北“4+1”城市旅游聯合體發展成“12+2”的旅游合作聯盟，游客可在沿途23個站點停留，享受“乘高鐵觀雪海”的一條龍服務。

3 工作和居住、置業和購房的異地化。哈大高鐵帶來的機遇不止旅游服務業，還使房地產商看到了新的商機。現在，“在沈陽工作，在鐵嶺、遼陽、鞍山居住”已不再是“夢想”，“在長春、哈爾濱工作，到大連置業和購房”也變得越來越現實。搶占“高鐵房”連同“地鐵房”，開始成為新時尚。雖然現在有些城市的高鐵站距離中心市區尚有一定距離，但很快將帶動高鐵附近的交通及周邊房地產業的發展，不少房地產商已計劃在高鐵站附近建設中央商場、大型購物中心。

（四）實現高鐵、長途客運和航空分流

哈大高鐵通車不僅帶來經濟效應、同城效應，還將帶來替代效應：一是高鐵與長途客運的替代。原來4小時左右的客運長期被長途客運所占領，20年間沈陽到大連的長客票價從25元一路漲到117元。哈大高鐵開通后，將實現公鐵客源分流。據統計，沈陽到大連的長途客運客流至少被分流50%。今后，長途客運除了調整票價還要增加服務，如調整車流或提高服務質量。二是高鐵與航空服務的替代。通常認為一小時為“最佳通勤圈”，2-3小時為“最佳商務圈”。由于航空支線服務受到高鐵沖擊，為發揮比較優勢，空運今后將主打干線飛行，尚存的少量支線服務也將大大改善，所有這些都將使廣大消費者受益。三是高鐵與自駕游的替代。今后，哈大之間的自駕旅游將有所減少，但與之相配套的市內租車業等新興產業必將得到相應發展，這也會給消費者帶來更大的方便。

（五）推動鐵路票價改革，加快高鐵票價市場化進程

高鐵方便乘客出行，但隨之而來的一個問題是高鐵票價定價機制的變化。哈大高鐵開通后，鐵路票價有所提高，沈陽北至大連北最高票價212.5元、最低票價118.5元，沈陽北至哈爾濱西最高票價298元、最低票價166元。如何看待高鐵票價的提高，對此可用一句話進行概括：“時間就是金錢”。這里主要有三種情況：

1 不同的消費人群對待時間和金錢（價格）的態度不同：一種人是“以金錢換時間”，寧肯價格高些也要贏得時間價值，所以選擇乘坐高鐵；另一種是“以時間換金錢”，寧可時間長些也要節省金錢，為此選擇乘坐價格相對便宜的普通客車，哈大高鐵對此已有考慮：安排了67對高鐵和183.5對普快列車供乘客選擇。

篇6

關鍵詞： 高鐵經濟發展新引擎

Abstract: high speed rail is nowadays one of the most popular means of transportation, it not only convenience to our travel, and more accelerate the local economic development, a well-known railway experts say that high-speed rail on stimulating local economic growth is very good, also more reveal the value of the high-speed rail as a gold line. It will be pulling economic zone, economic circle and economic zone along the rapid development of the new engine, to realize the basic modernization in various areas take the lead in providing reliable guarantee capacity.

Key words: high speed rail new engines of economic development

中圖分類號：F530.3文獻標識碼： A文章編號：

前言：

中國的京滬高鐵從開始建設的時候便一直是大家關注的焦點，它是中國制造的典范，更是中國在高鐵制造方面樹立的先鋒，這是目前世界上一次建成線路里程最長的高速鐵路。京滬高鐵全線長1318公里，這個距離在歐洲相當于穿越五六個國家的版圖。它像一條騰飛的巨龍，橫穿京、津、冀、魯、皖、蘇、滬7省市，跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系，舞動在“環渤海”和“長三角”兩大經濟區。

1．法國、日本高鐵的案例研究

在國外高速鐵路的經濟效益方面，占日本鐵路營業里程9%的日本新干線，年收入占鐵路總收入的40%。法國TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實現盈余。1991年，TGV東南線的客運收入為50億法郎，純利潤高達19.44億法郎。經過近10年的運營，TGV東南線的財政收入，已償還線路建設和高速列車購置的全部債務。

1.1案例研究：高鐵對法國城市發展的影響

1989年TGV的開通

1南特距離巴黎僅僅1.5小時，

首先，對于空間區位的影響是，旅行時間的減少使得南特和巴黎的聯系更加緊密了，對企業選址，擴張，遷移的影響非常大，因而有許多公司由巴黎遷移到南特。

其次，TGV車站建筑被更新為現代的流線型帆船造型寓意著高鐵聯通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商業上的成功，對南特產生了滲透性的影響，TGV開通后南特開始積極的招商，并幫助企業在南特扎下根來。

高鐵對其的直接影響是，提高城市的可達性，降低了旅行成本，提高了生產力，產生了企業徐那只的集聚效應。

2 里昂距離巴.僅僅 2個小時

從1983年至1990年，站區周邊區域辦公物業從17.5萬平方米，整體增長了43%，年均增長5.2%

商務乘客人數增加的最多的是服務，貿易相關行業的旅客，整體商務旅行乘客增加了約56%，其中與服務，貿易相關的乘客暴漲了112%.

3 勒芒距離巴黎40分鐘

首先，在車站區發展計劃的指導下，1989年車站區形成了1萬平方米的商務中心，到1991年又新增了2,2萬平方米辦公物業。

其次，在大學附近重新規劃了技術研究中心

因為TGV勒芒還吸引了歐洲學院將擁有350個學生的音樂專業搬遷至此

城市的宏觀經濟指標上升，3年內土地和房產交易量增長了2倍，4年內土地價格從5000法郎每平米漲到10000法郎每平米，3年內公寓價格從580法郎每平米漲到1100法郎每平米

4 旺多姆距離巴黎30分鐘

高鐵開通前旺多姆只是個不知名的小鎮，高鐵開通后3年內旺多姆的房產價格上升了35%，房地產交易量增加了22%

1991年9月建成了一個占地150公頃的科學園，其中包括了歐洲設計產業研發培訓中心。

1.2

20世紀50年代后半期，日本形成了東京，橫濱，名古屋，大阪，神戶等“沿海型”工業低矮，3大經濟圈成為日本經濟發展的火車頭，（以東京，橫濱為中心的關東經濟圈，以名古屋為中心的中部經濟圈，以大阪，神戶為中心的近代經濟圈）、

當時連接這些地區的東海道鐵嶺雖只占鐵路總廠的3%，卻承擔全國客運總量的24%和貨運總量的23%。

通往仙臺，巖手的東北新干線1982年開通后，沿線城市的人口和企業分別增加了30%和45%，地方財政收入明顯增加。

促進了人員流動，加速和擴大了信息，知識和技術的傳播。從而帶動了地方經濟發展，縮小了城鄉差別。

將沿線個城市連接成擴張功能區域整體的經濟走廊

沿線知識經濟的發展：1為沿線各城市資源，技術資源，生產資源和市場間的優化組合提供便利條件，2促進新新知識的產生和流動3帶動高新技術產業的發展

1促進沿線產業帶的形成，新干線將京濱，中京，辦深，北九州4大工商業地帶連接起來的靜岡，岡山，廣島等興建新的工業地帶，形成沿太平洋工業帶

2沿線城市產業結構的調整 1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山，廣島，大分乃至福岡，熊本等沿線地帶的工業布局迅速發生變化，汽車，機電，家電等加工產業和集成電路等尖端產業逐步取代了傳統的鋼鐵，石化產業。

3東京229公里的大和市，在建成上越新干線站后，誕生了國際大學觀賞戲劇會，茶道會的機會增多，美術館，音樂廳的建設也增多。

4沿線旅游，商貿產業的發展 東海島新干線的山陽新干線，帶動旅游人口每年2億人次，纏身的食宿旅游等的消費支出約為5萬日元，增加就業50萬人，高鐵建成后，客流量的誘發率平均為25%。

2、中國高鐵道路系統的特點

中國高速鐵路與發達國家相比發展的較晚，但中國的高速鐵路大有“后來者居上”的氣勢，隨著當今世界運行里程最長、運營時速最快的武廣高速鐵路的順利開通運行，標志著中國的高速鐵路已經走在了世界鐵路發展的前列

在當前世界經濟疲軟的環境下，投資高速鐵路是經濟發展的一個新增長點，它能拉動我國相關行業發展，促進內需，改善社會經濟狀況。隨著各條高速鐵路線路的逐漸開通，將為高鐵沿線城市之間促進產業分工，加快城鎮化建設。

武廣高速鐵路開通后，廣州到武漢僅三個小時；京滬高鐵開通，更是將京滬距離拉近至五小時內，實現了“千里京滬一日還”。事實證明，高鐵可以把相距250公里的城市間的運輸時間縮小到一小時以內，產生 “同城效應”。可使各經濟區、都市圈、城市群等的內部城市間的各種資源重新配置，形成上下游產業一體化、生產與銷售一體化、人口規模5000萬到1億的大型都市圈。高鐵可以把相距2500公里城市間的運輸時間縮短到一天之內，中國以漠河-騰沖線為界，大部分自然資源蘊藏在西部，人口則大部分集中在東部，高鐵的速度能使中國成為更緊密的一個整體，為民眾的工作、生活提供更多的選擇和便利。

3、高鐵為沿線城市發展帶來的經濟規模的研究

高鐵帶來的巨大社會效益和對區域經濟推動作用也是不容忽視的。按照鐵路投資與相關產業最高拉動效應1∶10比例計算，京滬高鐵建設頭兩年拉動內需高達近1.2萬億元。京滬高鐵開通運營后將使沿線地區GDP的增長率提高19％至21％高鐵建設在拉動國內相關產業、行業的就業等方面的作用，更是無法直接通過對鐵路的投入產出來簡單計算。。

4、高鐵對全國城市群發展格局的影響

高鐵在促進城市結構轉型和產業升級，推動城市功能完善，促進產業集聚，促進城市經濟多元化發展，利用交通優勢發展特色產業等方面，具有顯而易見的優勢。高鐵作為城市發展的催化劑，對于城市功能的外拓、產業的升級起到至關重要的作用。以高鐵建設發展形成的區域，其城市能級遠遠大于其他交通方式形成的城區，因此高鐵對于城市發展具有更大的拉動作用。

5、高鐵的建成對城市內部的影響

在城市群內部一小時經濟圈范圍擴大的影響下，城市群內部各城市發展定位重新布局的重要性和必要性，對城市化規模的探討有很大的必要。

5.1高鐵運營特點：高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震等特大地質災害。根據風速限制規范，若裝設擋風墻，即使風速達到每秒25—30米，列車也可跑到160公里／小時。飛機、機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運，由于高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。

5.2高速鐵路有許多其他運輸方式無法比擬的優勢。高速鐵路是高新技術在鐵路上的集中反映，它使交通運輸結構發生了新的重大變化，是當今經濟，社會、科技、交通發展的必然產物。它與汽車和民航等運輸方式相比較，輸送能力更大，更安全可靠，旅行舒適度更高，較少的受氣候變化的影響，又具有節省石油和土地資源，保護生態環境，擺脫交通堵塞等優勢

6、高鐵對城市發展的潛在影響——高鐵站站前經濟區的建設對城市發展的意義

6.1高鐵站前經濟區是城市對外展示的一個標志性窗口：是一個城市經濟、社會現代化高度發展成果對外集中展示的突破口，城市對外發展以及招商引資具有重大的推動作用；伴隨高鐵站的發展壯大，將逐步取代一般鐵路站點的城市窗口功能，且這一功能對于缺乏大型機場的中小城市更加突出。

6.2高鐵站前經濟區是未來城市發展的一個制高點：高鐵具有比一般鐵路更多的優勢，隨著高鐵網絡的逐步完善和人們對高鐵的逐步認可，高鐵站前區比一般鐵路站前區帶來的經濟效益與規模空前提高，具備帶來一座新城的能力。在此基礎上，多數高鐵沿線城市將新區建設與高鐵站統籌發展，高檔商業、居住、娛樂、文化、商務辦公等業態以及公共服務設施圍繞高鐵站鋪展開來，為未來新城的發展奠定基礎。

6.3高鐵站前經濟區的發展對完善和提升城市現代化公共服務設施系統具有明顯的推動作用。

6.4高鐵站前經濟區對城市化進程具有積極意義：高鐵站前經濟區的發展多數伴隨新城區的發展、一、二、三產業的結構性調整以及城鄉統籌的深化，能有效提升城市化率、優化城市功能結構以及促進城市“三化協調”。

高鐵線路的沿線城市在高鐵建造的同時也會帶來了巨大的效益，首先人們明確了該地區的地理位置，同時更加大了該城市的知名度，在經濟文化政治人文環境方面更是有了很大的提高。列車運行速度實現了歷史性的跨越，能夠實現大量、快速和高密度運輸。

7、好利用高鐵為城市經濟發展和加速城市化進程機遇的具體措施與保障

首先，速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷的提高列車的運行速度。法國和日本的高速列車的最高運行時速達到了300公里，意大利也達到了250公里。與民航相比，在正常天氣情況下，高鐵與飛機相當。與高速公路相比，以北京到天津城際高速鐵路為例，京津高速公路14032里，汽車平均時速85公里，行車時間為1小時40分，加上進出京、津兩市區一般需要1.5小時，旅行全程時間超過3小時，而乘高速列車僅需30分鐘。

其次，由于高速鐵路在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法相比的。從國外的運行情況看，高速鐵路問世40年來，除德國ICE高速列車行駛在改建線上發生過一次事故外，各國的高速鐵路均未發生過重大行車事故，也沒有因事故而引起的人員傷亡。這是各種現代交通運輸方式所罕見的。因此，高速鐵路被認為是安全的。與此成對比的是，據統計，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬一30萬人，全球民用航空每10億人／公里的平均死亡數高達140人。

根據研究測算，以“人／公里”為單位能耗進行比較，高速鐵路為1，那么則小轎車為5，大客車為2，飛機為7。由此可見其他運輸方式比高速鐵路能耗高的多。高速列車利用電力牽引，不消耗日益價高的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。環境影響明顯優于汽車和飛機。

結語：

高鐵建設是鐵路發展史上的一個里程碑，較之普通的鐵路運輸更為快捷、舒適，能夠緩解鐵路運輸的緊張狀況，高鐵對于發達國家而言，是一種交通系統的完善；相較于處于結構調整期的中國而言，利用好高鐵效應，對促進沿線城市一、二、三產業的結構性調整、完善城市公共服務體系、深化城鄉統籌，提高城市化率、提升城市品位、優化城市功能結構以及促進城市“三化協調”具有深遠的意義。

參考文獻：

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[2]. 沈東升 高速鐵路新技術統計.

[3]. 李向國，況勇，岳渠德 高速鐵路道床施工標準

篇7

1964年10月1日，從東京到大阪的東海道新干線開通運營。充滿科技感的“子彈列車”飛馳而過，不僅標志著人類追尋半個世紀之久的高鐵夢想變成現實，還象征著遭受戰爭重創的日本走出了“二戰”廢墟。在相當長一段時間內，富士山下、櫻花樹前穿梭的新干線列車成為日本展示全新國際形象的國家名片。

又時隔半個世紀，中國高鐵像當年的日本新干線一樣，肩負著推動中國高端裝備產業從“中國制造”向“中國質造”蛻變的重任。中國高鐵“走出去”，承載著中國人制造業強國的夢想，其意義已經完全超越了一個行業的發展本身。也正因此，中國高鐵“出海”成為上至中央高層、下至普通民眾共同關切的話題。

原日本國鐵1955年啟動高鐵概念設計，1959年開始修建第一座高鐵站，到1964年開通上述東海道新干線，耗時不到十年。但作為日本高鐵海外第一單的中國臺灣高鐵項目直到2007年才開通運營，距離日本國內第一條新干線開通運營長達四十余載。日本高鐵第二個海外訂單（印度孟買―艾哈邁達巴德高鐵項目）也直到2015年才姍姍來遲。由于受到復雜的技術、經濟和政治因素的影響，即便是日本這樣的老牌高鐵強國，其高鐵“出海”也并非一帆風順。中國高鐵作為全球高鐵產業界的后起之秀， “走出去”面臨的風浪無疑會更加洶涌。 馬前山復山：高鐵“出海”挑戰

時至今日，中國高鐵“出海”需要解決的不是邁出第一步的問題，而是如何在品牌樹立、標準控制、系統輸出的層面實現高水平“走出去”的問題。事實上，直到2015年底以前，中國高鐵裝備企業都沒有真正實現成套高速動車組的出口，出口產品主要是中低速軌道交通裝備（地鐵、城軌車輛等）和高鐵裝備零部件。即便是中國高鐵工程領域中較日德技術具有成本低且壽命長優勢、在國內獲得多項專利的CTRS III型板式無砟軌道技術，也沒有在國外高鐵工程項目中得到應用。

中國高鐵要實現在更高水平上“走出去”，還需要克服重重障礙。首先，全球高鐵寡頭市場結構固化久矣，德國、法國、日本等傳統高鐵強國在位企業已經精心營造了進入壁壘，尤其是這些企業已先于中國開展了知識產權布局。中國高鐵企業作為后進入者，需要跨越以知識產權為代表的行業進入門檻。中國已通過“市場換技術”戰略，在技術引進合同的許可范圍內在國內化解了知識產權糾紛，并在引進技術的基礎上通過消化吸收再創新逐漸跨越了全球高鐵寡頭的技術門檻。然而一旦進入海外市場，知識產權糾紛就會如影隨形。目前國內不少人士對中國高鐵面臨的知識產權問題存在一定誤解，認為中國高鐵某些技術指標已處于世界領先，便不存在知識產權糾紛。實際上，知識產權并非是對相對技術相對地位的認可，而是個法律權利的界定，即法律保護知識產權所有人在一定范圍內享有技術創新收益的獨占權，與技術先進與否并無必然聯系。

一方面，中國現行的高鐵技術采取了引進消化吸收再創新的追趕模式，在實踐中通常難以清晰區分創新成果和原引進技術的邊界。暫且不論中國企業在海外市場是否存在客觀的知識產權侵權，也容易被原技術所有者以“血統論”借題發揮，主張中國企業違反技術引進合同、侵犯商業秘密和專利侵權等，為中國高鐵“走出去”設置重重障礙。另一方面，從目前中國高鐵在國內外的專利申請結構看，國外專利的申請數量和質量明顯不足以支撐中國高鐵“走出去”。一些企業委托國外法律服務機構在特定國家開展的知識產權調查結論僅限于在特定國家內特定行為所涉及的知識產權清查，并不足以證明中國高鐵“走出去”可以避免知識產權糾紛。因此，中國高鐵技術必須依照國際通行的知識產權保護規則，針對“走出去”目標國的知識產權保護法規和競爭對手的知識產權持有狀況進行精心布局。

其次，全球高鐵市場競爭不僅是高速列車裝備乃至高鐵本身的競爭，而是“產品+服務”構成的商業模式的競爭，需要針對目標市場的具體情況實施策略。在經濟學上，需求者主觀“需要”和實際“需求”的差別在于是否有足夠的消費能力。雖然就全球范圍而言，高鐵的潛在需求巨大，但是各國滿足高鐵需求的能力卻有著明顯的差異，核心問題便是高鐵建設的融資能力。以日本新干線海外第一單為例。中國臺灣高鐵在全球招標時，雖然歐洲高鐵企業聯合體的技術方案優先得到了招標方的認可，但最終日本高鐵企業聯合體憑借更具吸引力的融資方案成功“逆襲”，成就了日本高鐵海外市場的零突破。目前中國高鐵正在競標或規劃進入的海外市場以發展中經濟體和新興經濟體為主，普遍存在著高鐵建設投資缺口的問題，對中國高鐵“走出去”造成了實質性阻滯。因此，中國高鐵順利“出海”，還必須在商業模式創新上有所突破。

再次，中國高鐵國內運營現狀對高鐵“走出去”構成了一些影響。2011年后，中國高鐵運營速度整體下調，實際運營時速低于線路的設計時速，高鐵技術優勢未能得以充分發揮。雖然高鐵降速運行是出于多方因素的考量，但從現實結果看，除少數實驗列車和測試線路外，目前并沒有能夠充分代表中國高鐵最強綜合實力的常規化運營實踐，仍然缺乏向全球證明中國高鐵技術和服務能力的展示平臺。即便全球其他開通了高鐵的國家運行時速與中國相比并無顯著差異，但是在部分海外市場，特別是在時速350公里以上的領先市場，中國高鐵亟待借助國內的運營實踐有效證明其在安全、經濟、環保等方面的比較優勢。 蓄勢待發：高鐵的勢與能

錨定制約中國高鐵“走出去”的關鍵障礙，面對復雜的國際競爭環境，探索既能充分施展中國高鐵獨特競爭優勢，又符合國際高鐵競爭規則的戰略和策略，再次考驗中國高鐵人的智慧。中國高鐵能夠在海外市場走多遠，一方面依賴于中國高鐵自身已經建立起來的能力和優勢，另一方面也取決于怎樣將中國高鐵在國內發展過程中積累的產業能力成功導入到海外市場。

中國高鐵自身的能力和優勢，一是中國高鐵已具備獨立設計、制造和運營的能力，不僅做到了“知其然”，還能夠“知其所以然”。中國高鐵先后經歷了自主研發和引進消化吸收再創新兩個階段后，現已形成“正向設計能力”，不僅能按外方授權的技術圖紙制造出合格的高鐵裝備，而且形成了完善的研發和測試平臺，能根據高鐵運營線路的個性化需求，提供從線路設計、工程建設、裝備制造與檢修、信息控制等綜合解決方案。目前全球僅有少數國家具備這種能力。

二是中國高鐵供應鏈體系日臻完善。中國高鐵裝備的技術引進是整車和零部件的系統引進。伴隨著中國高速列車整車的換代，中國本土高速列車供應鏈也在升級過程中不斷提升國產化率。2007年，中國鐵路進入200公里時代，CRH和諧號系列動車組國產化率已達70%。隨著CRH380系列高速動車組十大關鍵技術（流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智能化等）的全面突破，中國本土高鐵供應鏈進一步完善。除了制動系統等少數關鍵零部件仍受制于人，絕大多數關鍵零部件都實現了國產化，或者即便國外采購也是基于競爭性采購，并不存在受制于人的問題。完善的國內供應鏈和駕馭全球產業鏈的能力，是中國高鐵更低成本、更快交貨期的有力保障。

三是中國積累了豐富的高鐵建設運營經驗。高鐵“出海”不僅是高鐵裝備“走出去”，同時也伴隨著高鐵線路勘查設計和工程建設甚至運營管理模式等的一攬子“走出去”。截至2015年底，中國高鐵運營里程已經達到1.9萬公里，形成了全球規模最大、運營速度最高的高鐵線路網，高鐵運營里程占全球高鐵線路總里程的60%。不僅高鐵建設運營里程具有絕對優勢，而且中國國內區域間氣候和地理差異顯著，從高寒到高原，從沿海到內陸，每一條高鐵線路甚至同一條高鐵線的不同路段要解決的工程問題均有所差異。復雜多樣的建設經驗為我國高鐵產業進入海外市場、適應當地的建設條件儲備了極強的工程化能力。更為重要的是，中國高鐵的設計建設標準與高鐵裝備標準相互兼容。

四是中國掌握了寶貴的高鐵運營數據資源。中國高鐵不僅掌握了基礎實驗數據和線路試驗數據，而且在建立完善的運行試驗體系的基礎上形成了獨一無二的跟蹤試驗數據優勢。中國從京津城際客運專線開始就開展跟蹤試驗，積累了海量原始數據，這些數據為中國高鐵建立動態實時的安全監控和進一步的技術改進提供了有力的支撐。隨著跟蹤試驗和工程數據的不斷積累，中國有望成為全球高鐵動態運營數據中心。

一言以蔽之，全產業鏈優勢和數據資源優勢，將成為中國高鐵敢于向全球高鐵前輩叫板的兩個重要殺手锏。 謀定而后動：高鐵走出去戰略

在具備相應資源和能力的基礎上，中國高鐵“出海”需要解決的第二個問題，就是如何將已有的優勢拓展并順利導入國際市場。一個有效的中國高鐵“走出去”戰略，至少應當包含以下要素：

第一，主動實施知識產權戰略，規避、降低乃至消除高鐵“走出去”所面臨的知識產權風險。知識產權糾紛是中國產業國際化過程中面臨的共性問題，中國高鐵可借鑒在“走出去”方面的先行行業（如以華為為代表的通訊設備產業）的知識產權管理經驗，防范擬輸出技術在目標國家的潛在知識產權風險。

一是加快摸清家底，有效解決中國高鐵知識產權不明晰的歷史遺留問題。受高鐵技術引進模式的影響，目前中國高鐵知識產權分散在不同的參與機構，部分高鐵知識產權的歸屬還存在糾紛，不利于高鐵知識產權戰略的制定與實施。可由中國鐵路總公司和中國中車牽頭，會同車輛制造、通信控制、工程建設等相關企業和科研院所，對中國高鐵的知識產權加以全面梳理和整合。重點對比分析引進技術和再創新技術之間的差異，甄別高鐵技術“走出去”的潛在知識產權風險點，有針對性地制定并實施專利申請戰略。二是盡早在目標市場國開展專利布局，啟動專利自由實施調查。如果競爭對手在目標國部署的專利可能導致中國高鐵進入構成知識產權侵權，可針對對方的專利漏洞或缺陷提起專利無效程序，破除對方的專利限制。三是避開風險點。如果專利無效策略不可行，則應對存在侵權風險的技術方案、專利設計進行規避，如準備中方人員未接觸原始引進技術資料的證據。四是采取間接交易方式。可采取“控股公司+項目公司”的交易結構，海外項目的具體實施由能夠證明不涉及知識產權糾紛風險的項目公司作為中國高鐵“走出去”的平臺。最后，如果上述方案都不可行，可考慮與知識產權爭議方開展合作，或通過分包合同、采購合同等方式與知識產權爭議方共享利益，共同開拓第三方市場。

第二，創新高鐵融資方式。從目前中國高鐵海外項目實踐看，涉及到東道國公帑（如財政出資或國家信用擔保）的項目，均易受當地國內政治和地緣政治博弈的影響。相反，不涉及對方融資承諾的項目比較容易中標。長期以來，中國企業“走出去”的融資方式以債權融資為主，雖與項目承包方式相適應，但也存在股權支持不足的情況，不利于在國外市場植入中國高鐵產業鏈。因此，創新高鐵海外項目融資方式可能是中國高鐵“走出去”的一大競爭優勢。

其一，創新投融資支持方式，深化中國高鐵“走出去”與中國資本“走出去”之間的融合，增強股權投資方式，配合債權、基金、信貸、信用貸等多種融資工具，避免將中國國內融資成本相對較高的劣勢帶入海外市場，分散融資風險，提高融資靈活性。同時，中國高鐵“走出去”的融資支持方案還應與人民幣國際化步伐相協調，在貸款資金組合、結算方式等方面優先使用人民幣。其二，加強整合國內外既有的政策性金融資源，進一步增強與新開業的“亞投行”和“絲路基金”等以基礎設施建設融資為重點的金融資源的銜接，爭取將中國高鐵的海外項目列入重點支持的投資領域，支持目標市場國爭取相應的政策性融資。中國高鐵還應與東道國合作，突出發展中經濟體升級基礎設施的意義，積極爭取世界銀行、亞洲開發銀行等國際機構的政策性貸款。總之，要通過融資方式的創新，爭取中國高鐵能夠以“交鑰匙工程”的形式整體“走出去”。

第三，搶抓行業國際標準空白的戰略機遇。目前，國際鐵路聯盟只對時速300公里以下的高速列車制定了技術標準。該細分市場也是國際高鐵競爭較為激烈的市場，全球高鐵巨頭間的知識產權糾紛也更為突出。而時速在300公里-400公里的高速列車技術國際標準還是空缺，運營時速350公里這一速度級國外還沒有正式運營經驗。目前只有中國有過300公里以上高鐵商業運營的實踐經驗。應在海外項目的設計和建設方案中注重時速350公里以上高速列車的推介，爭奪此類型高鐵市場份額的同時，通過全球范圍的商業實踐增強中國參與全球高速鐵路標準制定的話語權。

篇8

印度戒心猶存

對于是否適合建造高鐵，印度國內一直存在爭議。印度媒體認為，由于高鐵造價和運營價格較高，與其花費重金新建高鐵，不如為英國殖民地時期留下的龐大鐵路系統提速更經濟適用。在這方面，中國的技術經非常成熟，與其合作是最經濟的選擇。即便建設高鐵，中國高鐵不僅價廉物美，且已在多國拿下訂單，技術性能早已得到國際市場認可。

那為何印度仍選擇日本？這反映出印度長期以來對中國的安全擔憂。曾在印度多年從事鐵路行業的分析人士說，“印度政府一直對中國存有很大戒心，不愿意用中國的資金。”

這種安全擔憂影響中國企業參與印度基礎設施建設的例子并不在少數。比如，印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購買了三星公司的車輛，即使中方價格比三星低很多。

日本矢志拿下

按照約定，日本將為印度修建高鐵提供80%的資金支持（約120億美元），而且貸款條件極為優惠，還款期限長達50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘書蘇杰生表示，雙方還就技術轉讓達成了原則性協議。

前中國駐加爾各答總領事毛四維認為，目前中印關系很難支撐跨度為50年的貸款，而日本的貸款利率之低世所罕見，顯示日本下定決心要拿到印度高鐵的項目。

此前，日本在與中國爭奪印尼高鐵項目時，貸款制度缺陷是日本落敗的重要原因。為此，日本計劃未來5年將向亞洲基礎設施建設提供1000億美元，并對幫助新興國家開展基礎設施建設的日元貸款制度實行根本性改革，放寬日元貸款審批條件。

日本為獲得這個高鐵項目開展了大量的先期工作，不僅投入了500萬美元進行可行性研究，并于2015年7月完成并提交，日本國際協力機構（JICA）還針對印度鐵道部、高鐵總公司以及相關行業協會、學術以及媒體圈做了大量工作，以便促使各方都在積極促成日本方案。相比日本，中國企業在這一方面存在差距。

經濟前景堪憂？

業內人士認為，由于印度與日本都對中國存在一定戒心，高鐵成為雙方相互配合的抓手并不意外，但該項目的經濟效益前景可能并不樂觀，中國沒有參與也許是明智的。

相關人士表示，日本在高鐵項目上花費了較大代價，提供了絕大部分資金，但高鐵這樣的戰略性決策，未來變動因素很多。考慮到印度征地困難，未來如缺乏規模效益、高收入群體、配套地產開發以及沿線高GDP城市群，將難以收回投資。 印日共簽署了16個有關經濟與防務方面的協議，兩國合作有全面鋪開之勢。

目前，孟買到艾哈邁巴德的普通火車票是1000盧比（約合人民幣100元），高鐵票價可能是目前火車票的三倍，因此高鐵建成之后，可能類似德里通往泰姬陵的高速路，很多人為了省300盧比（約合30元人民幣）的高速費，仍然走原來的老路。

“任何操作這個項目的企業肯定要算經濟賬，雖然日本方面提供無息貸款，但商業風險仍然不小，”業內人士認為，德里通往泰姬陵的高速路搞了十幾年才建了200公里不到，高鐵則要復雜得多。

針對上述擔憂，日本調查了印度旅客可接受的高鐵最高票價，為印度提供了一個可估算“票務收入”的模型，估算出高鐵列車費用僅為同一線路空調列車的1.5倍。據預測，2023年高鐵投入運營后，每天旅客數量將達到4萬人次，屆時其票價將參考相應的普通列車票。

艾哈邁巴德的印度管理學院公共系統博士拉瑪克里希那稱，若要建造高鐵，一國實際人均GDP若按購買力平價（PPP）計算，應至少達到5000美元。據世行報告稱，2014年印度人均PPP為5244美元。預計2023年高鐵投入運營時，印度人均PPP至少增長50%，可以保證普通民眾承擔得起高鐵費用。

印日合作鋪開

日本不遺余力獲得印度高鐵項目的一個重要背景是，日本重視與印度的關系。毛四維認為，防范中國構成了印日兩國關系走近的主要動力，這也表現在高鐵項目上。

安倍訪問期間，印日還達成了民用核能合作，更體現出兩國關系有實質性提升，其不僅拓寬了印度核能合作的國際道路，也緩解了日本核電工業在福島核危機后面臨的困境。

2010年，印度與日本簽署全面經濟合作協定時，日本媒體曾認為，雙方經貿關系現有基礎薄弱，印度的勞動力、基礎設施和投資環境等存在諸多不足，使得日本國內對日印合作前景持謹慎態度。

時隔五年，日本國內經濟缺乏動力，而日本核能和高鐵技術都如愿以償實現出口，日本媒體的報道也開始轉為積極。

目前，印日共簽署了16個有關經濟與防務方面的協議，兩國合作有全面鋪開之勢。經濟方面，日本將為支持投資“印度制造”的日企設立約120億美元基金，此外日本還將給印度提供50億美元官方援助。

在基礎設施領域，印日將推出13個大的合作項目，分布在印度各地，包括貨運走廊、地鐵、公路和港口等。安倍與莫迪還探討了如何推進“日本工業城區”計劃，擬議建設11個工業城。

篇9

[關鍵詞]高速鐵路；城市經濟社會；影響效應

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）13-0309-02

1、引言

截至2014年底，江蘇省高速鐵路運營里程達773公里，覆蓋全省6個地級市，覆蓋率達46%。根據《江蘇省軌道交通“十二五”及中長期發展規劃》，到2030年，江蘇將規劃建設16條高速鐵路，13個省轄市將全部開通時速在200公里以上的高鐵動車，全省44個縣（市）將有26個通上高鐵，部分市實現高鐵縣縣通。

高鐵時代應勢而來，“高鐵效應”、“高鐵經濟”深刻改變、影響了輻射區域的經濟社會發展和人民生活方式。2014年12月28日，連淮揚鎮鐵路在揚州破土動工，古都揚州即將迎來屬于自己的高鐵時代，對于進一步提升揚州在“上海都市圈”與“南京都市圈”中的經濟社會地位，更好地聯動蘇南、蘇北兩大經濟區域具有現實而深遠的重要意義。

2、連淮揚鎮鐵路揚州段規劃設計情況

新建連云港至鎮江鐵路客運專線是聯系沿海、蘇北腹地、蘇中及蘇南地區的快速干線，全長約305km，是加速我省建成“四縱四橫”省域鐵路運輸通道的重要組成部分，其中揚州地區約128km，投資估算為156億元，預計2018年底通車運營。連鎮客運專線本線引入揚州地區設揚州南站、寶應站、高郵界首站、高郵高鐵站，同時設置淮揚、淮泰聯絡線接軌既有寧啟鐵路。

3、從高鐵通車城市看高鐵影響

作為現代化交通工具，自1964年世界第一條高速鐵路通車以來，高鐵建設不僅取得長足發展，同時也對國家、區域和城市發展產生巨大的推動作用，為沿線地區及沿線腹地區域經濟發展提供了強勁動力。

（1）同城效應提速城市群發展。

高速鐵路將城市緊密聯接起來，拉近了城市間的時空距離，使同城效應擴大化，直接促使高鐵沿線城市經濟、社會、產業、生活、交通等大融合，形成并促進以高鐵沿線節點大中型城市為中心城市、沿線腹地城市為次中心城市的不同規模、不同類型、不同功能相互補充的城市群發展，進而在相鄰城市之間實現“雙城生活同城化”，同城效應日益顯著。

滬寧依托“小運量、高密度”，公交化運營模式的1小時城際客運專線，大大縮短了滬寧運輸通道內各城市之間的直達時間，吸引了大量的客運出行，進一步促進了長三角之間的城市聯系，2014年上半年，滬寧城際鐵路日均旅客發送量達到了24.2萬人。人才、技術等更多要素資源在沿線7個大城市之間共享，使南京都市圈、蘇錫常都市圈、上海三大經濟圈實現經濟大交融，特別是蘇錫常地區的房地產業、物流業、旅游業、餐營業等產業都得到了極大發展，有助于南京都市圈與長三角地區經濟社會一體化發展。

（2）聚集效應提升城鎮化水平。

高速鐵路以全天候運輸、方便快捷和運能強大的特點，對于保證城鎮人口大量流動、實現中心城市與衛星城鎮合理布局、發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用、都具有重要作用，并且能夠吸引投資，促進沿線城市經濟、社會、產業、生活交通等大融合，吸收更多農業人口向城市、城鎮涌進，大幅提升城鎮化水平。

目前，京滬高鐵每日運送旅客最高時達到41.6萬人次，不僅促進上海、南京、天津、北京等省會城市經濟、文化融合，而且加快徐州、鎮江、常州、無錫、蘇州等沿線地區人流、物流、資金流、信息流流動速度。高速鐵路連接區域、覆蓋城鄉，不僅縮小區域和城鄉差距，而且推動區域和城鄉協調發展。目前，南京和上海的高速鐵路沿線已看不到農村的影子。

（3）拉動效應推進區域產業融合。

區域間高鐵快速通道的構建促進了城市群一體化進程，加快沿線城市產業布局調整和整合，實現區域間勞動力尤其是人才、信息等要素快速流動，城市間貿易、商務往來愈加頻繁，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區轉移，把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢，使資源配置結構、效率和效益明顯提高。

滬寧城際貫穿滬寧經濟走廊內六大經濟都市，并在長三角地區形成“一小時都市圈”，上海的金融產業輻射到江蘇，沿線串聯的各站點大多是“熠熠生輝”的制造業、服務業板塊：亞洲最大的鋁箔制造基地丹陽、長三角風電配件研發重鎮惠山以及無錫新區、蘇州新區等高新技術聚集地，為沿線各大城市之間的金融、物流、咨詢、傳媒等產業融合起到了至關重要的作用。

4、連淮揚鎮鐵路對揚州經濟社會發展的影響

（1）進一步拉動經濟增長

連淮揚鎮客運專線全線2015年預計完成投資120.5億元。據初步測算，未來幾年間大約需要鋼材70萬噸，水泥238萬噸，生石灰64萬噸，片石42萬方，碎石942萬方，汽柴油9萬噸，建設期間大部分原材料將以“本地工、本地材、本地稅”為原則，優先使用本地生產的鋼材、水泥、沙子等。揚州段范圍內將新增多座客運站，將為沿線城市提供大量就業崗位，進一步促進揚州區域內的人口流動，拉動沿線經濟發展

（2）進一步提升揚州交通樞紐地位

揚州區域現已基本形成了由京滬高速、滬陜高速、揚州繞城高速、揚溧高速所組成的高速公路骨架網，并有G328、S237、S336等眾多國省干線公路，但二級及二級以上公路占全市公路總里程的比例較低；有京杭運河和芒稻河兩條五級以上航道，并形成了以揚州港為龍頭、江都港、儀征港區為兩翼的港口群，加之寧啟鐵路貫穿城市東西部以及揚州泰州機場的開通，逐步形成以揚州市為綜合交通樞紐的水陸空立體交通運輸條件。連淮揚鎮客運專線的建成開通將與寧啟復線構成揚州鐵路“一橫一縱”主框架，特別是揚州南站的建設，以及江都站的改造將進一步刺激揚州地區的客貨運需求，形成以揚州站、揚州南站為地區主要客運站、江都站為輔助客運站的“兩主一輔”的格局，更加凸顯揚州在全省尤其是蘇中地區的交通樞紐地位。

（3）進一步促進揚州旅游商貿業發展

高鐵的第一客運對象為商務人群，其次是旅游人群，商務、旅游成為最先、最直接的受益產業，因處理公務而引發的旅游行為隨處可見。揚州市首揚州作為全國首批優秀旅游城市，全市旅游資源共有8個主類、24個亞類和49種基本類型，預計2015年旅游總收入將達到500億元。包括魯皖蘇三省交界區域城市和省內蘇南地區及上海等發達城市在內，揚州至長三角核心區間的“一小時經濟圈”將為揚州這座“魚米之鄉”帶來巨大的消費群體，甚至高消費群體，商務與旅游融合發展將帶動商貿、餐飲、住宿等第三產業發展，推進揚州從一般觀光旅游城市向休閑度假旅游城市的轉變。同時，對于揚州乃至周邊地區旅游資源整合、做大做強旅游品牌、凸顯城市名片，推動旅游產業成為國民經濟主導產業，也是一個難得的發展機遇。

（4）進一步加速經濟要素流動，提升城市化水平

經濟發展交通先行。隨著高鐵樞紐的建成，不僅加速了各種生產要素的流動，也會帶來產業的梯度轉移，加快城市化進程，提升城市的綜合服務水平。連鎮高鐵將為揚州地區帶來巨大的人流，進而產生強大的購物、餐飲、休閑和服務消費能力，高鐵樞紐站區將被打造成商貿服務業為主體的新的增長極，城市配套設施將逐步完善，對于拉大城市框架，建設蘇中新城具有重要意義。

（5）進一步提升揚州的產業層次

經過改革開放以來多來發展，揚州的經濟水平得到快速提升，產業基礎與發展環境正在逐步和蘇南地區形成相對穩定的互補性對接，與蘇中三市和蘇北各市相比，揚州的經濟水平已經具有明顯優勢。連淮揚鎮鐵路的通車將加速揚州融入長三角一體化，上海等其他長三角核心城市對揚州的輻射能力將進一步加強，為揚州帶來技術、資金、人才、信息等要素資源，為揚州接受產業輻射、調整產業結構、提升產業層次提供重大歷史契機，并為鞏固在蘇中地區的經濟領先地位，提升與長三角區域經濟社會發展融合度，完善揚州產業布局提供動力引擎。

（6）進一步推動城市軌道交通的發展

城市公共交通一直是城市尤其是大城市發展的一個突出問題，連淮揚鎮客運專線的建設將拉動揚州的經濟發展，誘發揚州地區與周邊地區的大量出行需求，將推動城市軌道交通的規劃與建設，形成以高鐵車站為中心的城市綜合交通樞紐的發展，實現公共交通引導城市空間拓展與用地布局優化。

（7）機遇與挑戰并存，負面效應不容小視

高鐵時代在帶來發展機遇的同時，潛在的虹吸效應、遮陰效應與屏障效應也提出了新的挑戰。連鎮客運專線開通后，受“一小時”經濟圈的影響，揚州地區的總部經濟、會展經濟、樓宇經濟等高端產業可能會更多的向南京、無錫、蘇州等蘇南發達城市和上海等長三角核心城市聚集。同時，在綜合經濟實力、產業層次，尤其是新興產業發展上，我市都不可避免地受到擠壓，如果不能錯位發展、協同發展，將很難在區域競爭中謀得一席之地。另外，在承接蘇北欠發達地區產業轉移過程中，也將明顯會受到南京、蘇州、無錫、上海等城市阻滯。如何找準定位、凸出比較優勢、協調互補發展成為揚州在高鐵經濟下的發展關鍵。

5、下一步發展對策

高鐵的開通是當代社會城市開放還是封閉及開放程度和水平的重要標志，能夠進一步強化城市在交通網絡和城鎮體系網絡中的地位。用好高鐵機遇，首先應當明確，高速鐵路本身只是交通工具，最關鍵的是如何利用高鐵，通過更快捷高端的人流，匯聚高端發展要素，就是既要更快出得去，更求更多進得來。為此，提出如下建議：

（1）加強宣傳推介，最大限度放大高鐵經濟效應

高鐵的建成通車將為揚州地區社會經濟發展帶來新的驅動力，使揚州能夠更深層次的融入到長三角地區的發展模式中。連淮揚鎮鐵路的建成，能夠加強蘇中地區與江蘇省內外的溝通，為淮揚鎮城市組團構建聯系紐帶。建議以高鐵造勢，提升揚州的整體形象和美譽度，加大對外開放和招商引資力度，加強與徐州都市圈、南京都市圈、蘇錫常都市圈三大都市圈的經濟交融，以交通優勢帶動資源優勢和產業優勢，將交通流轉化為資金流、信息流、技術流、產業流。

（2）適應高鐵時代新理念，科學制定發展規劃

高鐵的建設必然會給揚州的發展帶來新的機遇，但由于受城市人口、經濟、社會、文化條件等方面的制約，這個機遇帶來的效果可能不會像北京、上海、廣州如此之大。所以在以高鐵經濟為發展先導，積極主動對接高鐵經濟的同時，要樹立開放、高效、創新、文明的理念，時刻警惕盲目的與國際或國內大都市攀比，找準自身定位，正視高鐵經濟所帶來的虹吸效應、遮陰效應與屏障效應，注重建立和完善推進經濟發展方式轉變的體制機制，以高鐵建設為契機，結合“十三五”規劃，科學制定未來產業發展、城鄉統籌、交通運輸、商貿物流等專項規劃，抓住機遇，乘勢發展，彰顯高效的政務服務理念，實現行政提速、服務提質。

（3）充分發揮高鐵同城效應，大力發展旅游、商貿和房地產業

高鐵經濟所帶來的同城效應，將更加凸顯揚州在蘇中地區的核心地位，并能更加快捷地與周邊三大都市圈進行經濟、文化交流。對于旅游、商貿業，揚州市具有豐富的自然遺產、人文遺產和非物質文化遺產，光2014年上半年揚州市旅游總收入就達到了356億元，高鐵建成通車后，加快了揚州與周邊地區的人流交換，將為揚州地區帶來巨大的了旅游消費群體甚至高消費群體，隨之帶動商貿、餐飲、住宿等第三產業發展。對于房地產業，連淮揚鎮鐵路的通車將加速揚州融入長三角一體化，揚州對周邊地區的輻射能力進一步加強，更多人流的涌入勢必會帶來揚州房地產業的新一輪發展。為此建議進一步整合人文旅游資源，比如提升蜀崗-瘦西湖景區的整體環境，大力開發生態旅游資源，充分挖掘揚州旅游內涵，利用“全國優秀旅游城市”的名片，在沿線城市及周邊輻射城市主動進行形象宣傳和旅游產品促銷，并重點拓展商務旅游這一高端旅游市場，優化客源結構與旅游方式。充分利用高鐵同城效應，為揚州地區吸引更多資源要素、人才要素，推動旅游、商貿、房地產業的穩步健康發展。

（4）加快高開區的開發與開放

充分發揮屬地優勢，以高鐵速度引領開發區速度，加快創新平臺和載體建設。吸納集聚高鐵新站帶來要素資源，培育建立商貿、物流、交通、餐飲、住宿等服務中心，加大吸引生產要素力度。同時，揚州應充分把握好機遇，正視“虹吸效應”等所帶來的影響，承接長三角等發達地區產業轉移，優化發展環境，創新招商引資方式的具體有效措施，加快形成高端技術優勢和規模效應，把開發區打造成全省乃至全國重要的高新技術產業引領區和示范區，更好地發揮對外開放窗口和示范導向作用，助推盡快升格為國家級開發區。

（5）高標準設計建設高鐵站區

按照建設地標性建筑群和功能完善的城市綜合體要求，對標交通樞紐港，堅持高起點規劃，打造全省范圍有特色、有影響、有較高知名度的高鐵站區樣板。按照建設國內一流高鐵生態商務區的要求，合理布局功能分區，變單純的對外交通集散地為承載城市交通和商務貿易等更多功能的綜合服務區。加強高鐵與公共交通的銜接，力爭做到與城市公共交通零距離換乘，實現公鐵無縫對接，打造全方位的立體客運綜合交通樞紐。

（6）推進經濟結構調整，促進產業融合發展

得益于高鐵功能的全面釋放，過去難以引進的高端產業項目將主動上門投資。建議不失時機的推進產業轉型、提升經濟能級，在新一輪區域經濟競爭中爭得主動。一是發展高水平商貿物流業。堅持“以站興商、以商帶城”發展戰略，積極發展與高鐵相適應的商業集聚業態，重點建設賓館、酒店、寫字樓和商品超市及文化創意產業園區。二是積極鼓勵行業企業把握高鐵經濟契機，在承接長三角產業轉移上搶抓先機。通過加大高開區、綜合高鐵站區等載體建設和招商引資力度，加快傳統優勢產業和特色產業發展，加快建設現代產業體系。大力發展服務業，分享人流、物流等要素流動帶來的收益。

參考文獻

篇10

摘要：火車，以它龐大的動力，將人類真正帶入了物質全球化的時代，人類首次尋找到了風雨無阻的交通工具。自工業革命后，引領鐵路的國家，也引領著世界的發展潮流。在這一高鐵浪潮的大背景下，中國要順應這一趨勢，綜合高鐵產業鏈的組合，更好的迎接“高鐵革命”時代的到來。

關鍵詞：高鐵產業鏈區域經濟

一、引言

（一）全球化形式下的高速鐵路

第二次世界大戰后，全球步入和平與發展的新時代，全球化達到了前所未有高度與廣度。

首先，以美元主宰全球貨幣為代表，世界市場逐漸明朗化；其次，各個經濟區域組織的成立，區域間的經濟合作與交流也逐步加強；再者，跨國公司如潮水般涌向世界各個角落，資本的融通與交流為各國插上了經濟騰飛的翅膀。由此帶來的世界流通規模迅速擴大，流速急劇加快，流通環節的不斷更新，流通的速度與效率也已成為象征經濟發展程度的重要標志。受益于此，大規模基礎設施建設得以展開，交通工具的種類、形式也得到了極大的發展。

航空行業象征了交通運輸的速度，而高速公路則代表了交通運輸的靈活，大噸位船舶的使用體現了交通運輸的容量。這些交通行業的快速崛起，對式微的傳統交通運輸方式――鐵路，構成了極大的威脅與挑戰。

然而我們可以看到，由于新興技術的注入，使得這個夕陽交通行業重新煥發出新的光彩。集成了航空的速度與航海的容量為一體的新一代高速鐵路，正以它奔騰的速度引領著世界各國經濟的發展，引領這一領域的國家又一次地引領著世界經濟發展的潮流。

（二）新興鐵路的三次發展歷程

1.1964-1990：以時速210公里/小時的日本東海道新干線通車為標志，世界高鐵新紀元由此到來。隨后法國、意大利、德國等也紛紛開始修建高速鐵路。

2.1990-90年代中期：法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成歐洲高速鐵路網。

3.90年代中期-現在：中國后來居上，經過引進、吸收、消化先進國家成熟技術，并趕超其他國家，開始大規模進行高鐵建設。

（三）中國高鐵產業鏈的動力發展

作為后發國家代表的中國，經歷了60多年的改革開放，經濟迅速騰飛，日益影響著世界經濟的格局。但與此同時，原有的經濟發展模式也遇到了瓶頸階段，人口紅利的消退、環境的嚴重污染破壞、經濟結構的極度失衡、政治制度的停滯不前等。處于十字路口的中國，如何實現民族的偉大復興，如何利用第三次高鐵化浪潮的成果幫助完成經濟轉型，這也已經成為一個牽涉越來越多中國普通民眾的問題。

二、高鐵產業鏈組成及區域經濟效應分析

（一）高鐵產業鏈的組成及其分析

由于高鐵具有輸送能力大、速度快、安全性好、受氣候變化影響小、正點率高、舒適方便、經濟效益優良、能耗低、對環境影響小等優勢，成為了中國完成經濟轉型首選的基礎交通工具。而作為新興技術集成的代表產業，高鐵也將助推其他產業的發展，并為其他產業提供堅實的運輸保障。下面就有關高鐵產業鏈進行一下論述：

1.機械：對企業購置高端、環保設備用于高鐵建設在稅收上給予優惠；以及對國內用戶采購國產機械裝備用于高鐵建設也可能給予一定優惠。

2.冶金

（1）鋼鐵：加快鋼鐵產業調整振興，必須利用高鐵工程以控制總量、淘汰落后、聯合重組、技術改造、優化布局為重點，推動鋼鐵產業由大變強。一要統籌國內外兩個市場。利用高鐵工程落實擴大內需措施，拉動國內鋼材消費。實施適度靈活的出口稅收政策，穩定國際市場份額。二要通過高鐵工程提高國內鋼鐵建設水平，嚴格控制鋼鐵總量，淘汰落后產能，不得再上單純擴大產能的鋼鐵項目。三要發揮大集團的帶動作用，推進企業聯合重組，培育具有國際競爭力的大型和特大型鋼鐵集團，優化產業布局，提高集中度。四要加大技術改造、研發和引進力度，在中央預算內基建投資中列支專項資金，推動鋼鐵產業技術進步，調整品種結構，提升鋼材質量。五要整頓鐵礦石進口市場秩序，規范鋼材銷售制度，建立產銷風險共擔機制。

（2）有色金屬：利用高鐵工程推進有色金屬產業調整和振興，要以控制總量、淘汰落后、技術改造、企業重組為重點，推動產業結構調整和優化升級。一要穩定和擴大國內市場，改善出口環境。二要嚴格控制總量，加快淘汰落后產能。三要加大技術改造和研發力度，推動技術進步。四要促進企業重組，優化產業布局，加強企業管理和安全監管，提高產業競爭力。五要充分利用國內外兩種資源，增強資源保障能力。六要加快建設覆蓋全社會的有色金屬再生利用體系，發展循環經濟，提高資源綜合利用水平。會議決定，國家安排貸款貼息支持企業技術改造，抓緊建立國家收儲機制，調整產品出口退稅率結構。

3.建筑

目前中國正處于重要的產業結構轉型階段，畸高的房價已然嚴重影響到了國民經濟的健康發展，并且助推了通貨膨脹，極大拉抬了企業經營成本，致使虛擬經濟與實體經濟增長嚴重不匹配，并且導致了政府大量依賴土地財政，激化了社會矛盾。而高鐵的大量建設，將極大的拓寬人們的活動范圍，舒緩人們對市區住房的需求，平衡各地房價，并且有利于建筑行業的正常發展，減少了如鋼鐵漲價等輸入性通脹影響，降低物價。

4.橡膠

（1）提高產量，完善系列:目前雖然我國各種合成橡膠基本都有生產，但產量嚴重不足，品種、牌號不齊全，每年需要大量進口高品質橡膠。因此提高產量、加大產品系列化進程迫在眉睫。

（2）整合資源，規模生產：如ACM膠是汽車專用膠種，目前國內生產企業小而分散，難以形成規模，利用高鐵工程建立規模企業，提高產量和產品質量。

（3）緊跟市場，加快進程：HNBR是汽車工業有前途的膠種，國內已經由蘭化公司和吉化公司研制成功，但至今仍處于試產階段，需要加快產業化進程。

（4）增強研發，加大推廣：HNBR是汽車同步帶、V帶的首選材料，可改善汽車的性能和使用壽命，國外已經廣泛使用，而國內卻很少使用，因此需要對此類新材料加快研發和推廣。

5.合成材料

（1）改善高分子材料對資源的依賴：當代合成高分子材料主要依賴石油這種化石資源。石油的生成是一個浸長的地質過程，石油資源正日益減少而又無法及時再生，因此，有必要尋找可以替代石油的其他資源來作為合成高分子材料的原料來源。解決的途徑可以是天然高分子的利用，也可以探索無機高分子材料的合成。結合基因工程的方法，促使植物產生出更多的可直接利用的天然高分子，或可供合成高分子材料需要的原料單體。而高鐵建設的一個重要目的就是減少對石油的依賴，此舉正好配合高鐵建設的一大初衷。

（2）加強高分子材料與環境的協調：合成高分子材料的生產要盡可能實現綠色化學過程，高分子材料的應用要體現綠色材料的概念。在環境友好的水或二氧化碳等化學介質中進行合成，甚至利用日光、二氧化碳和水合成高分子材料等等。研究高分子材料與生態環境的相互影響，實現高分子材料與生態環境的和諧等。

（3）政府組織，應對國家需求：對于國家急需而又短缺的材料，例如碳纖維材料，在充分論證的基礎上，要由政府組織采取國家行為進行一體化的研究、開發和產業化。為保證這類國家行為行之有效，－是可行性要有充分論證，二是要保護參與國家行為的人員的積極性。在當今較注重個人績效與個人利益掛鉤的大環境下，保護參與者的積極性，顯然是政府組織的國家攻關工作要考慮的問題。

（4）企業為主，提高高新技術含量：實現由材料大國到材料強國的跨越，提高傳統材料產業的技術含量至關重要。

（5）百花齊放，開辟新型材料產業：新興的信息產業和生物技術相關產業的發展，需要新型材料予以支撐。先進高分子結構材料、光電高分子材料、高分子光通訊材料、生物高分子材料和高分子材料智能系統等新型材料的研發，需要不同領域的知識交叉，需要不同行業的技術交流，因而是最可能由新人形成的斷新產業。

6.電力

（1）在高鐵工程中，大力推廣清潔電源，避免帶來嚴重的環境污染。

（2）促進電力產業結構合理轉型，改變以煤為主的發點方式。

（3）完善我國電網結構，改變東密西疏的電網結構，促進中西部發展、崛起。

7.電信

（1）利用高鐵建設，完善電信產業體系，確保骨干產業穩定增長，著重增強計算機產業競爭力，加快電子元器件產品升級，推進視聽產業數字化轉型。

（2）利用高鐵建設，加大自主創新力度，突破關鍵技術，著重建立自主可控的集成電路產業體系，突破新型顯示產業發展瓶頸，提高軟件產業自主發展能力。

（3）以應用帶動發展，大力推動業務創新和服務模式創新，強化信息技術在經濟社會各領域的運用，著重在通信設備、信息服務和信息技術應用等領域培育新的增長點。

8.計算機

（1）利用高鐵工程，大力提升計算機高端產業：充分認識采取必要的措施支持民族計算機產業發展的重大意義，并借鑒國外發達國家的成功經驗，采取適當扶持政策。

（2）開拓我國計算機發展的特色行業：作為起步較晚的行業，在國外傳統優勢領域，我們主要采取借鑒、吸收政策，在高鐵等行業，配套計算機系統將成為我國計算機行業的新突破口。

（3）繼續深化科技體制改革,不斷提高企業技術創新能力：讓計算機企業建立起真正意義上的現代企業制度,建立公平競爭,有效競爭機制,給計算機企業寬松的發展環境。

（4）重視人才引進。人才培養,讓更多的計算機人才脫穎而出。一個行業的發展,歸根結底要靠高素質的人才,人才即是資源,要充分發揮我國計算機人才的專長及優勢,制定保護人才的政策,建立良好的用人激勵機制,吸引更多的優秀人才為民族計算機業服務。

（5）支持計算機市場的擴大和升級。鼓勵計算機業特別是計算機服務業與電信業的融合。

9.精密儀器

（1）利用高鐵工程大力發展高端通用試驗儀器設備：將集中力量，重點突破一批我國需求量大、嚴重依賴進口、價格昂貴的試驗儀器設備，攻克若干試驗儀器設備核心技術和關鍵部件，帶動重要領域試驗儀器設備整體水平提升，打破國外壟斷。

（2）重點突破前沿重大試驗儀器設備：將依據我國在世界新一輪科技革命中的戰略部署，研發若干具有國際領先水平的重大試驗儀器設備，有效支撐我國開展世界一流科學研究、有特色科學研究，帶動高新技術產業發展。

（3）繼續擴大常規通用試驗儀器設備優勢：將強化科技部門統籌作用，從現有各類科技計劃（專項、基金）或自由資金開發的試驗儀器設備中擇優，采取應用示范、實施后補助等方式，以使國產優質試驗儀器設備得到廣泛應用，市場占有率大幅提升，壯大我國試驗儀器設備產業。

（二）“高鐵革命”所帶來的區域經濟效應

高鐵網絡的發展不僅突破了鐵路系統的瓶頸，更對未來人們的經濟生活帶來革命性的變化。

日益發達的鐵路系統預示著“高鐵時代”正悄然來臨。它打破了原有的時間和空間觀念，進一步拉近城市時空的距離，縮短了城市之間的距離。

到2020年，國內將規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道和3個城際快速客運系統。其中，200km/h及以上時速的高速鐵路建設里程超過18000km，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。伴隨著高速鐵路的建設，新的鐵路樞紐建設也在如火如荼地進行中，特別是在許多一線城市，高速鐵路站房的建設已不僅僅是一項大型公共設施的建設，而是以鐵路樞紐為核心的周邊大片地區的聯動發展，進而推動甚至改變城市區域發展結構，成為城市發展新的活力中心和經濟增長點（如北京南站、南京南站、上海虹橋站等）。

未來，“四縱四橫”的高鐵路網會將“珠三角”、“長三角”、“環渤海”三大經濟區的空間距離縮短，同時也把“東北老工業基地”、“長株潭城市群”以及“中原城市群”、“武漢城市圈”、“關中城鎮群”納入一張大網，實現城市群之間的連接，促使城市化進程的加速，城市經濟帶的效應將顯著增強。

“從經濟層面講，高鐵給區域經濟產業結構調整帶來了新的推動力。”谷建全表示，高鐵的發展會引導一些地區產業轉移，為區域產業的區位布局提供更加廣闊的空間。

三、結論

截止目前，中國高速鐵路總里程已達2830 公里，位居世界第一。中國僅用5 年時間,集世界最先進4 種技術，改寫國際上40年高鐵發展歷程。從京津城際鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵，到京滬高鐵，建起了“四縱四橫”高鐵客運專線，成為全球最大最快的高鐵系統，中國在真正意義上率先進入“高鐵時代”，舉起了“高鐵革命”大旗，創造獨一無二的中國高鐵品牌。

參考文獻：

［1］吳畏，劉晶晶，劉景杰.高鐵經濟“雙刃劍”背景下的鐵路站場周邊地區發展策略研究