雙碳的實施路徑范文

導語：如何才能寫好一篇雙碳的實施路徑，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】高職院校;雙師型;教師隊伍

隨著我國經濟的發展與社會結構的調整以及社會分工的深化，社會對人才的需求呈現多樣化、層次化、專業化趨勢，高職院校要謀求生存與持續發展，就必須培養適合社會需要的應用型人才，就必須教會學生懂技術、會操作、能應用。而這些操作應用能力在書本內是無法學到的，需要通過實踐性教學來實現，實現這一目標的關鍵是擁有一支高水平、高素質的“雙師型”教師隊伍。

一、高職院?！半p師型”教師隊伍建設現狀及問題

（一）“雙師型”教師來源單一

目前，高職院校引進人才基本局限在高校應屆畢業生、具有高級專業技術職務、具有高學歷的教師或科研人員的范圍之內，使得具有高水平，但學歷、職稱相對較低的、具有創新精神的人才難以進入高職院校。由于高職院校教師來源相對比較單一，大多來源于高校畢業生，學歷達標已不是問題，很多學校不乏碩士及以上高學歷，但業務部門出身的教師較少，專業教師普遍缺乏專業實踐能力和實際崗位工作經驗，專業化、職業化程度較低。

（二）“雙師型”總量不足，結構失衡

高職院校“雙師型”教師總體比例偏低。另外，“雙師型”教師存在結構性失衡現象，高職稱教師中“雙師型”教師比例較低。許多高職院?！半p師型”教師占專任教師的還比較低。數量還遠不能滿足專業教學需要，而且由于認定標準的偏差，大部分僅僅只是具備“雙師”資格而已，真正稱得上“雙師型”教師的比例或許更低。目前，職教師資素質缺陷明顯，要么能文不能武、要么能武不能文，匱乏文武全才的職教師資。外聘的技術人員深諳實踐、擅長技術不擅長教學，校本的教師擅長教學、不懂技術甚至不清楚實踐，所以我們的職教是在一條腿走路，培養的人才會是什么效果，可想而知。因此培養真正具有雙師素質的“雙師型”教師迫在眉睫。

（三）激勵機制不健全，教師積極性不高

長期的實踐表明，“雙師型”教師隊伍水平的提高，必須走產學研一體化的模式，必須與企業先進技術和現代管理緊密結合。但從實際情況看，多數高職院校并沒有從認識上、政策上、待遇上制定有效的措施予以鼓勵和支持，這一方面使得專業教師參加企業實踐的積極性和主動性不高，公共課教師不注重雙師素質的培養;另一方面，校企合作又缺少政策保障，缺乏校企合作培養“雙師”素質教師的環境。

（四）“雙師型”教師培養乏力

高職院校的“雙師型”教師培養中普遍存在重形式、輕質量，僅局限于滿足上級評估指標的要求，滿足于“雙師型”教師隊伍建設的表面成就，片面追求教師取得職業資格證書的數量，參加技能培訓的參與人數，而忽略了對教師職業能力的培養，忽視了“雙師型”教師隊伍的質量水平，使得高職院校的“雙師型”教師培訓流于形式，這和高職院校的發展、教師的成長、學生學習實踐技能的愿望是相違背的。如：目前很多教師通過參加教育行政部門組織專業技能培訓或參加高職院校實訓基地的各類形式培訓來獲取“雙師型”教師證書，這類培訓，往往經過短短幾天的培訓，就頒發給所謂的骨干教師、“雙師型”教師證書，完全以拿證為目的，費用高，實效性差，且培訓項目本身針對性不強，教師的專業實踐能力得不到提升。

（五）“雙師型”教師職務聘任制存在誤區

實行聘任制是我國高職院校教師任用制度上的重大突破。但現行的教師聘任制并不是真正意義上的聘任制，在實踐中還存在一些突出的問題。首先，崗位設置不合理，崗位職責不明確。普遍存在因人設崗、人浮于事的情況，冗員現象非常嚴重，以致于需要的人才進不來，極大地阻礙了教師的合理流動。其次，沒有建立科學、全面的評價與考核體系。對教師的評價，僅以教師教學的績效、科研成果的數量作為主要的參考依據，而對教師超出工作時間以外的勞動以及所創造的價值等方面缺乏科學、理性的評價。再次，人才引進與選拔機制不健全。

二、高職院校“雙師型”教師隊伍建設路徑探索

既然“雙師型”教師隊伍建設是高職院校實現內涵式發展的核心，是高職院校提高人才培養質量的重要保證。那么在面對當前高職院校“雙師型”教師隊伍建設中的各種問題時，我們必須采取措施加以改變這種情況，下面談談高職院校“雙師型”教師隊伍建設具體策略。

（一）高度重視“雙師型”教師隊伍建設

在高等高職院?！半p師型”教師隊伍建設歷程中，首先必須解決學校領導及教師思想中存在的傳統觀念。為此，應該樹立如下正確的師資隊伍建設理念：一是學術并重理念打造一支數量足夠、素質精良的雙師型教師隊伍，實質是體現對學生負責和以生為本的理念;二是特色興校理念。特色明則學校興，特點顯則專業強，特長多則學生好。而要達成此目標，必須名師出高徒。教師藝高才膽大、學精才服人。三是質量第一理念。質量是高等高職院校發展的生命線。必須牢固樹立以質量取勝的理念，通過打造高素質的雙師型教師隊伍，實現學校教育質量的穩步提高，不斷提升學校的美譽度。

（二）規范教師選聘標準

要努力拓寬引進人才的渠道，改變單純從高校畢業生中引進教師的做法，增加從企事業單位引進高層次人才的比重。對于緊缺型的高技能人才引進，可不受學歷和職稱限制，但是進入教師崗位之前必須參加教育學、心理學、教育法規、職業道德修養等方面的教師崗前培訓，并取得相關資格證書。對高職院校來說，教師從業標準應該變革。應突出實踐技能和社會經歷要求，其次重視師資培訓，規定教師每隔一至三年重新深入企業參加崗位培訓，貫徹職教終身教育的思想

（三）落實校企合作，加快“雙師型”教師培養力度

目前，高職院校的校企合作大多仍停留在表面，校企合作的優勢并未充分發揮，特別是在“雙師型”教師的培養方面，這主要歸因于政府政策引導缺位、校企合作立法不健全、專項資金欠缺等。為了改變這種情況，首先應在政府主導的基礎上，制定優惠政策，鼓勵與支持校企合作，建立長效合作機制;其次，明確教師參加實踐學時標準，引導高職院校重視教師參加實踐，在教學安排上提供便利條件;第三，高職院校應建立校企合作專項資金，用于每年資助教師參與企業、社區掛職、頂崗鍛煉。

（四）加大教師企業掛職鍛煉的力度

實現教師假期生產實踐和到企業掛職鍛煉制度化。一方面，高職院校應當利用寒假、暑假期的時間，安排教師到企業進行崗位的跟班學習，事前做好計劃，帶著任務有目的地深入學習企業的業務流程、管理制度、崗位的基本知識和技能; 分析和總結教學如何滿足企業生產和發展的需要，并與企業技術骨干建立友好合作關系。另一方面，可以選派有一定教學和生產實踐經驗、師德師風良好、有發展潛力的教師到企業掛職鍛煉，從更高的層面上參與企業生產過程，深入思考和梳理教學與生產實踐之間的差距，并將學習和收集到的有關成果和資料，應用于教學改革和教學活動中。

（五）完善雙師素質教師培養和激勵機制

要結合地區和院校的實際，制定教師學歷進修、在職培訓的獎勵制度，出臺雙師素質教師聘用、考核評價、崗位輪訓、繼續教育和薪資待遇辦法，建立科學的管理體制。采取的措施：一是設立一定數量的獎勵基金，獎勵取得雙師素質的教師;二是完善校內分配制度，拉開分配檔次，提高雙師素質教師的課時津貼;三是待遇分配時，重實績，重貢獻，重技能，向雙師素質教師傾斜;四是大膽使用雙師素質教師到重要教學崗位;五是在職稱評定、學科帶頭人選拔、業務進修、國內高校或出國進修、交流訪問、學術交流、評優評先等方面優先考慮具有雙師素質的教師;六是要建立約束和激勵并重的考核機制，形成雙師素質考核具體標準，要求限期達標。這樣教師既有壓力又有動力，促進雙師素質教師隊伍健康迅速地發展。

三、結束語

篇2

關鍵詞：低碳經濟；兩型社會；現狀；設想

一、引言

近年來，能源短缺和環境污染成為世界關注的焦點問題，發展以低能耗、低排放為標志的“低碳經濟”，實現可持續發展，已成為世界各國的共識。河北在經歷了過去若干年的長期經濟高速增長后，面臨著轉變經濟發展方式的迫切任務。近年來，中央強調“以人為本”走科學發展之路，建設和諧社會和兩型社會，其實是在中國強勁增長動力之上增加一個平衡器。對于過分依賴煤炭、工業偏重、環境容量有限、環繞京津的河北而言，要在新一輪競爭中占據有利位置，就必須把加快轉變經濟發展方式和改變唯gdp論的驅動模式作為深入貫徹落實科學發展觀的重要目標和戰略舉措來抓。發展低碳經濟，正是轉變經濟發展方式的根本路徑和必然選擇。

二、國外發展低碳經濟的政策與實踐

（一）英國。低碳經濟的先驅英國早在2003年就率先提出了低碳經濟的概念。2005年英國建立了3，500萬英鎊的小型示范基金。2008年英國頒布了《氣候變化法案》，承諾到2050年將實現溫室氣體排放量降低60%的長期目標。2009年4月布朗政府宣布將“碳預算”納入政府預算框架，使之應用于經濟社會的各個方面，并在與低碳經濟相關的產業追加了104億英鎊的投資，英國也因此成為世界上第一個公布“碳預算”的國家。2009年7月15日，英國政府公布了發展低碳經濟的國家戰略。

（二）歐盟。歐盟在低碳經濟發展方面整體水平較高。歐盟碳市場（eu ets）是目前全球最先進的交易體系，該市場目前不同類別的碳價已經成為全球范圍內最具參考價值的碳交易市場價格。歐盟通過碳交易實現兩個目標：一是促進私營經濟參與低碳轉型；二是借由交易盈利為歐盟發展世界領先的碳技術籌措資金。歐盟還實施經濟與技術援助在內的項目目標式戰略，如積極支持清潔能源項目建設。2010年11月10日歐盟委員會出臺一份新的能源戰略——《能源2020》，擬在重點能源領域實施更加細化的行動計劃。

（三）美國。美國在低碳經濟發展方面也一直在暗自發力。美國政府的舉措可分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是核心。2009年《美國復興和再投資計劃》、《美國復蘇與再投資法案》、《2009年美國綠色能源與安全保障法案》和《美國清潔能源和安全法案》的均旨在加大新能源的開發和利用。美國在新能源、低碳技術等方面的大力投入，世人有目共睹。

（四）日本。日本作為亞洲低碳經濟的倡導者，也在不斷堅定著低碳發展的步伐。2007年6月，日本內閣會議制定《21世紀環境立國戰略》，確定了綜合推進低碳社會、循環型社會和與自然和諧共生的社會建設目標。2008年5月，日本環境省全球環境研究基金項目組了《面向低碳社會的12大行動》，其中對住宅、工業、交通、能源轉換等都提出了預期減排目標，并提出了相應的技術和制度支持。同年6月，日本首相福田康夫提出了防止全球氣候變暖的政策，即著名的“福田藍圖”，這是日本低碳戰略形成的正式標志。2009年4月，《綠色經濟與社會變革》的政策草案出臺，旨在通過實行減少溫室氣體排放等措施，強化日本的低碳經濟。

（五）韓國。韓國2008年9月制定了《低碳綠色增長的國家戰略》，明確了2009～2050年的低碳綠色增長總目標。以此為主軸，立法機構負責描繪法律框架，2010年4月14日公布了《低碳綠色增長基本法》；行政部門制定了階段計劃，韓國環境部新設“溫室氣體綜合信息中心”，推行一項旨在到2012年前達到年均能耗下降1%～6%的計劃；科研部門發展綠色技術及其產業，外匯部門發展“旅游”等貨幣資產項目。

（六）印度。印度是cdm項目大國。印度在《京都議定書》還未生效的時候，就看好并著手cdm項目，還專門成立了一個管理cdm項目開發的部門，出臺了一系列鼓勵、支持企業和中介服務機構發展cdm項目的政策。目前，印度在利用cdm機制方面走在了發展中國家的前列。此外，印度還通過各種途徑致力于國內的減排行動，包括對煤炭征收碳稅為清潔能源提供資金支持。

（七）巴西。巴西政府以保護和合理開發利用熱帶雨林為出發點，結合農業和能源產業發展新能源替代產業。如，成立了一個跨部門委員會，該委員會由總統府牽頭、14個政府部門參加，負責研究和制定有關生物柴油生產與推廣的政策與措施。目前，全巴西境內27個州，有23個州建立了研發生物柴油的技術網絡。金融支持政策是巴西政府出

手的另一項拳頭措施。國家銀行推出各種信貸優惠政策，為生物柴油企業提供融資；央行設立專項信貸資金，鼓勵農戶種植甘蔗、大豆等作物，滿足原料需求。除此之外，巴西政府還大力號召和推動國民的低碳生活方式。

三、河北低碳經濟發展現狀

河北發展低碳經濟具有明顯的優勢：

（一）地理位置優越。河北省處于我國第三經濟增長極“京津冀環渤海經濟圈”的核心腹地，同北京、天津構成了聞名遐邇的“金三角”。借勢京津輻射優勢，構建河北低碳經濟區，具有獲得國家戰略支持的良好前景。

（二）資源稟賦良好。河北省蘊藏著豐富的風能、太陽能、生物質能等清潔可再生能源資源，是改善能源結構，發展低碳經濟的重要資源基礎。

（三）前期基礎堅實。為緩解經濟發展與資源環境的矛盾，努力構建資源節約和環境友好型社會，河北自2007年開始實施“雙三十”工程以來，積極推進節能減排，大力發展循環經濟，不斷取得新突破。在發展新能源方面，河北已經投產的風電裝機規模居內蒙古和吉林之后，排名全國第三；在光伏發電領域，河北省也走在了全國前列；保定新能源產業發展迅速，并已形成了完整的產業集群，構成了建設低碳城市的良好基礎，2010年7月國家發改委確定保定市為首批開展低碳工作的城市試點之一；以“生態科技”、“創新”為理念的曹妃甸國際生態城，目前已經進入全面開發建設階段，作為當今世界四種類型的低碳生態城市之一，曹妃甸國際生態城的建設同樣有助于低碳經濟在全省范圍內的崛起；河北在建筑節能方面也取得了積極進展，全省大部分城市新建建筑80%達標，唐山市新建建筑100%達到節能標準；在“節能減排”方面，河北也取得了階段性成果，基本實現了“十一五”規劃目標；2009年河北省經濟工作會議把加快建設唐山新能源汽車、張承千萬千瓦級風電、保定中國電谷、寧晉晶龍等新能源產業基地作為2010年重要經濟工作之一，為河北省的經濟低碳化發展確定了方向。

但是，發展低碳經濟是一項動態的、長期的系統工程，當前受到眾多因素的影響，仍面臨許多現實挑戰。一是缺乏有效激勵機制，政策支持體系還不完善，尚未形成穩定的政府投入機制和金融系統支持機制；二是正處于工業化和城市化加速發展的重要階段，對能源需求呈快速增長態勢，碳增長是剛性的，短期內跨越資源、能源瓶頸約束是主要難題；三是以煤炭等化石燃料為主的能源結構短期內難以根本改變，將是長期制約因素；四是整體科技水平落后，低碳技術研發能力有限是最大制約；五是河北工業特別是鋼鐵、裝備制造和石油化工等重化工業比重偏高，“高碳”產業特征明顯，低能耗的第三產業和服務業發展相對滯后，比重偏低；六是低效企業眾多，單位能耗偏高，要徹底淘汰這些落后產能，提高能源使用效率尚需時日；七是高耗能的基礎設施、機器設備以及個人大件耐用消費品在河北占有大比重，短期內改造很難，從而導致高碳排放鎖定，構成潛在風險；八是人們低碳消費意識尚未普遍形成。

四、發展河北低碳經濟的設想

借鑒與參照發達和發展中國家發展低碳經濟的政策與實踐，立足河北現狀，積極尋找適合自身的發展路徑，對河北今后實現可持續發展意義重大。

第一，明確低碳發展戰略。戰略是行動的指南，是未來很長一段時間行動的總體安排。將低碳經濟發展作為重點納入全省總體發展規劃，制定低碳經濟的全面方案和行動路線，形成一個可操作性強的低碳經濟發展藍圖。同時，將二氧化碳減排作為約束性指標列入“十二五”規劃中，以制度形式來限制溫室氣體的排放，努力促進地方經濟發展模式的低碳轉型。

第二，細化低碳支持政策。細化政策支持是落實戰略目標的關鍵所在，有助于形成低碳經濟發展的長效機制。因此，需要省人大專門委員會、省有關經濟、環境保護和稅務等部門密切協作，探索建立適應河北省發展低碳經濟的政策制度體系，進一步加大支持力度，為低碳經濟的快速發展提供科學合理的制度支撐。

第三，開發低碳居住空間。加強建筑節能技術和標準的推廣，開發低碳住宅已勢在必行。建議引入能效標準和標識制度；提高建筑節能標準，加大標準的檢查、執行力度；鼓勵能源服務公司對既有高耗能建筑進行節能改造；推進建筑節能材料的產業化發展。

第四，構建低碳城市公共交通系統。城鎮應該大力發展公共交通系統，提高公共交通分擔率，控制私人轎車無節制增長；加快發展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化交通體系；不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率；同時，大力發展混合燃料汽車、電動汽車等低碳排放的交通工具。

第五，積極倡導低碳生活方式，培養居民“碳中和”理念。通過對“碳中和”這一理念在日常生活中的具體分解和對低碳生活方式的大力提倡，可以使人們深刻了解到生活中習慣和細節的改變可以起到減少碳排放、促進碳中和的作用，擁有越來越

重要的環保意義。每一件生活用品，大至家電小到玩具、書籍和擺設，都有無窮的改進空間，投入智慧就意味著減少每一個環節的碳排放。個人的積極行動聚沙成塔、集腋成裘，就可匯聚為行為減碳的威力，對減緩全球氣候變暖意義重大。

第六，先行試點示范，總結經驗逐步推廣。在低碳轉型的方向下，為了改革過程不可逆轉，同時使改革不確定性所引起的風險是可承擔的，應當堅持漸進式改革的路徑，采取“先試點，后推廣”的路徑?？梢赃x擇一個或者幾個特定的地區或行業來先期試點，先在局部取得經驗，再逐步擴大，最后在全省范圍內推廣改革經驗。

五、結語

沒有人會反對增長，因為這是繁榮和福祉的基石，需要調整的是增長方式。置身在一個有限的世界，告別“竭澤而漁”的野蠻增長，倡導低碳轉型，發展低碳經濟，不僅是對我們過往所保持的唯經濟發展單一維度評價體系的深刻反思，也是為了邁向更為人道和可持續的增長軌道，必將成為影響未來若干年河北增長后勁的重要因素。

主要參考文獻：

[1]如明.發達國家溫室氣體減排策略[j].中國科技投資，2006.7.

篇3

關鍵詞：低碳城市；城鎮化；環境承載力

中圖分類號：F299.21 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）25-0117-03

目前，國內已有許多城市開展并嘗試低碳城市的建設，一般都是按照框架論或過程論的思路來建設低碳城市，相比國內其他地區的城市，西部地區中小城市數目偏多，是未來西部地區城鎮化建設的重要方向。加上各個城市城市化水平、能源結構、經濟結構、資源稟賦等等存在差異，因此西部中小城市需要根據自身城鎮化進程的不同階段選擇適宜的建設低碳城市路徑。

西部地區地域廣闊，經濟欠發達，西部地區城市的工業相對發展不足，其吸納農村剩余勞動力的能力尚且不足。隨著近些年來西部地區的就業機會不斷增加，加上勞動待遇不斷改善，越來越多的勞動力回流到西部戶籍地就近務工，促進了勞動力相對充足的西部地區的產業化進程。勞動力與產業的“雙轉移”促進了西部地區的城鎮化進程，伴隨著西部中小城市規模急劇擴張，同時帶來了城市的生態環境惡化、資源緊缺、公共服務成本高等多種“城市病”。低碳城市建設，正是解決城市從愿景走向現實的困境的重要戰略舉措。因此，將低碳城市建設置于整個城鎮化發展進程中具有非常重要的現實意義。

一、現實考量

（一）未來城鎮化的重心是西部地區的中小城市

西部地區，括四川、重慶、貴州、云南、、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內蒙古、廣西等12個省、自治區、直轄市，面積685萬平方公里，占全國的71.4%。西部地區中小城市有廣義和狹義之分，廣義上是綜合考慮人口、經濟和環境等方面的因素，指除了西安之外，其他城市均為西部地區中小城市；狹義上根據城市人口規模，指在西部地區市區常住人口在100萬人以下的城市，其中50萬～100萬為中等城市，50萬以下為小城市。依據2010年《中小城市綠皮書》標準，中小城市是指市區常住人口100萬以下的城市。由2014年《中國統計年鑒》西部地區城市共計88個，其中人口在100萬以下的城市數共計53個，占據60.23%。中小城市在西部城市體系中數量大，在整個西部經濟中占據比重大，而西部的城鎮化水平相比其他地區相對落后，造成城鎮化中的城市規模過小、城市集聚效應及擴散力不足等等問題。相對而言，西部地區資源要素比較豐富，經濟不斷發展，東部的一些勞動密集型產業也逐漸向西部地區發生轉移。因此，未來我國城鎮化的重心將出現在西部地區的中小城市。

（二）城鎮化進程中伴隨產生的“城市病”問題日益突出

一方面，伴隨著工業經濟的飛速發展，城鎮化進程中產業結構、生產要素、人口資源促進了土地等資源的較高效率的利用，降低了城鎮化進程中的主體――人類對環境資源的危害；另一方面，隨著城鎮化進程的不同階段，由于人口的大規模聚集于各個城市，工業、建筑等等高度集中，能源和資源的消耗急劇增加，人們對生活質量、社會服務、公共設施等提出更高的要求，也會對社會、經濟、生態環境、資源等帶來更大的壓力，城鎮化對區域經濟發展的帶動和輻射作用也會明顯減弱。

（三）低碳城市是未來西部地區城鎮化發展的新思路

城市是區域經濟和社會發展的重要單元。過去的城鎮化帶來的一系列的“城市病”，實際上是傳統工業化造成的環境污染、資源浪費、城鎮盲目擴張等等。低碳城市是城鎮化進程中的必經階段，能實現西部中小城市經濟增長方式的轉變。由2008―2013《中國統計年鑒》和各省統計年鑒中西部各省份綜合能源消耗量不難看出，近些年西部地區的經濟增長背后是能源的大量消耗，其中貴州省綜合能源消耗量2008―2013年能源消費增長依次為4.2%、6.8%、8.1%、10.9%、8.9%、8.1%，四川省綜合能源消費增長依次為7.13%、7.77%、9.62%、10.08%、4.46%、4.56%，廣西省綜合能源消費增長依次為8.3%、8.9%、11.9%、8.5%、6.6%、6.7%，這些省份這六年的綜合能源消費增長幾乎接近10%。西部地區由于目前所處的工業化與城鎮化共同推進的發展階段，其能源需求具有相對明顯的剛性特征。當然，現階段，任何一個地區都還無法做到控制減少碳排放的絕對量，而是根據城鎮化所處的不同階段，保證GDP增速大于碳排放的增速。

二、城市低碳發展的制約因素及對策

有的關于建設低碳城市的研究一般都是圍繞兩種思路進行研究，一是按照框架論從基底低碳、結構低碳、形態低碳、支撐低碳和行為低碳五個方面分析；二是按照過程論的思路來進行分析，從低碳生產、低碳流通、低碳消費、低碳循環利用整個過程來分析?，F有的研究大多用層次分析法分析法通過設定目標層（一級指標），包括低碳經濟社會、低碳社會發展、低碳資源環境，其轄準則層（二級指標）如人均GDP、第三產業占GDP比重、人口密度、單位工業增加值能耗等十五個指標構成進行分析，其得出建設規劃低碳城市的結論主要包括：產業規劃、交通規劃、“綠色建筑”規劃和低碳技術等等。

當前，國內許多城市都已進行著低碳城市的建設，伴隨著城鎮化進程的不斷加速，已有的研究表明，城鎮化背景下影響城市低碳轉型的因素主要有六個方面：人口規模、經濟規模因素、能源結構、產業結構、技術進步和政府規制。由經典的I=PAT模型可知，環境影響主要受人口結構變量、財富程度和技術因素控制。因此，本文立足于城鎮化背景下，依據當前西部地區中小城市處于工業化和城鎮化的初中期階段，提出影響低碳城市建設的因素主要包括：政府支持、人口規模因素、能源強度和經濟規模因素。

（一）政府支持

西部地區建設低碳城市，走低碳經濟發展之路，需要當地各級政府主導，政府在低碳城市的建設中應發揮領導、指導、引導的重要作用。首先，政府需要制定低碳發展的目標，進而展開相應的科學城市規劃，科學的城市規劃是建設低碳城市的第一步。低碳城市建設規劃主要包括三方面的內容：產業規劃、交通規劃和“綠色建筑”規劃。其次，政府還要發揮領導并引導企業、市民共同參與低碳城市的建設?，F實中高碳企業能耗高、污染物排放量大，對節能減排目標任務的完成負有特殊使命，需要采取構建低碳文化、研發應用低碳環保技術、加強節能減排人才的培養、完善節能減排的管理體系、加大節能減排投資、實現清潔生產方式的有效運作等戰略措施。同時轉變居民消費理念，提倡低碳消費模式。最后，政府還需及時進行低碳制度改革，加強城市生態文明建設，順利執行并監管低碳城市的建設。

（二）人口規模因素

新型城鎮化的本質就是實現人的城鎮化。城鎮化進程中，中小城市進入門檻相對較低，大量人口集聚西部地區中小城市，人口數量的急劇增長，城市對終端消費產品的需求會增加，加大了對城市交通的使用量以及對城市建筑的需求量，致使能源消耗量不斷增長以及碳排放量增加。而城市市民是落實城市低碳的主要參與者，要為西部地區建設低碳城市發揮重要的積極參與作用。轉變市民消費觀念，倡導并實施低碳的消費理念，改變過去高消費、高浪費的生活方式，大力提倡文明理性消費、綠色生活理念以及倡導家用技術革新，實現城市低碳發展。節能方面，居民盡量降低對耗能高的產品的使用量；減排方面，居民從日常生活細節做起，減少對含碳產品的使用，踐行綠色環保的消費模式，積極為實現低碳經濟、建設低碳城市貢獻自己的力量。

（三）能源強度

由2008―2013年《中國統計年鑒》和各省統計年鑒整理計算得出2008―2013年貴州省能源消費彈性系數依次為0.37、0.6、0.63、0.73、0.65、0.65，四川省能源消費彈性系數依次為0.65、0.54、0.64、0.67、0.35、0.46，廣西省能源消費彈性系數依次為0.65、0.64、0.84、0.69、0.58、0.66，這些省份這六年的綜合能源消費彈性系數幾乎接近1，大多高于0.5。近幾年，西部地區個省份單位產值能耗也均在1～3之間。因此，能源強度方面的措施主要體現在兩個方面：調整、優化產業結構和低碳生產。按照能耗少、技術密集度高、產品附加值高等的原則，重點發展高新技術產業，促進第二產業“高加工度化”，促使高碳產業的逐漸退出、衰退和低碳產業的不斷發展，大力提高第三產業比重。推動能源結構演進，改善區域能源消費結構，發展可再生資源產業和環保產業。同時，進行技術改進和革新，提高對現有能源的利用率，降低單位GDP能耗，另一方面，通過發現新能源，如風能、太陽能、生物能、地熱能等進行能源替代而降低對煤炭等化石能源的依賴。

（四）經濟規模因素

西部地區大多中小城市處在工業化的初、中期，其經濟增長不可避免地高度依賴物質、能源的投入，屬于外延式增長模式，在此階段，碳排放量一定會隨著經濟的增長而逐漸增長。西部地區具有天然的區域煤炭資源優勢，煤炭資源型經濟體系中經濟的增長主要依靠煤炭開采、洗選業及相關行業的發展，而這些行業往往為高能耗產業，且以消耗煤炭能源為主，從而導致碳排放量的增加。而低碳經濟提倡的是碳排放相對量的減少，實際上是減少碳排放的增量，讓GDP的增速遠遠大于碳排放的增速。因此，合理提高人均GDP的基礎上，提高第三產業占GDP的比重，加大政府財政轉移支付，加大第二產業的比重，調整優化產業結構。

三、結語

西部中小城市人口眾多、經濟發展水平低、氣候條件復雜、生態環境脆弱，在城鎮化背景下要因地制宜地走出一條具有生態文明特色的低碳之路。從總體上看，西部地區已經開始低碳城市的研究與實踐，但尚處于起步階段，未來任重而道遠。

參考文獻：

[1] 武旭.低碳城市建設的國際經驗借鑒與路徑選擇[J].區域與城市經濟，20014，（1）：40-47.

[2] 侯景新，郭志遠.低碳城市建設的對策研究[J].區域與城市經濟，20011，（3）：49-51.

[3] 中國科學院可持續發展戰略研究組.2009中國可持續發展戰略報告――探索中國特色的低碳道路[R].2009.

[4] 付允，馬永歡，劉怡君，等.低碳經濟的發展模式研究[J].中國人口?資源與環境，2008，（3）：14-18.

篇4

陳及：首都經貿大學產業經濟研究所所長丁力：廣東省社科院區域競爭力評估中心主任

澎：廣州市社科院科研處處長

據國家統計局數據顯示，今年上半年廣東GDP接近2萬億元，同比增長11.2％，與此同時，廣東高技術投資扭轉去年持續負增長的態勢，有較大幅度提升，產業與勞動力“雙轉移”戰略初見成效。

廣東要轉變過去處于制造業低端的貼牌加工模式，擺脫對出口的過分依賴，實現產業升級換代，這是一個良好的信號。經過金融危機的洗禮，廣東應該更加明確產業轉型的方向，邁出這一步不僅僅是經濟發展規律的必然結果，也是外部重壓催生的選擇。告別低勞動力成本的比較優勢，廣東能否繼續引領經濟浪潮，產業轉型是繞不開的關鍵。

解放思想、完善法治是競爭第一步

問廣東提出產業與勞動力“雙轉移”將近兩年時間，現在成果初顯，但是轉型的“陣痛期”尚未結束，廣東率先提出產業轉型有何內生性因素?

陳及從經濟發展角度講，產業會自然升級，廣東是改革開放的先鋒，但由于其經濟一直處在產業鏈的低端，產業優勢逐漸被勞動力成本、原材料價格的上漲抵消掉70在客觀上，無論該戰略提出與否，產業轉移和結構優化是一個必然的進程。

發達國家的經濟發展歷程也說明了這個道理，從發達國家轉移出去的產業，對第三世界國家也是梯度式進行的。因為隨著經濟的發展，發達國家的智力、資本、技術和勞動力會支持更高級的產業結構；而發展中國家由于經濟發展滯后，經濟體系、法律體系不完善，承接這些轉移也有其合理性。珠三角的產業向粵東、西、北和內地省份轉移，跟國際上的轉移是由相同的力量在支配。如果廣東政府對待產業能夠順應這種趨勢，并且采取正確的措施，在制度上、法律上、財政上引導和支持產業轉移，那么轉移就會更加順暢，這與生產力和生產關系相互適應是同樣的道理。

丁力：珠三角的經濟發展走到這個階段，需要通過產業結構的調整再上一個新臺階，這不是一種被迫的決策。事實上，在政府提出“雙轉移”之前，珠三角就已經出現了產業轉移，那純粹是市場力量推動的結果。比如清遠和河源，在政策出臺前就已經因產業轉移而獲利。通過產業結構的調整，使經濟發展由要素依賴型轉變為創新驅動型；通過提高自主創新的技術含量，來提升競爭力，而不是簡單地從外向競爭轉變為內向競爭。

彭澎：“雙轉移”戰略剛剛提出，金融危機就出現L在危機的過程中，許多地方政府認為轉移可以暫緩，但書記明確表示，轉移不能因為金融危機而停頓，因為金融危機的破壞更加說明轉移的必要性，哪怕轉移有短期的陣痛也要堅持這個方向。但由于保增長的需要，后來又加了一個“雙提升”的概念，也就是說有些產業可以不進行轉移，但要就地提升。要么“騰籠換鳥”轉移出去，要么就地改造，這就是廣東轉變發展方式的完整體系。

問：產業轉型是發展進入高級階段的必然結果，相對于其他省份，廣東在產業轉型方面有何比較優勢?

丁力：廣東的優勢有三：第一，廣東是全國率先發展的地區，先發展就能先解決問題；第二，廣東有對外開放的優勢，因為產業升級問題最終不是關起門來解決的，而要建立更高水平的開放型經濟；第三，廣東在解放思想上，走得比其他地方遠，坦率地說，讓干部群眾意識到這個問題并不是件容易的事情。這幾個優勢可以讓廣東走在全國的前列。

彭澎：廣東的優勢，首先體現在它處于改革開放的前沿，人們的市場觀念比較強，企業和地方政府比較愿意根據市場的變化來調整產業結構，實現升級轉型，這是一個比較重要的優勢；其次，廣東經濟發展的過程中，市場的力量比較大，行政干預力度相對要弱一些：再次，廣東的民間財富積累得比較充分，對轉型帶來的陣痛和壓力的承受能力較強。

要避免復歸傳統發展道路

問：到目前為止，廣東的轉型之路并不平坦，對傳統路徑的依賴是現實中最大的阻力，此外還有哪些制約因素?

陳及：廣東是對外開放的窗口，在意識上和政府的支持上沒什么問題，但勞動力的匹配會有一定的困難，因為全國的高校、研究單位相對集中在北京、上海等地，廣東在智力和技術支持上會有一些挑戰。另外，廣東要改變一些地方勞動力薪酬低、福利待遇差的狀況，才能使經濟發展跟社會和諧同步。

丁力：我們原以為最大的阻力是缺人、缺錢、缺市場，但現在看來最大的阻力是經濟體制環境。因為靠技術創新為生的企業和靠廉價勞動力為生的企業。對社會、政府、市場的需求是完全不一樣的，所以文化改造是核心。一是硬文化，即制度文化，包括政府職能的轉變，機制體制的創新；一是軟文化，比如誠信建設問題、遵紀守法問題。

問：有資料顯示，2D09年廣東高能耗工業投入加大，而高技術產業投資增速下降，這明顯偏離了預設的產業結構調整的目標。在轉型的過程中，如何面對復歸傳統發展模式以保增長的“誘惑”?

陳及：長期以來，廣東的發展主要依霏低端的制造業，這形成了一些路徑依賴，如果不能及時扭轉，恐怕會在一定程度上造成損害。

為避免重走傳統的道路，政府應該意識制產業轉移有一個轉軌期，在轉軌的過程中GDP的增幅會出現一定的下滑是必然的，所以地方官員要帶頭擺脫GDP崇拜，使得整個廣東形成一種全新的促進產業結構轉型的思想觀念和文化風尚，包括建立新的地方官員考核業績的指標體系，配套推進實施，這樣可以帶來更強勁的發展后勁。

丁力：傳統增長方式的復歸，首先是因為市場需求的導向作用，比如我們提倡生產節能型、低碳型的產品，但海外的訂單不需要這些產品，金融危機后，一方面歐美國家對我們節能減排要求很高，但另一方面它們的訂單，要的全是高碳產品：第二，盡管產品本身是節能的，比如說節能產品LED，但是生產過程是高碳的：第三，節能減排、保護生態環境，需要強大的科技支撐，這不是光靠喊口號就能做到的。我們需要大量的投入，但現在在生產環節上，只做了有限的改進和調整。比如原來很浪費，現在節約點；原來到處污染，現在收斂點，僅此而已。真正通過技術創新來實現節能減排的還比較少，所以我們不能過分樂觀，問題的解決要比問題的提出困難得多。

彭澎：一些企業有惰性，認為小富即安，缺乏緊迫性，這就像是溫水煮青蛙。所以，書記強調大家要看得長遠，有些地方政府舍不得那一點點GDP，“鳥”不進來就不“騰籠”，患得患失的心態嚴重。

從去年到今年，由于保增長的需要，節能減排各方面都不理想，其根本原因是政績考核體系的問題，GDP崇拜和高增長率崇拜嚴重。一個地方的考核體系要全面，像生態環境的保護、節能減排的要求、居民收入的增長都應納入考核體系，這才能真正造福老百姓。這種觀念轉變過來了，雙轉移和雙提升才能變成切實的行動。

問：要實現產業升級，增加自主知識產權，提升自我創新能力是關鍵，在產業轉型的智力要素上，廣東應該如何下工夫?

陳及：廣東首先應該結合自身優勢確定一個合理的產

業結構，鼓勵企業研發，在財政上給予支持，使企業能夠輕裝上陣，減輕企業研發的負擔；另外，可以借用外力，比如說建立研發平臺，廣泛跟國內外大型科研機構形成戰略伙伴關系，實現利益多贏。去推動產品技術的研發，使廣東在短期內能夠克服自己的劣勢，

彭澎：廣東的科研能力相對北京、上海要弱一些，因為北京、上海有很多國家的科研院所，但在全國來看，廣州也是一個高校和科研院所的集中地。廣州和深圳比較，深圳的高校和科研院所要少很多，廣州的技術能力較強，但產業化要差一些，深圳的產業高新技術臺量更高，這說明在經濟轉型中應該以企業為龍頭，把產、學、研聯系起來，產是第一位的。

現在，一方面廣東省在開展省、部、院之間的合作，來推動產、學、研的發展，希望兩院和科技部能夠為經濟轉型提供智力支持。另一方面，我們也可以借助“國家軍”和海外力量，更多地引進海外的先進技術、專利和管理方法，讓中心城區成為高端技術產品和新興技術產業的發展平臺。

全球經濟復蘇是良好發展契機

問：廣東省是中國經濟第一大省，多項經濟指標―直位居全國前列，從某種意義上來說，廣東產業轉型的實現對我國經濟發展具有標志性意義，您預計廣東基本完成這一轉型需要多長的時間?

丁力：通過研究日本、韓國這些走在我們前面的亞洲國家，我感覺轉型周期難以預計，但絕對不是一兩年就可以完成的。我的估計比較保守，我認為過去三十年我們是出道，還要再用一個三十年才能完成轉型，然后再用三十年，我們才能趕超發達國家。

彭澎：現在我們看到的各種規劃，比如《珠三角發展規劃綱要》預計在2020年完成。我覺得可能要有兩個階段，第一階段是正在制定的“十二五”規劃，從明年開始實施，這個五年規劃有一個近期的目標；第二階段是到2020年整個珠三角要實現現代化，除了城市建設、收入水平外，還有產業結構更加高端，現代服務業和先進制造業更加繁榮。前五年是關鍵，這個華麗的轉身很重要，轉過來之后再發展就要容易得多，所以全省各地都應該要把這項政策強化下去。

問進入后危機時代，廣東未來的經濟發展，將會面臨怎樣的機遇和挑戰?

篇5

關鍵詞：結構性減稅；理論；路徑

中圖分類號：D9

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2014）02016901

1結構性減稅現狀及必要性分析

1.1結構性減稅現狀

改革開放使得國經濟持續增長，經濟水平、綜合國力的顯著提高，已經基本形成了與我國國情相適應的經濟體系。但是，隨著經濟發展改革的逐步深入，我國經濟結構的相對不合理趨勢已經日益顯現。其主要有如下表現：產業結構不合理、國際收支順差與經濟狀況不匹配、城鄉經濟發展不協調、資源和環境問題比較突出等。財政實力的增強是綜合經濟實力提高的直接結果，特別是對處于經濟社會發展的關鍵階段的我國來說，足夠的財政資金才能加強經濟建設，完善民生設施。但是，最近一段時間人們對于我國的稅收負擔日益關注，雖然從不同統計口徑來看我國稅負會得出不同的結論，但在后經濟危機大背景下，結構性減稅成為決策層實施宏觀調控的手段。因此，我們急需深入思考如何才能將結構性減稅的改革落到實處。

1.2結構性減稅必要性分析

（1）目前，中國的稅收制度設計存在很多不合理的地方，其主要有如下表現在：上世紀末的分稅制改革肯定了“雙主體”的稅制結布局形式，但在實際操作中，流轉稅收入相對于稅收總收入的占比超過了2/3，而所得稅的比重卻不足20%，“兩課”實際上是“蹩腳的稅收”。（2）近年來財稅收入的快速增長滿足了實施結構性減稅的條件。2003中國的財政收入21715億元，2012年財政收入達到117210億元，2003年中國稅收總收入為20466億元，2012年為201200億元，這表明，稅收在最近幾年的增長，遠遠高于GDP增長。（3）當下的經濟放緩也提供結構性減稅的必要性。2011年以來，國際經濟低迷導致我國經濟不景氣，企業經營陷入前所未有的困境，宏觀經濟增長速度降解至8%左右，而我國多數地區的財政收入仍然以超過10%的速度增長，這無疑是對實體經濟的摧殘。因此，實施結構性減稅的手段降低宏觀稅收負擔，是降低企業生產經營成本，釋放實體經濟活力的有效手段，它既是一個著眼于當前復雜的宏觀經濟形勢的手段，也是從長遠促進我國經濟持續穩定增長的政策選擇。

2結構性減稅的理論研究與路徑選擇

2.1結構性減稅的理論研究

減稅的政策可以追溯到上世紀30年代末，當時有效需求不足，凱因斯提出，政府干預經濟的宏觀經濟政策理論，提出了在財政政策，減稅和政府支出作為財政政策的主體。凱因斯主張：國家干預收入分配，促成公平的收入增加，消費偏好；另一方面強化投資控制，以確保充足的投資需要。以此干預投資，提高社會的需求層次，以達到充分就業和增加社會資本存量。上世紀70年代至80年代初，在“滯脹”出現的西方國家，凱因斯的傳統理論一籌莫展，但供應學派的拉弗建議減稅來增加社會積蓄，投資和勞動力，從而增添社會總供給，最終促進經濟增長的政策。近80年的稅收改革的經驗，在西方國家，由于施行“寬稅基，低稅率，少扣除，嚴格管理”，其結果是刺激了內需，促進了經濟的發展，稅收總額不一定減少，甚至有可能增加。

“結構性減稅”于2008年底召開的國家經濟工作部署會上首次提起的。2008年，為抵抗國際金融風暴的影響，國家推行“積極地財政政策和與之配套的貨幣政策”，“執行結構性減稅政策，優化財政收支布局”。國內關于結構性減稅的研究比較多，主要從以下三個方面進行探討：（1）關于結構性減稅的內涵。安體富（2009），結構性減稅的減稅是特別重要稅收政策，但不否認個別稅種，影響性較若稅種增稅，但總目標是減少對企業和居民的稅收負擔，刺激投資和消費。高培勇（2009）研究指出，結構性減稅的主體實質雖是減稅，但擁有特別意義。既不同于全面減稅，又不同于大規模減稅，還不同于有增有減的結構性調整關于結構性減稅的功能。（2）關于結構性減稅的功能，李新元（2009）認為，結構性減稅是我國稅收制度完善發展的一個重要手段。（3）結構性減稅的政策建議。劉蔡霞（2012）認為，結構性減稅的政策應進一步加強，特別是低利潤稅的小企業，增加cAMP，資源稅，財產稅，消費稅，個人所得稅和其他稅改革應符合結構性減稅政策，從整體的收入和支出入手，管理部門加強征管，實行結構性減稅。但是總的來說，還沒有文獻將結構性減稅和我國具體征收管理制度相結合。

2.2路徑選擇

（1）營業稅和增值稅在整個稅制中的地位決定了“營改增”應選擇“漸進式”改革方案。

在當前的金融系統原理的基礎上，增值稅是由中央和地方政府共享，具體是75%由中央國有，25%歸地方所有。全部的營業稅額則歸屬于地方。按照最新的稅制體系，增值稅的征收由國家稅務局負責，營業稅的征收則全部由地方稅務局負責征收管理。而增值稅和營業稅都毫無疑問的分別屬于國稅和地稅的主體稅種。2011年的國內增值稅收入242666400萬元，占總稅收收入的27%。2011年全年的營業稅稅額實現收入136786100萬元，占總稅收收入總額的比重為15.2%。2011年“國內增值稅+ 營業稅”占貨勞稅的比重為70.5%，當期增值稅（不含進口環節）和營業稅額占稅收總收入的比重高達40%。因此，“營改增”是目前的兩個主要稅的改革，也涉及兩大利益主體即中央與地方；同時涉及兩大管理機構即國稅與地稅，所以“營改增”是一個十分艱難、復雜的重大課題，在“營改增”方案的選擇上必須慎之又慎。

（2）改革個人所得稅，旨在進一步增加居民可支配收入繼而拉動居民消費。

由于目前促進消費的減稅政策主要是針對汽車和住房這些單項消費品的刺激和鼓勵，只能改變消費結構而并不能擴大消費支出，因此，要真正刺激消費支出，必須增加居

民可支配收入。從現實角度講，目前雖然個人所得稅在稅收收入的占比僅為7%左右，但作為直接稅，對居民的微觀實際收入卻有著直接的影響，理應成為改革內容。為進一步改革和完善個人所得稅征收管理制度，既要提高工資薪金的費用扣除標準，還是要增加稅前扣除項目，逐步建立與綜合相結合的混合稅分類。

（3）改革資源、環境稅制，加強經濟結構調整。

我國之所以迫切需要調整經濟結構、轉變生產方式，就是要突破資源和環境對經濟造成的兩大瓶頸，因此，資源、環境稅制必須納入改革議程。首先要改革現有的資源稅，將更多亟待保護的自然資源等納入征稅范圍，同時在成品油從價征稅的基礎上，逐步對其它稅目也采取從價征稅方式；其次將現有的排污費改征環境稅，增加稅目，對傳統能源的開發、利用給環境造成的影響以稅收方式進行補償，同時制定對新能源的開發、利用更為優惠的稅收政策；最后，盡快研究對一些產業的碳排放征稅，條件成熟時將其納入環境稅的征稅范圍。

（4）改革房地產稅制，旨在優化稅制結構。

改革現有的房地產稅制，開征保有環節的物業稅，既可以提高財產稅乃至直接稅的比重，并增強稅收調節貧富差距的職能，達到優化稅制結構的目標，又可建立穩定、可靠的地方稅體系，也可以解決很多在當前房地產市場存在的問題。目前，物業稅已經在幾個大城市“空轉”了多年，開征基礎也已有所準備，條件趨于成熟。具體實施上，可以先將“空轉”的城市變成試點，先對商業住宅和新購入的普通住宅開征，再逐步擴大到全國、全部物業。

3結論

結構性減稅政策反映了不同稅種、在不同時期的增加或者減少，但是，大口徑宏觀整體稅負下降，并維持在一個合理的區間。這一稅負水平應與經濟發展和同等條件下其他國家的稅收負擔水平相一致，確保增強經濟活力與稅收競爭力，加強規范政府分配行為。通過這種措施，積極改革和完善相關的稅收制度，創建一個新的經濟發展模式，進一步增進進經濟社會的全面鞏固發展。

參考文獻

[1]中國國際稅收研究會課題組.關于當前實施結構性減稅的若干政策建議[J].涉外稅務，2009，（4）.

[2]高培勇.稅收激增源于征管水平提高[N].上海證券報，200610161.

[3]中國國際稅收研究會課題組1關于當前實施結構性減稅的若干政策建議[J].涉外稅務，2009（4）1.

[4]財政部稅政司12010年19月稅收收入情況分析[EB/OL].http：//szs1mof1gov1cn/zhengwuxinxi/gongzuodongtai/201010/t20101028_3449501html1.

[5]賈康，程瑜.論“十二五”時期的稅制改革兼談對結構性減稅和結構性增稅的認識[J].稅務研究，2011，（1）.

[6]路春城，黃志剛.包容性增長視角下結構性減稅政策研究[J].中央財經大學學報，2011，（2）.

[7]李波.宏觀稅負、產業稅負與結構性減稅政策[J].稅務研究，2010，（1）.

[8]朱明熙.個人所得稅的調節作用何以失效[J].經濟學家，2002，（1）：8084.

[9]吳堅忠，楊曉林.減稅、降息、就業專家評說今年三大經濟熱點[N].經濟日報，20000225.

篇6

關鍵詞：低碳城市 低碳經濟 邏輯程式 核心功能 政策取向

問題的提出

城市是人類經濟社會活動最集中、最頻繁的區域，是引領經濟社會快速發展的載體。伴隨經濟社會的快速發展，城市化已成為當今世界發展的基本特征和重要趨勢。在勢不可擋的城市化進程和經濟迅猛發展的共同作用下，促使城市經濟社會發展面臨資源、環境、人口等各種壓力和考驗，特別是日益增長的城市能源消耗和超量的溫室氣體排放，使城市的能源安全利用日趨緊張并引起氣候異常變化，導致城市生態面臨的負荷日益增加，阻礙了城市經濟社會的持續、健康、和諧發展。因此，各國政府和學者針對日益嚴峻的生態變化，著手進行認真總結和評估城市經濟發展的現有模式，認為在城市化、工業化的新的發展階段外延增長式的城市發展模式是與維護城市生態平衡背道而馳的，必須進行城市發展模式的變革來有效應對因碳基能源大量消耗而產生的CO2排放量急速增加、全球氣候變暖問題。為此，作為一種新的發展模式和價值理念，“低碳城市”概念及發展路徑選擇開始成為促使城市碳排放外部性內在化的有效手段。

各國政府和學術界對低碳城市的研究和實踐來源于低碳經濟。自2003 年英國提出“低碳經濟”后，很多國家和城市開始將低碳概念融入經濟社會發展中，為緩解城市“高碳鎖定”現象發揮不可替代的作用。特別是“哥本哈根世界氣候大會”的召開和相關協議頒布，進一步推動了越來越多的國家和城市的決策者、管理者積極踐行低碳城市發展模式。低碳城市是在低碳經濟的基礎上發展起來的城市生態可持續發展的新模式，是在城市經濟社會發展中憑借技術革新和多元化激勵機制，以碳捕獲、碳蓄積、碳封存等手段降低生態系統中的碳通量，讓城市經濟社會發展對城市生態系統中碳循環的影響最小化，盡最大限度地實現能源消耗總量和強度的雙控目標，從而達到控制溫室氣體排放的目的。因此，低碳城市成為城市政府為協調城市化、工業化與低碳化、生態化之間關系的戰略選擇，是加快城市產業結構調整、應對氣候變化、推進城市經濟發展方式轉變的有效手段。

低碳城市建設的邏輯程式梳理

低碳城市建設需要遵循邏輯思維的基本運行程序即邏輯程式，也就是說低碳城市建設運行各要素之間的內在關聯關系需要有一個順暢的邏輯銜接。一個邏輯關系清晰以及簡潔、優化的端到端的運行管理工作流程是保障和實現低碳城市建設目標的必要條件。為提高低碳城市建設工作的效率和效益，既要弄清和理順、規范運行流程全生命周期各階段之間的關系（見圖1），又要明確各階段所承載的基本使命和功能。

（一）低碳城市建設內在需求和目標確立

伴隨城市人口迅速增長和工業高速發展，城市經濟社會發展對各種碳基能源的消耗量不斷增加，致使大量的工業廢棄物排放入環境中，超過城市生態系統的吸收和自我凈化能力，使城市生態系統失去平衡，特別是CO2等含碳物質的排放，引發了一系列生態危機問題。從世界范圍來看，高碳已成為全球社會面臨的共同問題。因此，如何有效降低碳排放，從而避免生態災害、維護生態安全已成為現代城市共同的內在需求。這種對良好生態環境的內在需求既是城市人民的一項重要福利和權利，也是低碳城市建設的基本依據。事實上，生態需求既包括人類對生態系統中生態產品的需求，又包括體驗和享受生態產品而產生的愉悅等精神性生態滿足的需求（蔡聰裕等，2011）。為此，在低碳城市建設時首先需要結合政府的工作規劃以及參照國際低碳城市建設經驗，將這種良好生態需求量化為城市低碳發展的具體目標值。低碳城市建設是一項系統工程，其目標值涉及經濟、社會、能源、技術、環境等諸多方面，這些目標值的實現將有利于緩解生態需求和生態供給之間不平衡狀態，進而不斷提升城市生態產品的質量和服務能力。

（二）低碳城市建設規劃制定

低碳城市規劃是將低碳城市建設的需求、目標轉化為具體形式的重要環節。低碳城市規劃就是在城市規劃建設中，以低碳經濟、生態經濟、城市規劃學等多學科的理論為指導，將低碳理念作為核心要素貫穿于城市建設發展的全過程，以最大限度維持城市發展的碳氧平衡為基點繪制出發展低碳城市的藍圖，并通過設置多元有效的科學途徑和多維度的保障支撐體系，引導城市建設實現低碳排放、高碳吸收兩大目標。低碳城市建設規劃具有戰略性、基礎性和針對性。低碳城市建設規劃是一項牽涉面廣、線長、點多并需要多部門密切協作的復合型系統工程。

因此，低碳城市建設規劃首先需要以系統觀來考察規劃要素，按照城市低碳排放指標制定總體的節能減排任務和經濟社會發展目標，從城市空間布局、土地利用、產業發展、能源利用、交通組織、城市建筑與各種基礎設施、自然生態格局等方面入手（黃平利等，2011），科學引導激勵和發揮政府、社會、企業、個人等行為主體在協同治理中的功能，以規劃城市的現有條件為基礎制定個性化的尋求城市低碳發展的策略；其次需要構建一個長效的監督保障機制，要通過低碳環境監測機制、低碳發展的市場機制、輿論引導機制等，為推動低碳城市建設規劃得到有效執行創造良好的制度環境。

（三）低碳城市建設運行執行與監控

建立起科學有序的低碳城市建設運行管理與監控機制是實現低碳城市建設規劃的基準點。首先，需要構建一套規范的體系、組織、文化或技術操作方法來推進低碳城市建設規劃的決策、措施得到有效執行。持久的執行力離不開規范、合理的制度來保障。堅持制度化管理、標準化作業，不斷增強將規劃目標轉化于現實的能力是低碳城市建設戰略規劃目標得以實現的基石。當然，低碳城市建設運行執行力是各方力量協同配合的綜合體現，其整體執行效果的發揮會受管理體制、執行主體、觀念、激勵機制等很多內外環境因子的影響。因此，規范、控制、整合這些影響因素，從而在低碳城市建設運行中理順關系、明確責任體系、形成相互支持、協調順暢的工作氛圍，為確保有效執行規劃措施提供堅實支撐。其次，在低碳城市建設運行過程中始終離不開對運行執行過程各環節的監控，從而確保低碳城市建設進度和質量。在監控中，要善于收集低碳城市建設運行執行中的關鍵信息，對各個要素的運行、配合、連接效能進行調查、分析、建議和評價，將實際績效與事先確定的績效標準進行比較，確定差距并采取有效措施予以彌補。由于環境變化、認識偏差、能力有限性等主客觀因素的影響，低碳城市建設運行執行中出現偏差在所難免。但是，可通過早發現、早控制，并堅持質量第一原則，使整體低碳城市建設過程處于受控狀態。

（四）低碳城市建設效果評估與反饋

效果評估與反饋是低碳城市建設系統中的一個關鍵步驟。通過對低碳城市規劃執行的持續績效進行全面評估和反饋，有助于及時監測和全面掌握低碳城市建設績效管理水平和進展效果，這對于選擇正確的低碳城市多元化協同發展戰略、探索有效的維持城市生態平衡的方法意義重大。低碳城市建設效果評估是一項難度較大的系統工程。國內外許多城市對于其評估的模式和方法都在積極探索實踐之中。歐洲環境局（EEA）于1999年開發了DPSIR模型。該模型對評估城市生態系統的可持續發展方面具有較好的應用價值。連玉明（2012）提出從經濟發展、資源承載、社會進步、生活質量、環境保護等五大方面構建一套中國低碳城市發展水平評價指標體系，并進行實證分析。低碳城市建設評估必須立足于從減碳和固碳兩個角度作為評價的重要基點，特別是在指標選擇上既要注重碳排放和碳產生的指標以及對碳排放和碳產生起重要影響的因素指標，還要注重對有利于固碳、捕碳、減碳的指標及其關鍵的因子選擇。另外，反饋也是貫穿于低碳城市建設的全過程。沒有反饋，將會消弱實現低碳城市建設目標的效果。反饋是推動低碳城市建設成效持續改進的內在動力，在具體運用時需要采取恰當的方式、方法與技巧。

低碳城市建設的核心功能透視

（一）低碳城市建設是我國建設生態文明的重要載體

黨的十報告中再次明確提出“著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，形成節約資源和保護環境的空間格局、產業結構、生產方式、生活方式等途徑來大力推進生態文明建設”。生態文明是與工業文明時代不注重保護環境以及對大自然資源進行掠奪性開發背道而馳的。生態文明的核心內容強調建立和諧的人與自然的共生關系。生態文明是一種綠色文明。低碳城市建設所堅持的“尊重、順應、保護”生態的理念與生態文明的價值目標一脈相承。低碳化發展符合并順應了生態文明的發展范式，是生態文明的基本訴求之一。低碳城市建設的基礎架構是在城市經濟社會發展中最大限度地節約能源資源、降低碳排放，轉變生產生活發展方式，將對生態環境造成的不利影響最小化，從而推動城市生態質量不斷改善，這充分反映了生態文明價值建構的理論訴求和實踐向度。因此，生態文明建設離不開通過低碳城市建設來實現資源節約、環境友好的發展目標。低碳城市建設成為推動實現人與自然和諧共生的重要手段。低碳城市建設成果對生態文明建設具有非常重要功能，并且是將生態文明建設不斷向縱深推進的有力武器。

（二）低碳城市建設是我國城市可持續發展的必然選擇

隨著城市化、工業化進程的快速推進，城市規模急劇擴張，導致城市生態環境的負荷日益加重，城市社會的發展也越來越受到資源環境承載能力的硬性約束，城市進一步發展的空間受限且缺乏后勁。在這一背景下如何不斷增強城市生態環境效益和容量成為一個重要的亟待解決的命題。此時，以“低能耗、低排放、低污染”為重要特征的低碳城市建設成為推動城市持續發展的現實選擇。在低碳城市建設過程中，以經濟發展方式向低碳的戰略性轉移為契機，通過技術創新和制度創新引領實現“碳解鎖”，逐步降低資源能源消耗和減少碳排放，日益擺脫對碳基能源形成的路徑依賴，為保護和優化城市生態環境提供堅強的保障。資源環境持續承載能力的保障是可持續發展的基礎和前提，因此，以城市生態化理念為指導、以節約資源能源、保護城市生態環境為目標的低碳城市建設成為推進城市可持續發展的重要內容。低碳城市建設與我國倡導的構建“資源節約型、環境友好型”社會具有共同的精神實質，是增強城市持續競爭能力的方法和手段。低碳城市建設是尋求、促進城市可持續發展的內在驅動因素。

（三）低碳城市建設是我國構建和諧社會的根本保障

和諧社會是指“社會系統的各個要素內部、要素之間以及整個社會系統與環境之間都處于一種相互協調的有序狀態”（王繼明，2010）。和諧社會的構成要素是多維度的，其中人與自然生態的和諧是其重要標志之一。因為自然生態環境是人類生存和發展的最基礎條件。和諧社會構建離不開良好自然生態環境的支撐。生態安全是建設和諧社會的重要基石。事實上，人類對于生態環境的利用確實已遠遠超過了其可再生的能力，并產生了一系列環境污染侵害事件的發生，嚴重擾亂和破壞了自然生態支持系統的正常循環，出現了人與自然之間不協調、不和諧的現象，進而對構建和諧社會形成阻力和制約因素。生態危機、能源危機、溫室效應彰顯了人與自然的“失和”現象，破壞了自然生態發展的基本規律。低碳城市建設正是切合了構建和諧社會所提出的實現人與自然關系的調適與動態平衡的本質要求。低碳城市建設的理念和方法成為順應推動和諧社會發展的理性選擇。低碳城市建設堅持走集約式、綠色、低代價的經濟發展道路，堅持對生態治理的全過程控制。低碳城市建設成為推動實現人與自然和諧美好目標的有力杠桿。

（四）低碳城市建設是我國城市發展模式的革命性變革

傳統的城市發展是以“大量生產、大量消費和大量廢棄”為重要特征的運行體系，這種外延增長式的城市發展模式致使城市的“高消耗、低效率和高排放”現象異常嚴重，造成“城市病”問題日益凸顯。在城市發展模式上需要重新定位來進一步增強城市發展的可持續能力、尋求城市發展的新空間。此時，低碳城市建設理念和運行機制為有效應對城市發展中面臨的資源環境壓力等不利因素以及增強城市的抗災害性提供了新機遇。因此，面對經濟發展與資源有限性的矛盾以及我國人均資源占有量居世界后列等現實問題，低碳城市建設模式應成為我國城市發展模式的轉型方向，也是在我國快速發展的城市化大背景下實現城市價值最大化的有效模式。城市發展模式向低碳化建設轉型不僅能控制溫室氣體排放、實現資源能源利用由粗放型向集約型的根本性轉變，而且在城市發展理念、生產發展、消費方式、生態治理、管理制度等方面均實現了全方位的變革。低碳城市建設從概念到行動與傳統城市發展的“高碳”模式有實質性區別。低碳城市建設理論研究和實踐探索是在城市發展模式選擇上的新的里程碑。

低碳城市建設的政策取向

政府在低碳城市建設過程中起主導作用。政府通過發揮公共政策的杠桿效應來引導、支持、規范低碳城市建設工作。公共政策作為一個管理工具必須整合和吸收符合低碳城市建設基本規律的價值思想理念作為其價值取向基礎。低碳城市建設的政策價值取向就是指為實現低碳城市建設的近期和遠期目標，政府在制定公共政策時所遵循的基本價值判斷、價值確認和利益選擇。政策價值取向是低碳城市建設的核心和靈魂，將會對低碳城市建設的行為和結果產生方向性的影響。

（一）政策選擇與公共利益取向

從標準的經濟理論來看，政府應在供給公共產品的過程中擔當關鍵角色，這就需要政府充分利用公共政策的公共利益導向為公共產品的提供保駕護航。眾所周知，低碳城市建設成果就是一種公共產品。因此，在低碳城市建設過程中就需要政府在公共政策選擇上堅持公共利益取向，將維護社會根本利益和公民共同的生態利益作為公共政策選擇的出發點和歸宿，注重在公共政策的公共利益內容選擇上和低碳城市建設需求之間實現長期平衡，避免出現因追求經濟收益而忽視生態效益和社會效益的不利傾向。在低碳城市建設過程中，評價政府的公共政策選擇是否有效堅持了公共利益取向的基本標準是：公共政策的制定與實施是否有利于維護和改善城市生態狀況、保持生態平衡、保障生態安全的需要；從長期利益和生態角度看，是否在公共政策價值上充分體現了城市公眾對日益良好的生態公共產品的基本訴求；公共政策的制定與實施的出發點是否是為了國家、社會的公共利益而非政府私利等。

（二）政策選擇與市場化取向

雖然低碳城市建設成果具有很強的公共屬性，但是政府的過度干預會導致低碳城市建設的整體效率下降。低碳城市建設要取得效率和效益，必須有賴于政府選擇以市場化為取向的支持政策，發揮市場化機制在低碳城市建設中調節作用。市場化取向是低碳城市建設的內在要求。政府必須通過不斷進行公共政策內容和功能的創新，選擇有利于低碳城市建設的市場化政策機制來放大市場的正效應，以有效的市場化機制構建來引導和規范社會、企業、公眾等的行為，為低碳城市建設的市場化運行創造公正、開放、有序的市場競爭環境。第一，加緊研究開征針對碳基能源的使用稅及環境稅，充分運用稅收的杠桿效應來引導能源利用的供需關系及為此支付相應的環境成本；第二，通過提供貼息貸款、低息貸款、財政擔保等多種經濟手段鼓勵多種經濟成分參與到低碳城市建設中來；第三，通過立法、金融、稅收政策來引導各類市場主體節能降耗的積極性，讓“有形的手”遏制城市環境污染繼續惡化的趨勢；第四，對積極購買使用節能減排產品和設備的企業、個人等各類消費者給予相應的稅收優惠或財政補貼政策等。

（三）政策選擇與公平價值取向

公平的政策選擇既是利益整合的關鍵，又是獲取政策客體的信任、支持、配合的根本保證。低碳城市建設會涉及到各類資源、利益在各種社會群體和個人之間的重新配置、平衡、可持續性分配。低碳城市建設市場需要公平的競爭規則、機制和環境。因此，必須將公平價值理念融入到低碳城市建設的政策中，通過實施公平的低碳發展政策來調節各方關系，從而為達到低碳城市建設所要實現的終極目標提供公平的制度安排。把公平理念作為制定低碳城市建設政策的核心價值向度和基本準則，至少體現了三個方面的基本涵義：第一，在城市區域內生活的所有公民都擁有平等享受良好城市生態環境的權利；第二，城市環境污染侵權責任與承擔保護的職責是一一對應的，即對城市環境形成的不利影響和承擔的義務必須對等；第三，低碳城市建設的目標之一就是要實現城市生態環境的可持續發展，為此，在政策選擇中必須既注重代內公平，又要使代際公平不受損害。

（四）政策選擇與公共治理取向

面對日益嚴重的城市生態危機，傳統政府大包大攬的“強制-命令”型城市生態治理模式已無能為力。為了實現低碳城市建設的良好效果，必須將治理理念融入其中，以拓展治理主體的形式實現城市生態治理創新。公共治理是以“多元、合作、民主、自治”為基本要義，既突出政府的“元治理”主導地位，又充分發揮企業、社會、居民等多元主體在生態治理中的功能。低碳城市建設的公共治理模式離不開恰當的政策保障，即通過有效政策體系的建立來確保公共治理的合法、和諧，從政策層面來為公共治理模式在低碳城市建設中功能的發揮提供支撐。因此，政府有效的政策選擇必須在公共治理框架下來引導、調控各種可能在低碳城市建設中發揮作用的多元主體的行為；有效的政策選擇應著眼于公共治理的戰略取向來構建各類主體之間的利益協調、表達機制以及做到要善于調動各類治理主體在低碳城市建設中的資源配置能力。由此看來，不同的政策供給模式將會對不同主體在低碳城市建設中的協同治理效應產生影響（Unruh G.C.，2000）。以公共治理方式來應對當前城市面臨的高碳排放引起的生態問題，體現了在低碳城市建設中必須將增強多元主體參與治理的協同效果作為政策選擇的重要依據。

參考文獻：

1.蔡聰裕，陳寶國.生態需求調動的必要性及有效途徑[J].管理學刊，2011（6）

2.黃平利，高程.大連市高新區低碳城市規劃研究[J].山西建筑，2011（34）

3.連玉明.中國大城市低碳發展水平評估與實證分析[J].經濟學家，2012（5）

篇7

（①無錫環境科學與工程研究中心，無錫 214153；②無錫城市職業技術學院，無錫 214153；③南京信息工程大學，南京 210044）

（① Wuxi Research Center for Environmental science and Engineering，Wuxi 214153，China；

②Wuxi City College of Vocational Technology，Wuxi 214153，China；

③ Nanjing University of Information Science and Technology，Nanjing 210044，China）

摘要： 本文介紹了垃圾管理過程中的溫室氣體產生機制和碳排放評價模型，總結了城市生活垃圾的低碳管理策略，為優化管理體制、提高管理效率、推動行業的可持續發展提供了依據。

Abstract: The paper introduces the generating mechanism, evaluation models of carbon emission and low carbon management strategy of MSW, which proposes tools for management optimization, efficiency improvement and sustainable development of MSW treatment industry.

關鍵詞 ： 城市生活垃圾；低碳；管理策略

Key words: municipal solid waste；low carbon；management strategy

中圖分類號：X705 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）34-0010-03

基金項目：江蘇省博士后科研資助計劃項目（1301067C）；江蘇省高等學校大學生實踐創新訓練計劃項目（201313748007Y）；無錫城市學院（無錫環境科學與工程研究中心）重點課題（WXCY-2012-GZ-003）。

作者簡介：華佳（1970-），男，江蘇徐州人，博士，副教授，研究方向為固體廢棄物的處理處置與資源化。

0 引言

城市生活垃圾是指在城市日常生活或為城市日常生活提供服務的活動中產生的固體廢棄物。發達國家城市生活垃圾產量約為3噸/人·年，年增長率為3.2%～3.7%，據《2012年環境統計年報》，我國城市生活垃圾年產量為1.97億噸[1]，年增長率為7%～9%[2]，估計2020年全國城市垃圾年產量將達到2.6-2.9億噸[3]。

生活垃圾在儲存、運輸和處理過程中都會產生溫室氣體，主要包括CO2、CH4和N2O。根據政府間氣候變化專門委員會（IPCC）估算，來自垃圾系統的溫室氣體排放占全球溫室氣體排放總量的5%。全世界每年排放的CH4量大約為5億噸，其中來自城市生活垃圾填埋場的就有2200～6000萬噸，CH4對溫室氣體總量的貢獻率已由2000年的3.75%增加到2010年的4.83%[4]。在江浙滬地區，生活垃圾填埋產生的CH4量占到該區域CH4排放量的19%，僅次于農業活動產生的CH4排放量[5]。鑒于此，IPCC的《氣候變化2007綜合報告》指出，垃圾處理過程中產生的CO2、CH4等已成為人為溫室氣體的重要來源，并明確將它作為一個獨立對象來計算溫室氣體排放量。我國政府對源自生活垃圾處理的溫室氣體排放高度重視，并在2007年編制的《中國應對氣候變化國家方案》中，將加強城市垃圾管理作為減緩溫室氣體排放的重點領域之一。

1 城市生活垃圾碳排放機制

生活垃圾（如廚余垃圾等）含有很多有機物，它們在堆放過程中會因發酵腐敗產生溫室氣體。其中，CO2主要來自有機物的轉化，CH4主要來自厭氧發酵過程，N2O來自脫氮的硝化反硝化過程。因此，垃圾在未進入收集系統之前就已經開始碳排放。另外，在垃圾的運輸過程中，除了垃圾本身產生溫室氣體外，車輛也會因為消耗化石燃料而排放溫室氣體。在垃圾的處理方法中，衛生填埋應用較廣，但如上所述，該法的碳排放量非常大，并且填埋場還會產生垃圾滲瀝液，其處理過程會繼續產生溫室氣體；此外，填埋場滲濾液處理過程中還會由于電力、燃料的消耗而間接產生溫室氣體。堆肥處理生活垃圾的碳排放主要包括堆肥前的好氧發酵產生的溫室氣體以及堆肥過程中垃圾有機物降解產生溫室氣體排放。焚燒處理生活垃圾的碳排放主要體現在垃圾燃燒時自身產生的溫室氣體、用于助燃的化石燃料燃燒所排放的溫室氣體以及焚燒廠滲濾液處理過程中產生的溫室氣體。

2 城市生活垃圾碳排放評價方法

國內外學者對垃圾碳排放評價方法的研究已取得不少成果，由于處理工藝、管理模式和核算模型不同，城市生活垃圾處理的碳排放量差別較大。目前，研究溫室氣體排放的方法主要有：IPCC的國家溫室氣體清單[6]、溫室氣體排放企業核算與報告準則[7]、全生命周期評價（LCA）方法[8,9]、CDM法和上游-操作-下游（UOD）表格法等[10，11]。其中，在核算垃圾處理的碳排放時以LCA模型的應用居多。LCA模型能夠全面考慮垃圾處理全過程中的碳排放，可用于計算一個項目、一個地區或者一個國家尺度的碳排放，機制更為合理。但由于諸多清單數據難以獲得，目前還不能將LCA確定為權威的核算方法。IPCC指南（2006）總結了各地的溫室氣體排放計算方法，在第五卷中提供了廢棄物處理溫室氣體排放量的計算方法。該法主要針對國家碳排放進行核算，提供了大量缺省值，可供世界各國用來估算碳排放清單，但目前該方法還很少用于不同垃圾處理方式碳排放的比較研究，且對新技術還缺乏相應的缺省值。Gentil等針對現有核算方法的不足，提出了UOD表格法，用于比較不同數據來源的結構性差異[10]；Boldrin等應用UOD方法研究了發達國家焚燒、填埋、堆肥及厭氧消化等固體廢棄物處理過程的溫室氣體排放規律[12]，但目前相關案例研究的報道較少，且核算過程較為復雜。相對而言，在具有基本技術數據的前提下，不同的核算方法能夠互相印證，因此，用更為科學的算法改進目前較為權威的碳排放核算方法更有實際意義。2009年，歐洲研究人員提出一種適用于城市尺度的、實現固體廢棄物減量和循環再利用的“零固廢”管理系統，它以CO2ZW為評價工具，來監測固廢處理過程中的溫室氣體排放并編制清單。CO2ZW工具可用于評價固廢相關的管理計劃、項目實施和政策決策，監測固廢管理中的薄弱環節并幫助管理部門提高管理能力[13，14]，盡管它比較適合城市尺度的溫室氣體排放核算，但如果提供足夠的數據，CO2ZW同樣可以用于省區和國家尺度的碳排放評價。

3 城市生活垃圾低碳管理策略

3.1 促進垃圾的源頭減量 源頭減量是垃圾管理首要的也是最有效的措施。雖然我國已頒布《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》和《中華人民共和國清潔生產促進法》等法律法規，但由于缺少配套政策和措施，減量化效果并不顯著。根據國外經驗，生產者責任延伸（EPR）制度能夠從源頭上減少垃圾產量，并建立有效的回收體系[15]。該制度要求垃圾產生者不僅要對垃圾的產生負責，還有對垃圾的回收、循環利用和最終處置承擔一定的責任。日本的《容器和包裝回收法令》，歐盟的《禁止在電子電氣產品中使用有害物質的規定》、《廢棄的電子電氣產品管理指令》等法令，都是這一制度的產物。我國同樣存在產品過度包裝、增加垃圾產生量的現象，因此應在產品包裝領域率先實行EPR制度。此外，還要嚴格控制煤制品的產量，提高城市燃氣化水平，以有效減少垃圾中碳含量；提倡綠色生活服務方式，鼓勵凈菜上市銷售；條件許可時，應在家庭廚房下水處安置粉碎機，將餐廚垃圾粉碎后再排放入污水管道。積極學習國外成熟的經驗，做好源頭減量試點工作，為以后的大面積推廣積累經驗。

3.2 推行垃圾分類收集工作 垃圾分類收集是指據垃圾的特點將其分成不同類別分別收集，這是提高垃圾“減量化、資源化、無害化”管理水平的重要舉措，也是發展循環經濟、推進垃圾低碳化管理的首要步驟。目前，垃圾分類已在歐美、韓國、日本、巴西等國家和地區普遍實施，由居民負責進行，而在我國尚處于試點階段，主要由政府負責。因此，垃圾分類收集要從個人和家庭抓起，并且建立健全配套規章制度。對自覺進行垃圾分類的市民應給予獎勵或補貼，或以高于市場價進行差價收購，或從稅收上進行激勵；建議將收集、轉運工作發包給特許經營商，以民營資本為主要經營方式，政府部門主要進行考核監督、發放補貼，以此來提高垃圾分類的收集率和工作效率。

3.3 采用低碳處理處置技術 生活垃圾處置方式主要有堆肥、填埋、焚燒三種方式。生活垃圾的低碳處理處置需遵循“減量-減排-再利用-再循環”的路徑。有效的做法有：推行環保處理技術，鼓勵清潔生產、發展生態農業，倡導廢品的回收和循環利用，采用垃圾處理新技術。餐余、園林及糞便等生物垃圾適合于堆肥，厭氧堆肥是最低碳的生物垃圾處理技術[16]。垃圾填埋會產生滲濾液和甲烷，2008年中國垃圾填埋場排放的甲烷體積占了垃圾處理部門排放的溫室氣體總和的95.5%[17]，此項技術應限制應用。熱值高、含水率低的垃圾適合于焚燒，垃圾焚燒可使體積減容可達90%，焚燒產生的蒸汽可用于發電或供熱。近年來，垃圾焚燒技術在中國獲得快速發展，為提高垃圾焚燒的效率和積極性，政府對焚燒項目給予了經濟補貼或稅收優惠。在焚燒過程中可以采用先進的干餾技術，該法處理后的殘留物主要是炭、渣土，是生活垃圾低碳處理的優選方案。

3.4 積極參與全球碳交易 為促進全球溫室氣體的減排，聯合國于1992年和1997年先后通過了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》，用市場機制解決CO2減排問題，即把CO2排放權作為一種商品進行交易，簡稱碳交易。碳交易是通過經濟杠桿實現碳減排的一種有效方式，國家應加大推廣力度。2009全球碳交易達82億噸CO2，比2008年上升68%[18]，是2005年的7倍[19]。我國雖然不是《京都議定書》規定的強制減排對象，但我國溫室氣體排放增長迅速，2008年的排放量約占全球總排放量的22.2%，比1992年增長了166.5%，而同期世界平均增長僅為41.7%。面對嚴峻的減排形勢，我國積極參與減排行動，據2014年1月資料，我國碳減排量約為5.9億噸CO2當量/年，占全球年總減排量的61.3%[20]。

3.5 培養居民低碳生活意識 從垃圾的最初產生到最后處置都離不開群眾的參與。因此，加強對低碳生活方式的宣傳，培養居民的低碳生活意識，對建立垃圾低碳管理體系至關重要?？梢酝ㄟ^各種媒體進行低碳宣傳，包括報紙、電視、廣播、廣告、網絡、短信等多種平臺；還可以在社區、醫院、學校、政府機關、公共場所進行宣講或講座，倡導大家理性消費，放棄購買過度包裝的商品，對垃圾進行分類回收，提高全民的生態環境意識和垃圾低碳管理意識。

3.6 完善法律法規建設 雖然我國也制定了一些有關垃圾管理的法律法規，但還不完善。為此，我國要從生活垃圾的產生、處理、處置等環節進行綜合考慮，制定適合我國國情的細節性法規，例如強制回收包裝品制度、商品限量包裝規定、垃圾強制分類規定等。引導垃圾處理行業進行市場化競爭，強化對垃圾處理運行的監管。另外，垃圾處理費征收制度很不健全，2009年全國只有57.2%的城市出臺并實施了生活垃圾收費政策[21]，多數地區垃圾處理費收繳率不足50%。要建立生態稅觀念和相應制度，改革收費方式，由上門征收轉變為由公共部門代為征收，提高征繳率；按照垃圾重量繳費，嘗試從量收費制度，強化居民對垃圾處理費繳納的認同。

3.7 加強管理體制改革 垃圾低碳管理要統一領導、分級負責，倡導政府、企業、物業、居民共同進行垃圾低碳化管理，多方參與、相互監督，以實現垃圾管理的多層次、全方位、社會化。管理中要堅持政企分開，政事分開的原則，主管部門應引入市場機制，鼓勵民企、私企參與到垃圾管理中來，并給予適當獎勵、補貼和政策扶持，提高參與者的積極性，實現低碳生活人人有責。政府部門要通過財政稅收、國家補貼以及企業融資等方式加大資金投入，來完善包括用于垃圾分類收集在內的基礎設施建設，為垃圾的低碳管理提供必要的物質基礎。

4 結語

隨著我國經濟的快速發展和城鎮化進程的加快，城市生活垃圾的產量逐年遞增，垃圾在儲存、運輸和處理過程中會產生大量的溫室氣體，其碳排放評價方法主要有IPCC清單法、企業核算與報告準則、LCA法、CDM法、UOD表格法以及CO2ZW模型等。在生活垃圾的低碳管理策略上，要做好源頭控制、強化分類、培養低碳意識、完善法律法規、改革管理體制、吸引各方參與等幾方面的工作，為優化管理、提高效率、推動行業的可持續發展提供依據。

參考文獻：

[1]中華人民共和國環保部.2012年環境統計年報[M].北京：中國環境科學出版社，2013.

[2]杜吳鵬，高慶先，張恩琛．中國城市生活垃圾排放現狀及成分分析[J]．環境科學研究，2006，19（5）：85-90.

[3]張濤，樂云，黃有亮，等．城市垃圾處理的碳排放核算與分析——以蘇州市為例[J]．環境污染與防治，2012，34（9）：102-105，110.

[4]韓樹麗．沈陽市垃圾處理方式對溫室氣體減排影響的研究[D]．[碩士學位論文].沈陽：沈陽航空航天大學，2011.

[5]于洋，崔勝輝，林劍藝，等．城市廢棄物處理溫室氣體排放研究：以廈門市為例[J]．環境科學，2012，33（9）：3288-3294.

[6]Eggleston H S, Buendia L, Miwa K. 2006 IPCC guidelines for national greenhouse gas inventories, Vol. 5, waste [R]. Japan, Institute for Global Environmental Strategies (IGES): National Greenhouse Gas Inventories Programme, 2006.

[7]Ranganathan J, Corbier L, Bhatia P, et al. The greenhouse gas protocol: A corporate accounting and reporting standard (revised edition) [R]. Geneva, Switzerland: World Business Council for sustainable Development and World Resources Institute, 2004.

[8]Zhao W, Der Voet E V, Zhang Y F, et al. Life cycle assessment of municipal solid waste management with regard to greenhouse gas emissions: case study of Tianjin, China[J]. Science of Total Environment, 2009, 407(5): 1517-1526.

[9]趙磊，陳德珍，劉光宇，等．垃圾熱化學轉化利用過程中碳排放的兩種計算方法[J]．環境科學學報，2010，30（8）：1634-1641.

[10]Gentil E, Christensen T H, Aoustin E. Greenhouse gas accounting and waste management[J]. Waste Management and Research, 2009, 27(8): 696-706.

[11]何品晶，陳淼，楊娜，等．我國生活垃圾焚燒發電過程中溫室氣體排放及影響因素[J]．中國環境科學，2011，31（3）：402-407.

[12]Boldrin A, Andersen J K, Moller J, et al. Composting and compost utilization: accounting of greenhouse gases and global warming contributions[J]. Waste Management and Research, 2009, 27(8): 800-812.

[13]Fragkou M C, Vicent T, Gabarrel X. A general methodology for calculating the MSW management self-sufficiency indicator: application to the wider Barcelona[J]. Resources Conservation and Recycling. 2010, 54 (6): 390-399.

[14]Rives J, Rieradevall J, Gabarrell XL CA, Comparison of container systems in municipal solid waste management [J]. Waste Management, 2010, 30 (6): 949-957.

[15]徐金龍，朱躍釗，陳紅喜，等．城市生活垃圾管理的國際經驗、中國問題及優化策略[J]．生態環境，2012（5）：161-164.

[16]Asian Development Bank. Towards Sustainable Municipal Organic Waste Management in South Asia [M]. Mandaluyong City: Philippines, 2011: 24-26.

[17]UK Foreign Commonwealth Office. International Review of Low Carbon Waste Management Practices [R]. 2011.

[18]Sweet C. UPDATE: Global Carbon Trading Up In 2009, Though Prices Lower [EB/OL]. The Wall Street Journal. online.wsj.com/article/BT-CO-20100106-712782.html.

[19]Fan J H, Akimov A, Roca E. Dynamic hedge ratio estimations in the European Union Emissions offset credit market [J]. Journal of Cleaner Production, 2013, 42: 254-262.

篇8

關鍵詞：海鐵聯運；對策；評價；C述

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯運發展對策研究

1.1 海鐵聯運決策建議研究

海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。

一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。

二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。

1.2 海鐵聯運運營組織

海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。

二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。

三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。

四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。

1.3 海鐵聯運網絡優化

優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。

二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。

2 海鐵聯運評價研究

目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。

2.1 經濟效益評價

在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。

2.2 環保效益評價

在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。

2.3 運營組織評價

如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。

一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。

二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。

三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。

3 總 結

海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。

參考文獻：

[1] 趙嚴，何世偉，黎浩東. 水鐵聯運發展模式及其運輸組織研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2010（6）：23-26.

[2] 湯震宇. 集裝箱海鐵聯運樞紐現狀與發展策略[J]. 集裝箱化，2009，20（2）：6-11.

[3] 張劍秋. 煤炭水陸聯運中值得研究的幾個問題[J]. 綜合運輸，1995（1）：32-33.

[4] 尹一白，周麗娟. 我國集裝箱海鐵聯運面臨的發展問題與解決方案[J]. 航海，2016（4）：76-78.

[5] 王楊. 歐盟國家集裝箱海鐵聯運經濟組織模式及其啟示[J]. 綜合運輸，2012（11）：82-87.

[6] 吳星星.“一帶一路”政策下我國海鐵聯運的發展對策研究――以寧波港海鐵聯運為例[J]. 航海，2016（1）：63-68.

[7] 秦磊. 基于SWOT分析的寧波集裝箱海鐵聯運發展策略[J]. 港口經濟，2016（5）：25-28.

[8] 劉桂蘋. 淺析上海港集裝箱海鐵聯運現狀及對策分析[J]. 勞動保障世界，2016（26）：54-56.

[9] 蘇德勤，屈玉斌. 大連港集裝箱海鐵聯運現狀及發展展望[J]. 中國港口，2005（12）：28.

[10] 王軍. 青島港海鐵聯運發展機遇與舉措[J]. 港口經濟，2015（11）：48-50.

[11] 陶學宗，吳琴. 南昌集裝箱海鐵聯運發展現狀及對策[J]. 鐵道運輸與經濟，2016，38（10）：22-25.

[12] Violet Rosa. White Paper Auto-id center Fudan University Department of microelectronics[J]. RFID in China， 2003（10）：176-203.

[13] 王鳳山，冀春賢. 依托海鐵聯運發展無水港的探析――以寧波港為例[J]. 時代經貿，2011（33）：150-151.

[14] 徐琳，陳寧，楊陽. 福建省無水港及海鐵聯運通道規劃研究[J]. 交通企業管理，2010，25（10）：40-42.

[15] 徐行方，劉詣安. 上海港集裝箱海鐵聯運通道運能適應性分析[C] // 全國交通運輸領域青年學術會議，2007.

[16] Jansen B， Swinkels P， Teeuwen G， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，56（1）：41-53.

[17] 葉國慶. 海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織一體化研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2016.

[18] 程家興. 基于動態集裝箱班列開行方案的海鐵聯運銜接可靠性研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.

[19] 張述能. 鐵水聯運港站集裝箱運輸組織研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2013.

[20] 王斌斌. 洋山保稅港區海鐵聯運流程優化研究[D]. 上海：同濟大學（碩士學位論文），2009.

[21] 丁偉. 物流聯合運輸協調管理機制研究――以廣西西江流域水鐵聯運為例[J]. 貴州社會科學，2011（6）：97-101.

[22] 方琪根. 鐵路與港口集裝箱聯運組織模式與方法研究[J]. 交通運輸系統工程與信息，2016，16（2）：31-36.

[23] 汪濤. 集裝箱海鐵聯運企業結盟對策研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2010.

[24] 韓佳睿. 鐵水聯運信息平臺分析與設計[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2012.

[25] 陳霜霜，賈春梅. 基于國際強港戰略背景的海鐵聯運信息化建設探析[J]. 寧波經濟，2013（10）：11-13.

[26] 李大勇. 海鐵聯運口集裝箱碼頭的現狀和信息化方向[J]. 環球市場信息導報，2015（15）：112.

[27] 史洪濤. 集裝箱鐵水聯運信息化問題及對策建議[J]. 中國港口，2012（7）：41-42.

[28] 郭文帥，榮朝和. 綜合交通運輸研究綜述[J]. 經濟問題探索，2013（10）：170-176.

[29] 畢國通. 車輛路徑問題及其優化算法研究綜述[J]. 物流科技，2016，39（6）：95-97.

[30] 劉云忠，宣慧玉. 車輛路徑問題的模型及算法研究綜述[J]. 管理工程學報，2005，19（1）：124-130.

[31] 高攀. 港口集疏運系統優化研究綜述[J]. 卷宗，2015（8）：443.

[32] Fan L， Wilson WW， Tolliver D. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review， 2010，46（5）：735-749.

[33] 何靜，孫有望，劉小卉，等. 我港口海鐵聯運經濟運距及合理分擔率研究――上海洋山港海鐵聯運實例研究的啟示[J]. 價格理論與實踐，2009（6）：67-68.

[34] 魏眾，申金升，黃愛玲，等. 多式聯運的最短時間路徑―運輸費用模型研究[J]. 中國工程科學，2006，8（8）：61-64.

[35] 劉濤，王際遜，陳麗芬，等. 環渤海地區集裝箱多式聯運的經濟性研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2008，30（1）：4-6.

[36] 宓為建，秦祝張曉華，等. 海鐵聯運集裝箱裝火車作業配載問題研究[J]. 物流工程與管理，2016，38（3）：113-116.

[37] Bostel N， Dejax P. Models and algorithms for container allocation problems on trains in a rapid transshipment shunting yard[J]. Transportation Science， 1998，32（4）：370-379.

[38] 孫國卿. 海鐵聯運運量預測與效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2010.

[39] 張琦. 內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯合運輸組織理論研究[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2012.

[40] 汪輝. 南京港物流水鐵聯運發展評價研究[D]. 武漢：武漢理工大學（碩士學位論文），2013.

[41] Pattic Nierat. Market Area of Rail-truck Terminals[J]. Transportation Research Part A， 1997，31（2）：109-127.

[42] Yevdokimov， Y. V. Measuring economic benefits of intermodal transportation[J]. Transportation Law Journal， 2000，27（3）：439-452.

[43] Milan Janic. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network[J]. Transportation Research Part D， 2006，121：33-34.

[44] 劉美倫. 基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系的研究[D]. 大連：大連交通大學（碩士學位論文），2015.

[45] 呂紅霞，陳冰洋，柏斌，等. 鐵水聯運港口站運營管理績效評價研究[J]. 物流技術， 2013，32（23）：107-109.

[46] Hamed Mahmudi， Peter C. Flynn. Rail & Truck Transport of Biomass[J]. Applied Biochemistry and Biotechnology， 2006，3（1）：88-103.

[47] 黃菲茜，林玉山. 基于低碳經濟的集裝箱海鐵聯運效益分析[J]. 物流經濟，2011，33（5）：45-50.

[48] 孫人杰. 基于低碳經濟的集裝箱海鐵聯運效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2012.

[49] 范燕. 基于低碳經濟的寧波港海鐵聯運效益分析[J]. 市場周刊，2015（4）：33-34.

[50] 陳冰洋. 鐵水聯運港站生產管理評價研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2015.

[51] 劉勇. 集裝箱鐵水聯運中的鐵路疏運組織優化模型和方法[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.

[52] 王芙蓉，黃凱，王凱. 基于模糊喲畏治齜煤炭運輸路徑優化研究[J]. 鐵道經濟研究，2016（4）：43-47.

篇9

我國經濟正處于向綠色低碳經濟的轉型期，巨大的綠色投資需要綠色債券市場的健康發展。綠色債券具有清潔、綠色、期限長、成本低等顯著特點，可以為綠色低碳經濟轉型提供巨額資金支持，促進我國綠色金融體系的構建，并為整體金融體系改革提供契機。在借鑒國際債券市場創新的基礎上，我國應完善綠色標準的定義并建立審核機制，積極探索綠色債券發行的激勵措施，建立信用評級、增級制度，強化綠色債券的信息披露，做好綠色債券的公共示范發行和試點發行。

【關鍵詞】

綠色債券；綠色低碳；國際創新；中國路徑

隨著經濟社會的不斷發展，人們對于環境變化的敏感程度不斷提高，我國越來越深刻地意識到綠色低碳發展的重要性。最新的“十三五”規劃中一方面明確提出堅持綠色發展，著力改善生態環境，并實施最嚴格的環保制度，同時也指出要構建發展新體制，加快形成包含金融體制改革在內的有利于創新發展的市場環境、產權制度、投融資體制等。我國綠色低碳產業面臨著巨大的發展機遇和廣闊前景。綠色債券是綠色金融創新的重要組成部分，其發展可以為綠色低碳經濟轉型提供巨大資金支持。2014年，國際上13家主流商業銀行和投資銀行在與國際金融公司、世界銀行以及其他綠色債券發行者和投資者磋商的基礎上，了《綠色債券原則》（GreenBondPrinciples），對綠色債券認定、信息披露、管理和報告流程給予了界定。該原則指出，綠色低碳經濟所需的投資規模，需要來自債券市場和機構投資者的共同行動。2015年12月，中國人民銀行《在銀行間市場發行綠色金融債券的公告》、中國金融學會綠色金融專業委員會《綠色債券項目支持目錄（2015年版）》，標志著我國綠色債券市場正式啟動，也將為金融機構擴大綠色信貸投放提供重要的資金來源。

一、綠色債券及其類型

由于各國在經濟發展程度和對氣候、環境變化等問題上認識的差異，國際上并沒有一個被廣泛采納的“綠色債券”的定義。發達國家在綠色債券的定義上更關注氣候變化，將未來的氣候變化和相應的技術調整作為金融機構的主要風險因素。而對包括我國在內的發展中國家而言，只要能夠節約化石能源的使用量、降低單位能耗，其投資都具有“綠色”屬性（例如高鐵債券在我國被認為屬于綠色債券，但發達國家并不認同）。盡管有定義上的差別，但“債券”和“綠色”是綠色債券必須具備的兩大基本特征：一方面綠色債券應具有普通債券的基本特征，如發行成本相對較低，利息稅前列支，具有抵稅作用，債券本身具有良好的二級市場，符合流動性和靈活性的投資需求等；另一方面，綠色債券是收益轉款專用于綠色項目的債券，募集到的資金，必須投向可再生能源、改善環境狀況、能源循環利用等綠色項目以及有關水利、建筑、交通和其他基礎設施建設的氣候變化相關項目。因此，“綠色債券”作為國際社會為應對氣候環境變化開發的一種新型金融工具，可以簡單定義為為環境保護、可持續發展或氣候減緩和適應項目而開展融資的債券，具有清潔、綠色、期限長、成本低等顯著特點。但關于“綠色”屬性的界定和綠色債券的具體定義仍需要有關權威機構的進一步明確。和普通債券一樣，綠色債券的發行人可以是政府、銀行或者企業；債券購買人（投資者）可以是各類投資機構或個人。根據發行人的不同，可以把實踐中發行的綠色債券歸類為不同的資產類別，表1描述了實踐中一些典型的綠色債券類型及其特征。

二、綠色債券的國際創新機制和實踐

鑒于世界各國越來越認識到綠色低碳發展的重要性，以及這其中金融機制的重要杠桿作用，綠色債券得以迅速發展。標記為綠色的債券市場規模不斷擴大，專門追蹤綠色債券市場動向的氣候債券倡議組織（ClimateBondsInitiative）的《債券與氣候變化：市場現狀報告2015》稱，自2007年第一支綠色債券發行以來，截至2015年9月底，全球總共發行了497只綠色債券。且發行量逐年遞增，在2013年之后出現爆發式增長，2014年綠色債券發行總額達365.9億美元，是2013年的三倍之多，2015年截至9月發行總額256.3億美元。這種快速的發展得益于各國政府在綠色債券公開示范發行和政策支持發行等方面的創新機制。

（一）為綠色市政債券提供雙重追索權一般專項債券由發行實體擔保，綠色抵押債券由相關的綠色資產決定，為彌補專項債券和綠色資產抵押債券的差距，政府實體可以發行雙重追索權債券。雙重追索權的綠色一般責任債券首先會賦予投資者對發行機構的追索權，當發行機構出現違約預期的時候，投資者對相關綠色資產池也同樣具有追索權。通過讓投資者深入了解相關綠色資產的績效，雙重追索債券提高了信息披露水平，投資者也就無需承擔將投資回報直接建立在這些資產績效上的風險。同時，如果一份綠色資產能夠符合成為雙重追索權債券的標的資產，就將成為從公共抵押貸款到政府和社會資本合作模式轉型的一個選擇。隨著投資者對綠色資產的績效更加熟悉，就將逐漸不再需要對發行機構的追索權，市場就可以發展為綠色資產擔保債券。這種資產抵押債券可以使地方政府的資產負債表擺脫債務，因此具有沉重債務負擔的地方政府會大力支持綠色資產抵押債券的發行。德國慕尼黑MunchnerHypo銀行發行的“社會”抵押債券就是雙重追索權綠色債券的典型案例。

（二）綠色暫持融通和信用增級設計要開發主流綠色債券市場，需要債券發行達到一定的交易規模。而在綠色投資中，許多可再生能源和能效投資的規模都相對較小，同時單個銀行又往往缺乏對某種特定類型的綠色投資足夠的貸款量，從而使綠色投資無法達到債券市場所需的綠色債券規模發行的水平。因此需要跨銀行合作集合資產形成暫持融通方案，直至貸款量充足。建立這樣的暫持融通機制，還需要通過設定一定的貸款條件，甄別進入暫持融通的資產質量并衡量其匯總規模，進而推動跨銀行綠色貸款協議的標準化。除了能夠匯總貸款并推進貸款協議標準化，暫持融通機制在必要的時候可以有選擇性地提供信用增級，使評級不夠高的綠色債券能夠吸引機構投資者，從而適應市場的風險狀況。例如來自開發機構的低級和夾層債務具有不同的信用評級水平，通過參與暫持融通的銀行機構進行匯總并進行信用增級，促成投資者在恰當的投資級別上發行綠色債券以吸引私人資本。

（三）綠色投資稅收減免機制為了促進綠色債券的發行，政府可以建立綠色債券投資利息收入稅收減免優惠機制。例如在美國，政府通過稅收減免債券、直接補貼債券和免稅債券三種類型的綠色債券稅收優惠來支持綠色債券的發行。美國聯邦政府的清潔可再生能源債券（CREBs）和合格節能債券（QECBs）是稅收減免債券，這兩種應稅債券以清潔能源和節能為目的，其債券息票的70%由聯邦政府對債券持有人的稅收減免和補貼提供，即投資者獲得的是稅收減免而不是利息收入，發行人不必支付與之相對應的債券利息。發行人除此之外的30%凈利息支付，則通過政府的現金返還獲得，因此這兩種債券也是直接補貼債券。免稅債券意味著投資者不需要支付所持有的綠色債券的利息收入稅，從而降低發行人的發行利率。（四）基于綠色績效的貸款差別價格綠色債券市場中有相當一部分債券來源于基于綠色貸款資產池發行的綠色資產支持證券，因此，綠色信貸的發展對于綠色債券至關重要，綠色信貸的成本也在一定程度上決定了綠色債券的發行成本。對于綠色優惠貸款的確定可以通過不同的政策來實現。通過不同公司獲得的環保信用評級，區別“綠色”、“藍色”、“黃色”和“紅色”的企業信貸限制，為“綠色”貸款提供差別價格機制。政策制定者可以直接通過貸款人項目的環境效益制定一套銀行的差別定價體系，也可以為綠色貸款產品提供有差別的銀行資本充足率要求來實現這一機制。各國政府在探索綠色債券的實踐中，創新了綠色債券的發行機制，并形成了一些有效的政策框架和公共金融工具。

三、我國發展綠色債券市場的必要性

（一）綠色債券可為經濟轉型提供巨額資金2015年的“十三五”規劃明確我國堅持綠色發展，著力改善生態環境。具體要求包括生產方式和生活方式綠色、低碳水平上升，能源資源開發利用效率大幅提高，能源和水資源消耗、建設用地、碳排放總量得到有效控制，主要污染物排放總量大幅減少，主體功能區布局和生態安全屏障基本形成等。這些都需要巨量的建設資金投入，而債券市場和機構投資者的作用至關重要。債券市場是資本渠道再融資的核心組成部分，隨著我國金融市場的逐步成熟，債券市場也將發揮越來越重要的作用。由于綠色債券的綠色屬性取決于債券發行的基礎項目或資產，而不是發行實體的綠色資質，中央或地方政府、開發銀行、商業銀行或工商企業等都有資格發行綠色債券。只要綠色項目融資的基礎和需求到位，就有源源不斷的再投資可被用于綠色和氣候資產，并被設計成收益可預測的債務工具。同時，低碳技術、商業模式和公司金融的不斷發展將進一步降低綠色債券的風險，并且更加適合機構投資者的風險-收益投資組合。這些都將長期吸引機構投資者增加對綠色債券的需求，從而為我國經濟向綠色低碳轉型提供資金支持，彌補綠色投資缺口。

（二）綠色債券為金融體系改革提供契機我國金融體系的一個突出問題是高度依賴銀行貸款和較高水平的短期高成本債務。要加快金融體制改革，提高金融服務實體經濟的效率，需要綠色債券市場的發展和繁榮，健全商業性金融、開發性金融、政策性金融、合作性金融分工合理、相互補充的金融市場體系，促進培育公開透明、健康發展的資本市場。由于金融市場尚不完善，我國可用的金融工具也相對有限。相對全球債券市場規模占GDP的平均水平138%，我國債券市場僅占GDP的47%。從銀行貸款向債券轉型為更大的透明度和流動性提供了機會，并釋放了銀行資產負債表的空間，使其回收資本投入新的項目，加速資本周轉。另一方面，我國上市公司的短期債務比例為居高不下，1年或1年以下到期債務的比例為78%，而美國公司此項比例僅為28%。這是我國經濟發展穩定性的一個危險因素。綠色債券的投資者往往都是債務的長期持有者，更青睞較長期的穩定回報債券，而綠色債券恰恰提供了從短期債務資本向長期債務資本轉型的機遇。此外，綠色債券為企業實體提供了更多的融資選擇，特別是中小企業和私營企業，作為經濟增長新的主要貢獻力量，綠色債券可以解決他們融資難融資貴的問題。與此同時，我國擁有世界上最大的國內儲蓄存款資金，而同樣囿于金融市場的完善程度，這筆資金投資機會有限，導致大量存款外泄流入未受監管的投資領域，也帶來了風險隱患。綠色債券在解決企業融資問題的同時，可以為此類資金提供相對安全的投資渠道。

（三）綠色債券促進我國綠色金融體系構建發展綠色金融已經明確寫入“十三五”工作報告，全面建構綠色金融制度體系，是實現國家綠色轉型的基石。據“綠色金融改革與促進綠色轉型”課題組測算，“十三五”期間，中國的綠色融資需求將超過14萬億元。而目前我國的綠色金融產品還相當單一，業界對綠色金融的理解很大程度上停留在綠色信貸的概念，對于綠色金融的其他產品如綠色債券、綠色保險和碳金融產品的理解甚少，綠色金融市場發展有待完善。目前的綠色信貸大部分為政策性或開發性信貸，遠不能滿足未來綠色融資的需求。同時信貸資產缺乏必要的流動性，綠色信貸資產證券化作為綠色債券的組成部分，可以加速資金周轉，提供必要的流動性，并為巨大的綠色資金缺口尋求更多的投資者。私人部門在當前價格信號下，污染外部性無法內生化，導致私營部門對綠色項目投資興趣不足。通過包括免稅在內的政策支持，綠色債券可以在財政無法充分糾正外部性的情況下，動員和激勵民間資本投入到綠色產業投資中。因此包括綠色證券、綠色基金、綠色保險特別是綠色債券在內的系列綠色金融工具的健康發展有助于豐富我國的綠色金融工具，創新綠色金融產品及業務模式，吸引更多的投資者和發行人參與綠色金融投資，從而健全多層次的綠色金融體系。

四、綠色債券的中國路徑

發展綠色債券市場已成為促進我國向綠色低碳產業轉型和金融市場改革的必然選擇，但需要注意我國面臨的實際問題，制定切實可行的綠色債券中國路徑。

（一）完善綠色標準的定義和審核發展高效有力的綠色債券市場首先需要對與債券緊密相關的綠色投資有明確的定義標準，一個健全的綠色體系可以為綠色債券發行人的綠色主張提供保障。2012年的《綠色信貸指引》由于缺乏對于“綠色”的清晰、可操作定義，使得銀行在遵守該指引時受到了制約。制定我國的“綠色”標準定義，必須考慮我國產業發展的具體階段，并與相關政策領域的標準和已經推出的十三五規劃中所提出的關鍵產業政策保持一致。國際資本市場協會（ICMA）于2015年3月27日聯合130多家金融機構共同出臺的《綠色債券原則》，對綠色項目的界定較為寬泛，指那些可以促進環境可持續發展、通過發行主體和相關機構評估和選擇的項目和計劃，而我國的綠色債券投資領域需要有別于這些關注點。在中國金融學會綠色金融專業委員會制定的2015年版《綠色債券支持項目目錄》中所列出的節能、污染防治、資源節約與循環利用、清潔交通、清潔能源、生態保護和適應氣候變化六大類項目基本涵蓋了我國綠色債券的投資領域，但該目錄也同時指出將根據實際情況動態調整。中國綠色債券的具體定義可以在中國標準化研究院的管理下，通過與銀監會和國際上相關標準和認證機構溝通，由中國金融學會綠色金融專業委員會或其下屬有關綠色債券研究的委員會作出。要很好地實施有關綠色債券的定義和標準，需要同時建立完善的審核和執行系統。綠色債券的審核過程可以結合國家節能計劃的結構和社會信用體系采用的結構，作如下設計：首先，此項工作可以由政府許可的第三方驗證機構如信用評級機構或者相關審計機構來承擔，也可以建立專門的獨立、非政府非盈利的監管審核機構。但無論哪一種方式，建立嚴格的專門審核平臺，并由監管機構責成其有效運行都是必不可少的核心工作。其次，審核系統必須確保較低的審核成本，發行者能夠通過營銷綠色債券獲得的額外收益彌補該成本，而不能因此項成本限制市場發展。最后，審核平臺要著重審核與綠色債券收益關聯的綠色項目或資產，而不是審核債券發行人實體的綠色資質，并確保項目或資產的綠色資質在債券持有期內得到擔保。

（二）做好綠色債券公共示范發行與試點發行在綠色債券市場發展前期，需要政府部門和國有企業以及開發性金融機構進行公共示范發行和試點發行，從而為綠色債券市場提供必要的交易量和流動性，吸引投資者參與。目前國家發改委已經對由地方政府融資平臺發行的債務有所限制，并計劃在市政債券中引入更多的結構性融資產品。因此，可以給予綠色市政債券補貼，為市政債券擴大現有的市政債券配額，擴大與可持續發展計劃或基礎設施明確掛鉤的綠色市政債券限額，或者強制要求綠色債券的配額比，在促進當地經濟發展的同時，這些都將提高綠色債券的透明度，并積極促進綠色債券市場的早期發展。地方政府還可以通過為PPP模式的綠色債券發行主體提供部分擔保，促進政府在綠色市政基礎設施建設的服務水平，改進其債務結構。做好公共示范發行和試點發行，有助于提高相關潛在綠色資產融資機構發行綠色債券的積極性，調動綠色投資者熱情，吸引潛在投資者，并降低整體市場風險。

（三）探索綠色債券發行激勵措施借鑒國際上綠色債券發行中的有效做法，積極探索有益于我國綠色債券發行的政策措施。探索發行雙重追索權綠色債券，通過為相關綠色資產關聯的債券提供政府擔保，在地方政府層面制定雙重追索權綠色債券發行支持計劃。綠色資產擔保債券可以作為橋梁從顯性或隱性由政府支持的債券市場，先過渡到引入對相關資產的追索權，并最終脫離政府擔保發展為收益抵押債券。改革財稅政策，通過為投資者提供稅收減免或為綠色債券發行人進行利息補貼，提高投資者的積極性，降低發行人發行成本。制定綠色差別價格政策，通過對借款人項目綠色屬性的嚴格認定，給予其優惠利率。降低綠色債券交易成本，鼓勵公共基金參與綠色債券市場，在條件允許的前提下，為國家社會保障基金設定購買綠色債券的目標。為合格境外機構投資者和人民幣合格境外投資者投資國內綠色債券提供特別窗口，在滿足境外投資者對我國長期資本市場的投資需求的同時，彌補國內綠色投資的資金缺口，促進綠色債券二級市場的流動性，提升投資體系的風險管理和實踐治理水平。

（四）建立信用評級、增級機制，加強信息披露試行在現有開發銀行中設立綠色資產暫持融通功能或建立獨立暫持融通實體，為規模相對較小的綠色資產進行恰當匯總和包裝，以達到發行綠色債券所需的必要規模和質量，擴大合格綠色資產總規模。建立并完善綠色債券評級機制，結合債券基礎資產的綠色質量，確定評價指標和相關權重。允許通過資產暫持程序為優先領域的綠色債券發行提供信用增級。通過引入獨立的第三方專業認證機構出具對綠色債券募集資金使用方向的綠色認證，也就是“第二意見（SecondOpinion）”。通過審查債券的項目篩選機制、資金流向等，證明綠色債券確實具有“綠色資質”，并出具相關報告。“第二意見”可由綠色標準審核的第三方機構依據相關標準作出，目前我國應盡快建立此類綠色資質審核、認證機構。信用評級的相關程序應確保債券發行人信息披露齊備。一是募集資金的使用方向，要確保使用在與綠色債券相關的綠色項目或資產上；二是確保相關綠色項目或資產的“綠色資質”。監管部門必須制定綠色債券信息披露指引，強化發行人的信息披露義務。

五、結論

篇10

關鍵詞：產業升級；能源發展；政策執行

中國現階段經濟發展和環境要求已經發生了重大變化。能源是解決環境污染和可持續發展問題的關鍵，能源的未來發展需要應對新的宏觀經濟社會發展常B。對揚州而言，“十三五”時期是踐行綠色發展理念，深化生態文明建設的關鍵時期。工業是國民經濟的主體和能源消耗、污染物排放的主要領域，如何在產業轉型升級的背景下，有效執行政府決策，推動能源發展加快綠色轉型，是揚州工業領域實現進一步做大總量、優化結構的重要時期亟需解決的現實問題。

一、揚州市能源政策執行的現狀、成效和問題

能源政策是指一個國家（地區）或國際組織圍繞能源生產、供應、消費等所制定的行動綱領和政策規劃的一種宏微觀策略。因地制宜執行與現行能源發展理念相適宜、相配套的能源法規、策略，可以科學有效地解決經濟轉型過程中的能源環境約束問題。

（一）揚州市能源政策執行的現狀

從現狀看，揚州把加強能源有效利用作為調整產業結構、轉變經濟發展方式、促進可持續發展的重要抓手，通過若干手段共同推動全市能源利用效率的不斷提高。

一是實施細則逐步細化。以國家層面相關法律為統領，政府相繼出臺了各類條例、辦法、發展意見等規范性文件。如印發《揚州市創建國家新能源示范城市實施方案》促進新能源項目建設。在發展規劃層面，部分縣區還因地制宜出臺了本地能源產業規劃，如《寶應縣光伏電站、風電場空間布局規劃》等。在制度辦法方面，《揚州市節能減排專項資金管理暫行辦法》通過財政獎勵資金鼓勵和引導企業加大對節能技術改造和發展循環經濟的工作力度；在實施方案方面，《揚州市控制能源消費總量和煤炭消費總量工作方案》提出了近三年揚州市控制能源和煤炭消費總量的具體目標和工作舉措。這些工作方案在國家和省的大方向下，對具體的能源利用實施細則進行了布置，使之較為貼合揚州市的實際。

二是執行機構初步建立。目前實施的能源利用政策主體在節能。在政策執行的組織機構建設上，市政府成立了應對氣候變化及節能減排工作領導小組，健全網絡管理體系，明確各部門工作職責，并建立了聯席會議制度，討論能源利用方面的工作事項。

三是政策宣傳不斷推進。在工業領域積極開展政策宣講與培訓。邀請省、市節能工作領域的專家，開展《循環經濟促進法》、《節約能源條例》、《清潔生產促進法》等規范性文件的解讀與應用。結合下基層服務，廣泛推廣專項財政扶持政策，充分發揮專項資金的激勵作用。

四是監督考核日益加強。目前圍繞節能目標考核體系普遍以上級政府對下級政府、政府對企業的考核形式呈現。首先強化目標分解落實，與各縣（市、區）政府堅定責任狀。其次加強統計預警監測，完善重點用能企業能源利用狀況報告制度。市政府每年還組織對各地區節能降耗工作進行督查調研，并嚴格實施評價考核。

（二）揚州市能源利用政策執行的成效

1.保障能力持續增強，電力供應安全可靠

“十二五”以來，我市穩定能源生產，強化基礎設施建設，確保能源安全穩定供給。2015年，全市能源生產及轉化總量593萬噸標煤，比2010年增長4.3%；全市電力裝機574.5萬千瓦，比2010年提高43.4%，35千伏及以上變電容量2010年增長58.1%。供電能力和供電可靠性顯著提高。

2.能源結構持續優化，煤炭消費合理控制

2015年，全市能源消費總量1523萬噸標煤，“十二五”期間年均增長4.3%，增速比“十一五”年均速度下降近4.6個百分點。傳統能源消費量逐年下降，全市規模工業煤炭消費總量為1060萬噸，“十二五”期間年均下降4.3%。

3.利用效率加快提升，熱電聯產有序發展

十二五”期間，全市以年均4.26%的能源消費增速支撐了年均11.2%的經濟增長，至2015年全市每萬元GDP能耗為0.452噸標準煤，五年累計下降22.1%。通過科學規劃熱源和大型機組供熱改造，供熱能力大幅提升，到2015年，全市供熱效率達86.9%，較2010年大幅提高6.3個百分點。

4.能源裝備不斷壯大，可再生能源快速發展

截止2015年全市太陽能發電裝機容量503兆瓦，比2010年增長120倍，其中分布式光伏發電并網率位居全省前列。通過推行先進、高效、綠色、環保的能源技術創新，太陽能、生物質能等可再生能源發電3.4億千瓦時，能源裝備產業取得長足發展。

5.技術創新取得明顯成效，體制機制更加完善

冶金行業加熱爐蓄熱式燃燒技術、化工行業余熱回收利用技術、電力行業鍋爐汽機能效提升技術、電機變頻調速技術等一大批先進適用的節能技術得到推廣應用。通過建立市縣兩級節能改造財政獎勵機制，帶動企業投入15億元實現節能量72萬噸標準煤。

（三）能源利用政策執行中出現的問題

從揚州能源利用政策執行的現狀和成效看，前期在調整能源生產及消費結構取得了一定的成效，但“以煤為主”的用能格局與國家提出的“清潔低碳、安全高效”現代化能源體系仍有較大差距。政策執行過程中出現的企業對政策的被動吸收或是消極抵抗、獎勵扶持資金重爭取輕監管、審查和監管分散導致項目難落地等現象也逐漸凸顯。究其原因主要有三點：一是地方政府和企業在能源政策中價值目標的差異，導致選擇性執行和執行不到位；二是人財物保障不足影響執行能力存在欠缺，執行手段單一；三是執行主體設置有缺陷從而出現執行政策權責交叉，部門間溝通協調不力的現象。

二、產業升級背景下揚州能源轉型的形勢展望

工業是國民經濟的主體和能源消耗、污染物排放的主要領域，是落實綠色發展理念、推動能源消費革命的重點戰場，實施產業升級是貫徹落實綠色發展的必然要求。今年又是供給側結構性改革的深化之年，要持續加大產業結構調整力度，推動高耗能行業“去產能、去庫存”進程，引導供給側改革走向深入。此外，堅持產業提檔升級來促進產業鏈的良性化循環，才能在碧水藍天下帶來順應人民群眾的期盼的發展成果，這也是推進省委“兩聚一高”新實踐的現實選擇。這需要積極審視經濟社會發展中出現的新形勢新問題，才能作出最佳的能源政策執行應對和平衡。

（一）宏觀經濟環境出現一系列新變化

當前我國經濟發展進入換檔減速新常態，同時新一輪技術革命和產業變革催生著制造業發展新模式。我國也提出了“中國制造2025”戰略，并指出要積極應用政府治理經濟方式調整帶來一系列宏觀政策創新，推進供給側結構性改革，圍繞“三去一降一補”等方面出臺了系列政策，以期形成制度變革、結構化、要素升級“三大引擎”，不斷激活經濟主體內生動力、拉動實體經濟健康有序發展。

（二）我市工業升級環繞一系列新矛盾

當前阻滯揚州工業發展的矛盾主要包括：人力和動力成本高企嚴重擠壓企業的盈利空間，制造模式偏傳統難形成增值空間，“互聯網+制造業”等新興業態尚處起步階段，發展路徑依賴投資驅動難以為繼，節能減排深層次矛盾依然突出……顯示出全市多數行業產能過剩，市場需求普遍轉弱，發展盈利模式亟待從“速度效益型”的模式向“質量效益型”轉變。

（三）能源轉型發展面臨一系列新挑戰

當前，省政府已將大氣環境保護是否得力與地方領導政績評價掛鉤，大氣環境保護已經成為能源發展的先決前提；以鋼鐵為代表的高耗能的產業結構和能源消費方式難以快速扭轉，煤炭需求仍未見頂，從省下達《兩減六治三提升專項行動實施方案》看，能源和煤炭總量強度“雙控”工作壓力將持續加大；此外，新能源利用投入成本較高、企業節能投入的能力和意愿不足加大了節能降耗重點整治目標完成難度，缺乏強制性的可再生能源市場保障政策阻滯了該產業的發展。

三、優化揚州能源政策執行的具體舉措

新的宏觀經濟社會發展常態下，國家《能源發展“十三五”規劃》和《江蘇省“十三五”工業綠色發展規劃》給揚州指明了未來能源發展方向?！笆濉睍r期，揚州能源轉型發展要實現五個轉變：一是能源消費由“以煤為主”向“清潔多元”轉變；二是能源增效由“結構節能”向“多向推進”轉變；三是能源保障由“注重供給”向“供需調節”轉變；四是能源發展由“注重規?！毕颉吧鷳B協調”轉變；五是能源管理由“落后粗放”向“智能精細”轉變。

這“五大轉變”對應的任務分別是推進煤炭清潔高效開發利用、有序擴大天然氣規?；罅Πl展可再生能源、促進能源結構優化，協調發展電源電網、構建現代電力體系，推進需求供給協調、提高能源利用效率，加快發展能源裝備、促進能源轉型發展。為保證實施任務的順利進展，要從以下三方面完善政策執行。

（一）以加強規劃銜接為宗旨完善政策配套措施

適應能源發展的新形勢、新要求，發揮規劃對能源發展的引導調控作用，必須完善能源政策的配套措施，加強與各項規劃之間的銜接。一是在落實國家法律法規基礎上，制定實施細則。積極研究制定與之相配套并適合市情的能源利用政策實施細則，對具體操作規范、獎勵配套、違法處罰等進行說明，增強政策在執行過程中的可操作性。二是健全市場化能效利用方式，與行政手段互補。要想長足健康發展，首先還是要改變以行政力量推動為主的能源政策執行機制，借助市場的力量建立新機制，如實行能耗等量（減量）置換，碳交易市場化運營等。三是建立政策評估系統，推動科學合理運行?？梢耘袛嗾邎绦惺欠袷盏搅祟A期效果，總結能源政策執行的經驗教訓，為政策的適時調整、執行指明方向。

（二）以深化能源體制改革為目的推動服務平臺搭建

深化能源領域行政審批制度改革，必須加快形成權界清晰、分工合理、權責一致、運轉高效、法治保障的機構職能體系，通過構建公正、公平、透明、規范的交易服務平臺，有效促進企業能源利用效率提升。“平臺搭建工程”包括三方面，一是煤炭總量控制監測服務平臺。通過平臺建設實現煤炭消費統計、替代指標信息及交易、煤炭品質監測三大功能，最終實現煤炭消費負增長和高效清潔利用；二是金融服務平臺。建立三方協調機制，為企業與金融機構搭建溝通銜接橋梁，提供能源（尤其是可再生能源發展）方面的便利、高效的金融服務，三是公共技術平臺。將可再生能源等納入其中，重點推進光伏、安全科技、新能源汽車、節能環保、智能電網等核心關鍵技術研發、示范和推廣應用。