公路改建施工方案范文

導語：如何才能寫好一篇公路改建施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高速公路 改擴建 施工交通組織 路網(wǎng) 分流

1、概述

連霍國道主干線劉江至西南繞城段高速公路是國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃及河南省公路網(wǎng)主骨架的組成部分，同時又是鄭州市繞城高速公路的組成部分，在路網(wǎng)中的地位非常突出。自建成運營以來，交通流量持續(xù)上升，公路服務水平逐漸下降，經(jīng)常出現(xiàn)較為嚴重的擁擠和堵車現(xiàn)象，現(xiàn)有四車道高速公路已難以適應交通量的需求，急需加寬改擴建。

本項目根據(jù)其在路網(wǎng)中的功能、作用和遠景交通量，結合沿線地形、地物等情況，采取了路線雙側整體拼寬八車道的加寬設計方案。改擴建起點位于連霍高速公路與京珠國道主干線交叉的劉江樞紐立交西側，終點位于連霍高速公路與西南繞城高速公路連接的西南繞城樞紐立交西側，全長35.32公里。

擬改擴建高速公路位于連霍國道主干線交通量較大的中間段落。改擴建工程所采取的施工方案關系到交通大動脈的暢通和全部工程能否順利實施。改擴建過程中，現(xiàn)有道路交通流需要部分分流或全部分流，這主要取決于現(xiàn)狀路網(wǎng)相關公路能夠承受的分流交通量。在各種不同的施工交通組織狀態(tài)下，施工現(xiàn)場從組織、工期、質(zhì)量、安全等諸多方面情況各異。因此，改擴建工程能否順利實施，科學合理的施工方案和交通組織是關系全局的重大問題，必須認真研究、慎重對待。

2、周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀及可分流道路情況

首先從區(qū)域公路網(wǎng)入手，分析平行道路在項目施工期間的預測交通量和可能承擔的分流交通量。

在項目改建期間，劉江至西南繞城之間東西向通道除連霍高速公路外，主要有西南繞城高速、G310國道及鄭州環(huán)城道路可供分流本項目交通量。項目分流道路詳見圖1。

G310國道：二級公路，路面寬15～18米，路況基本良好。其中，國道310鄭州市區(qū)段為鄭州市四環(huán)道路，市內(nèi)交通干擾較大。

鄭州西南繞城高速：雙向六車道全封閉高速公路。全長52.02公里，起點在滎陽市靳莊，與連霍高速相連。終點在中牟縣席莊，與京珠高速相接。該路于2005年8月建成通車。

為了給改擴建工程提供更為暢通的道路條件，在本擴建項目動工之前，應對國道G310部分路面老化較嚴重的路段實施路面加鋪，提高道路的通行能力，為改擴建工程做好基本的通道貯備。同時還須做好城市環(huán)線的交通管理工作。

3、施工交通組織方案

通過對該項目周邊道路狀況的調(diào)查分析，我們提出了四種加寬的施工交通組織方案。

3.1 半幅貨車分流方案

此方案在路基施工期間不封閉交通，雙側同時進行路基施工。進入路面施工期之后，實施半幅施工、半幅通車的方案。首先施工的半幅路面，在進行基層、底基層施工期間，實行半幅貨車分流、客車保留的半封閉施工；在進行面層施工期間，半幅全部交通分流至平行公路。在此期間，另外半幅始終維持單向正常行駛。半幅路面施工完畢之后，開放交通。前期為互通立交區(qū)主線路面施工期，新建半幅實施單向通行，分流另外半幅交通至平行公路上；后期實施半幅雙向通行，為了減小對新建半幅內(nèi)側路面的破壞，可以分流內(nèi)側單方向貨車至平行公路。進行另外半幅的路面施工時，始終保持無車流施工現(xiàn)場。此方案的主要特點是減小了平行公路和新建半幅的交通壓力，但前半幅路面施工有短期的交通影響，工期稍長。經(jīng)初步估計總工期為30個月，其中半幅交通分流時段為5個月，半幅貨車分流時段為11個月，半幅四車道雙向行駛時段為7個月（內(nèi)側貨車分流至平行公路）。

3.2半幅封閉施工方案

此方案在路基施工期間不封閉交通，雙側同時進行路基施工。在路面施工期，實施半幅完全閉封施工、半幅單向通行的施工組織方案。當進行另外半幅施工時，和第一方案相同。其特點是施工場地和行車道形成隔離，施工組織方便，交通流為單向行駛，安全性很好；缺點是對平行公路產(chǎn)生的交通壓力大、時間長，施工周期稍長。初步估計總工期為30個月；其中半幅封閉分流時間約為9個月，四車道半幅雙向通行時間為7個月（內(nèi)側貨車分流至平行公路）。

3.3全部貨車分流施工方案

此方案基本為開放式施工方案，其特點是雙側施工，工作面大，工期稍短；但安全性較差，而且必須要求車輛限速行駛，需要配備足夠的交通協(xié)管人員進行交通管制；要求施工設備、人員等不得占用行車道；形成井然有序的施工場面。

3.4全線封閉施工方案

本方案施工組織簡便易行，施工現(xiàn)場始終不受縱向交通的任何干擾。全部縱向交通轉移至平行道路。工期短，安全性好，在施工現(xiàn)場基本不需要交通管理人員。經(jīng)測算，總工期27個月可望完成全部工程。但全部分流縱向交通對平行道路產(chǎn)生的交通壓力不可忽視。經(jīng)預測，施工期間項目將有折算小客車約23000～28000輛/日。可以分析，一旦實施全封閉方案，勢必大部分車輛要分流至國道310線；因為國道310線和高速距離最近，關系最為密切；尤其是貨車交通量。在這種情況下，國道310的通行能力和路面承載力無論如何都將難以承受。另外，國道310穿越鄭州市區(qū)，大流量交通和嚴重的橫向干擾勢必造成交通阻塞和交通事故。因此，本次改擴建工程不宜采用全封閉施工方案。

上述各種施工方案橫向交通問題的解決方案基本相同，橫向交通包括兩大部分：其一是公路交通，其二是人行交通。一般情況下，無論是行車或者行人，均可采用不斷行交通的施工方案，要求施工場地為行車行人留下可以通過的空間，并且要有專人維持交通秩序。對于個別交通量較大的立交，當在相鄰公路可以實現(xiàn)繞行時，可采用間隔立交施工，以緩解立交施工的交通干擾。

4、方案比較及選擇

各施工交通組織方案綜合比較表如下。分析上述四個施工方案的特點可以看出：工期最短者為全封閉方案；對平行道路增加的交通壓力最小者為半幅貨車分流方案，其次為半幅封閉方案；項目公路和平行公路在施工期間均可以維持較好的交通秩序者為半幅貨車分流方案和半幅封閉方案；施工質(zhì)量不受交通干擾的施工方案為半封閉和全封閉方案。

5.結語

隨著我國社會經(jīng)濟的快速增長，我國高速公路的交通量猛增，各地許多早期修建的高速公路都需要進行改擴建。其施工交通組織對改擴建工程的造價、工期、運營安全等方面都具有重要影響。需要我們深入研究、分析，得到最佳的施工組織方案，保證高速公路改、擴建的順利實施。

參考文獻:

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【關鍵詞】 改擴建;二次回路;防控點;規(guī)定

電氣二次回路是電氣系統(tǒng)中的一個重要組成部分,二次回路施工作業(yè)不僅要求工藝美觀、整齊,其安裝及調(diào)試質(zhì)量的好壞對安全運行至關重要。對變電站改擴建工程來說,由于施工作業(yè)與運行設備交錯,確保施工安全尤為重要。

一、改擴建工程二次回路施工前的準備工作

由于變電站改擴建工程二次回路施工作業(yè)涉及運行設備和運行回路較多,工作內(nèi)容復雜繁瑣,施工有效作業(yè)時間少,由于施工作業(yè)條件各個變電站都不可能完全相同,不可能有統(tǒng)一的施工作業(yè)指導書或施工作業(yè)標準。必須在項目開工前做好以下準備工作:(1)項目施工單位應到改擴建工程現(xiàn)場進行實地調(diào)研,根據(jù)現(xiàn)場實際情況、施工圖紙及運行方式等編寫施工組織設計,擬定具體施工方案,印發(fā)作業(yè)指導書,規(guī)范施工程序,約束作業(yè)人員行為。(2)對施工中可能危及運行安全的設備和回路進行重點防護和控制,制定切實可行的安全防護措施,確保運行的二次回路和設備安全運行,保證作業(yè)有序進行。(3)擬定事故應急預案,提高應急處理能力,確保責任到位,情況反映及時,問題處理恰當。

二、施工期間的主要工作和防控要點

1.必須按規(guī)定辦妥工作票,并應嚴格按照工作票的工作范圍施工作業(yè),由運行及項目施工部門各派專人進行雙重監(jiān)護。施工作業(yè)人員應首先了解和熟悉帶電系統(tǒng)的運行狀況,工作中嚴格按規(guī)范程序操作。

2.運行與擴建、帶電系統(tǒng)與非帶電系統(tǒng)等必須設置明顯的隔離裝置和安全防護措施,按先做好安措然后方可施工的程序進行工作。

3.施工作業(yè)必須使用絕緣工具,穿絕緣鞋;防止觸碰帶電設施釀成事故。

4.拆除、安裝、或改接等施工作業(yè)應據(jù)實編寫現(xiàn)場拆、裝、改施工作業(yè)工序手冊,標明工作內(nèi)容、范圍、工藝要求、注意事項和安保措施。

5.不準移動、拆除或跨越警示標牌和圍攔。對運行中的設備、信號、保護和端子等進行調(diào)試或拆接工作時,應按規(guī)定在運行及項目施工部門派出的專人進行雙重監(jiān)護下進行。

6.改擴建工程中,線纜拆除敷設,一般是沿著原有的線纜溝(井)、線纜層進行,在拆除敷設過程中,需要拆鑿線纜防火封堵物。此類作業(yè)涉及運行設備較多、工作地點分散且勞動強度大,稍有不慎極易發(fā)生安全事故。拆鑿線纜防火封堵層一定要核實線纜數(shù)量,防止遺留。穿線纜要內(nèi)外(里外、上下)有人接應,防止線纜穿出誤碰運行設備和裝置。線纜穿入帶電屏柜時要有人接應,防止線纜觸及帶電部位或損壞設備。線纜拆敷完畢,屏蔽應可靠接地。現(xiàn)場還應重點核對。(1)線纜名稱、數(shù)量、拆(接入)回路(設備、間隔)等是否與圖紙或工作票相符,防止錯漏。(2)拆接線纜應首先核實纜芯是否帶電,并嚴格按先拆電源端和先接無電端的原則進行操作。(3)拆接線纜應從端頭拆接,嚴禁在線纜中間開斷或強行拖拉拆接線纜。拆除的纜芯頭須用絕緣膠布包好并標識,防止發(fā)生短路、直流接地、觸電等事故。(4)剪裁線纜要專人操作、專人監(jiān)護,操作人剪裁前應檢查線纜兩端是否已經(jīng)解開,監(jiān)護人應核實后方可進行。(5)二次回路拆接應確保電壓回路不短路、電流回路不開路。接入前電壓回路測量二次線間直阻;電流回路接入后確認不開路才能打開末端連接片,電流回路拆除應先用試驗線連接斷開點和末端然后拆舊線纜接入新線纜,并確認不開路后再拆除試驗線。

三、工程實踐效果

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設進入擴建工程時代。由于擴建工程本身的特點和發(fā)達地區(qū)建設條件的復雜性，致使橋梁

方案在設計、施工方案等方面與新建高速公路存在著巨大的差異。同時，內(nèi)容包絡萬象，

牽涉到橋梁技術的方方面面。文中簡單介紹了在高速公路改擴建中對橋梁的拼接、重建等

設計方案的影響因素、橋梁改建方案的選擇及設計原則

關健詞： 橋梁；拼接；重建 ；設計方案；影響因素；設計原則

Abstract : at the beginning of this century, with the successful expansion of Shen-Da freeway, the eastern part of our country economy developed area of the highway constructionSet into the expansion project era. Because of the complexity of the construction conditions of the characteristics of extension project itself and the developed area, the bridgeThere is a huge difference scheme in the aspects of design, construction scheme and the new highway. At the same time, content envelope vientiane,Involved in all aspects of the bridge technology. This paper briefly introduces the expressway splicing, reconstruction of the bridge construction.Effects of design factors, principles of selection and design of bridge reconstruction project

Key words : bridge; splicing; reconstruction; design; influencing factors; design principles

中圖分類號：F540.3文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

一、概述

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國交通事業(yè)迎來了輝煌的時代，我國高速公路從上世紀80年代末起步，截止2008年底，我國高速公路總里程6.03萬公里，公路橋梁59.46萬座，2524.70萬延米，其大橋1457座。

本世紀初，隨著沈大高速公路的成功擴建，我國東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的高速公路建設進入擴建工程時代。

擴建工程具有以下幾方面的特點：首先受到投資條件的限制，原來高速公路的建設較多的考慮了其經(jīng)濟性；其次存在著對本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和交通量預的不準確性；另外，受土地資源的限制，原設計的路線線形在改建過程中具有很大的優(yōu)越性。由于擴建工程本身的特點和發(fā)達地區(qū)建設條件的復雜性，致使橋梁方案在設計、施工方案等方面與新建高速公路存在著巨大的差異。同時，內(nèi)容包絡萬象，牽涉到橋梁技術的方方面面。

二、改擴建工程中橋梁設計的特點

1、改擴建工程中對橋梁設計的影響因素

1.1不中斷交通施工

高速公路在改擴建過程中要求必須確保高速公路能夠通行，受這一要求的限制，需要進行嚴緊的高速公路交通組織設計。對于主線拼寬橋梁，需要做到外側施工保證內(nèi)側通行；拆除重建的橋梁，則要先拆一幅，建成后，拆除重建另一幅。跨線橋施工方案首先考慮確保橋下足夠的通行，施工方案中至少保證一幅橋梁暢通。

1.2拼寬橋梁原有結構形式的影響

改擴建工程拼寬橋梁的結構形式、路徑要求與老橋一一對應，伸縮縫處對齊，盡量消除或最低限度的減小新拼寬結構對老橋受力的影響；為保證拼寬橋梁的質(zhì)量和與原橋的整體性協(xié)調(diào)性，要求首先對原有橋梁基礎的不均勻沉降進行處理；對原橋梁竣工資料不足或者不準確的橋梁進行改擴建，需對原橋的安全性能進行重新檢測和評估，以保證拼寬橋梁的質(zhì)量。

1.3現(xiàn)有的和規(guī)劃中的水網(wǎng)、路網(wǎng)的影響

高速公路的改擴建同時也受到來自現(xiàn)有的和規(guī)劃中的水網(wǎng)、路網(wǎng)的影響，

首先是通航凈空的要求對橋跨結構的影響；其次是因為滿足通航要求而對橋梁原有施工方案的影響；第三是影響到原橋的處理方案，拆除或接高都要以滿足其水網(wǎng)、路網(wǎng)的要求為前提。

2、結構形式復雜多樣

（1）橋型結構的多樣性：

高速公路常見的橋型結構上部有板橋、梁橋、鋼箱梁、鋼桁架、拱橋。下部有輕形、重力式墩臺、鉆孔灌注樁等形式。

（2）上、下部結構形式的復雜性；

板橋上部有現(xiàn)澆整體板、預制空心板兩種常見的結構形式，在改建過程中經(jīng)常會遇到預制結構跨徑零碎、調(diào)整孔徑較多、角度不一等實際問題；下部結構適應老橋和地質(zhì)情況，橋墩和基礎類型也較多。在具體的設計中需對以上存在的情況進行遂一掌握、分析、設計，增加了設計前期的工作量。

（3）施工方案的多樣性。

較多的影響因素和復雜的結構形式，造成多種的施工方案，上部結構架設包括：預制吊裝、整體現(xiàn)澆、逐孔澆筑、現(xiàn)場拼裝、拖拉頂推等多種施工方案。另一方面，舊橋拆除也需根據(jù)不同的情況，確定合適的施工方案。

3、各項橋梁技術的綜合應用

（1）橋梁檢測技術

（2）橋梁監(jiān)測技術

（3）舊橋評估技術

（4）加固技術

（5）各項設計施工技術

三、改擴建橋梁設計

1、改擴建橋梁設計原則

（1）對于原橋拆除還是利用，一般采用能用則用的原則。

（2）對于原橋拼寬還是分離，采用兩側拼寬為主，局部分離、新建為輔。

（3）對于原橋改擴建中新標準、老標準的運用，一般的作法是充分利用、合理運用技術標準。

1.1拼寬橋梁設計原則：減少拼接對老橋的影響

（1）盡量選擇與老橋相同的結構形式

（2）采用上連下不連的原則

（3）合理選擇拼接位置和形式

（4）新老結構拼接之前，老橋完成維修加固

（5）橋路連接順暢，拼接橋梁滿足路線總體要求

（6）滿足既有道路和航道的凈空要求

（7）下部結構盡量采用樁基礎，降低基礎沉降

（8）新、老結構合理選擇技術標準：新建結構符合新規(guī)范，拼接成整體后，承載能力極限狀態(tài)符合新規(guī)范，正常使用極限狀態(tài)按老規(guī)范驗算

1.2新建橋梁設計原則

新建橋梁的設計原則首先應該遵照新規(guī)范進行設計；第二，要滿足當前規(guī)劃路及規(guī)劃航道的凈空要求；第三，施工方案滿足主線通行和及航道部門的要求；第四，合理選用新型結構形式。

1.3上跨橋梁設計原則

上跨橋梁設計原則：首先根據(jù)工期、造價、路線行車安全綜合考慮拆除還是利用；其次是原位拆除重建，中分帶橋墩利用需考慮改造和補強方案；三是保證施工方案盡量降低對主線道路行車的影響，做好交通組織設計，保證改建、重建方案可行。

2、拼接橋梁設計

橋梁拼接是利用原橋，原橋與新建部分的上部構造橫橋向拼接成整體。拼接橋梁的原橋與新建部分的基礎差異沉降、新建部分的混凝土收縮徐變均會對結構內(nèi)力產(chǎn)生不利的影響，拼接構造細節(jié)的可靠度、施工工藝、材料、施工措施的保證均是不可忽略的重要因素，這些是拼接橋梁設計重點與難點。

3、拆除重建橋梁設計

擴建工程中，某些主線橋，由于不能滿足現(xiàn)有設計條件的要求，或者具有嚴重病害的橋梁，不能滿足承載力需要，需要拆除，原位重建。

4、跨線橋設計要點

（1）總體布置注重景觀協(xié)調(diào)性

（2）綜合比選拆除及擴建方案

（3）充分合理利用老橋基礎

5、橋梁拆除

（1）橋梁拆除重點關注安全性，拆除過程中做好拆除方案設計，方案在實施中要安全、快捷。

（2）全面考慮切割、設備及運輸條件的限制。

（3）充分考慮橋下通行、通航等重要條件的限制。

四、結語

1、隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，高速公路擴建工程越來越多，擴建橋梁方案的確定，有關各方努力做好哪些工作？

（1）為了更好的做好舊橋評估工作，高度重視高速公路的養(yǎng)護管理，使得橋梁的健康管理制度化、系統(tǒng)化。

（2）對特殊重要大橋，建立長期或者定期的實時監(jiān)測系統(tǒng)。

（3）倍加重視原始資料的收集、整理和保存。

2、改擴建橋梁尚需要進一步研究的問題：

（1）根據(jù)已有實踐，進一步論證橋梁拼接方案，探索更加安全合理的拼接形式；

（2）對于不同的地質(zhì)區(qū)域，加強基礎形式的研究，尤其是基礎控制沉降的研究；

（3）研究可行的橋梁結構形式；

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【關鍵詞】公路工程；填石路基；施工工藝；施工方法

一、前言

某改建公路工程位于內(nèi)蒙古倫貝爾市和黑龍江省交界段，此地耕地少石料較豐富，為了響應國家號召，保護耕地，在施工過程中，對地勢起伏大，石方開挖段，經(jīng)過對路基開挖的石方材料進行仔細篩選或再次破碎，當成路基填料進行使用。經(jīng)過本次工程的實踐證明：當前雖然沒有健全的填石路基檢驗和施工標準，但在施工過程中如果控制好填料的粒徑、松鋪厚度、碾壓方法、檢驗和施工工藝等方面的問題，填石路基完全可以滿足路段對質(zhì)量和使用的要求。

二、施工工藝和施工方法

填石路填施工流程：編制擬施工方案基底檢驗試驗段確定施工方案上料整平碾壓檢測。下面按照施工流程做具體分析如下：

1、編制擬施工方案

1.1填料質(zhì)量的要求。使用巖石作為路基的填料，填料的抗壓強度可以劃分兩大類：軟質(zhì)巖和硬質(zhì)巖，強度使用尺寸為50×50×50mm大小的巖石在飽水狀態(tài)下的抗壓強度實驗進行確定，如下表1所示：

在路基填料中選用的巖石，飽水抗壓強度標準不能低于15Mpa，當巖石的抗壓強度比規(guī)定強度小的時候，對巖石的強度要按CBR的標準執(zhí)行，并不低于15%，當不滿足規(guī)定要求時，應該嚴格按照土質(zhì)路基填筑施工方法要求控制和檢驗。

1.2粒徑的不均勻系數(shù)Cu。經(jīng)過試驗表明，最大石料的粒徑越大，填料的抗剪強度就越低，它的不均勻系數(shù)Cu也就越大，壓實度很難掌握，應強化對其的控制。根據(jù)石料強度的不同，對于硬質(zhì)巖在路堤填筑區(qū)，最大粒徑宜控制在300～500mm，不均勻系數(shù)Cu控制在15～20范圍內(nèi)較好，同時粒徑大于200mm的填料含量應控制在20%～40%范圍內(nèi)，粒徑在20mm以下的填料含量應控制在10%～15%范圍內(nèi)；路床底面以下400mm范圍內(nèi)，填料粒徑應小于150mm；路床填料應小于100mm。

1.3確定擬用的機械組合、碾壓速度、壓實遍數(shù)，松鋪厚度等工藝參數(shù)。

1.4檢測方法。采用工藝參數(shù)與沉降差相結合的雙控檢測方法。

2、基底檢驗

路基底部的承載能力要能夠滿足不相同路基高度要求的標準。當路基高度在

3、做好試驗段的施工

3.1在進行填石路堤施工前，應首先按照擬施工方案，做200m～300m的試驗段，通過試驗段對擬施工方案進行優(yōu)化，按照填石路堤壓實質(zhì)量標準孔隙率要求觀察記錄填石路堤施工方案和機械組合、碾壓速度、壓實遍數(shù)、鋪筑厚度等施工工藝參數(shù)。

3.2正常施工過程中為了快速方便檢測每一壓實層，可采用工藝參數(shù)與沉降差相結合的雙控檢測方法，即在機械組合、碾壓速度、壓實遍數(shù)、鋪筑厚度相同的情況下通過沉降差觀察來檢測填石路堤的壓實質(zhì)量。

4、確定填石路堤施工方案

根據(jù)試驗段分析所得數(shù)據(jù)確定填石路堤施工方案和機械組合、碾壓速度、壓實遍數(shù)、鋪筑厚度等施工工藝參數(shù)和沉降差。

5、上料

5.1巖石填料應控制20cm以上的大塊不多于填料40%，超尺寸的粒石料應該在石料源進行就地解小，減少運輸費用。采用最大粒徑為l0cm以下的碎石或石碴填隙，使級配符合要求。

填隙料的比例應根據(jù)開挖出的石料級配確定。填石路堤施工，填隙是重要的程序。石塊尺寸較大時，細料粒徑不足，需要的填隙料較多，施工中應該考慮填隙問題，并準備相應的填隙材料，安排相應的施工，才能保證路基壓實符合要求。

5.2碼砌邊坡石料碼砌石料的尺寸應符合要求，石塊大面朝下，大小咬合緊密，不得有松動現(xiàn)象。

6、在公路工程的施工中，應該按照碾壓厚度的相關規(guī)定，嚴格執(zhí)行碾壓的要求。公路工程的施工在進行碾壓應該有適當?shù)暮穸龋绻穸冗^大，就會導致碾壓層下層的壓實度不能達標，而且也會給碾壓層上層的壓實度造成不利影響。整平碾壓用平地機或其它整平機械整平后，用不小于18T的振動壓路機從路緣向中心碾壓，設有超高段由低一側向高一側進行碾壓以便形成路拱和超高坡度。

7、檢測用沉降差法進行觀察，不符合要求處查找原因或進行補壓，直至符合要求。

8、填石路堤施工中的注意事項

8.1基底強度的均勻性。基底的承載強度應該均勻平衡，細粒土和巖石混合的基底位置，應在細粒土部位設粒料類過渡層，層厚宜大于50cm，降低地基承載力的差異值。

8.2超大石料粒徑的處理。如果在施工過程中遇到超大粒徑的石料，通常都采用機械進行解小、運出現(xiàn)場或用于邊坡等常用方法。機械進行解小的方式是采用破碎錘對石料進行加工，運出現(xiàn)場就是把石料運出施工現(xiàn)場，不進行利用，用于邊坡的方式是在一些路基較深的路段和路基的邊坡部位，使用粒徑較大的石料進行填筑。

8.3在填石路堤上回填細顆粒土時，設置過渡層。過渡層應滿足M15/F15大于5，M15/F85小于5。過渡層的厚度應該在30～50cm之間。

8.4料源質(zhì)量管理。當開挖方式和石質(zhì)發(fā)生變化時應根據(jù)情況確定是否重新做試驗段以確定工藝參數(shù)和沉降差。

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［關鍵詞］臨時工程；施工方案；影響；工程造價

水利工程是一項工期長、投資規(guī)模大、技術性強、工序復雜、涉及面廣泛的系統(tǒng)工程，其工程造價的編制，既要為工程規(guī)劃、設計、施工、驗收等提供科學依據(jù)，又要為項目評估、決策、確定工程規(guī)模、控制項目投資、檢查監(jiān)督工程質(zhì)量等提供合理尺度，其中的臨時工程費用在工程造價方面也占相當大的比例。本文結合石門水庫瀝水溝渡槽震后改建工程，分析其臨時工程施工方案對造價的影響。

1工程概況

漢中市石門水庫瀝水溝渡槽地處漢中市漢臺區(qū)褒河左岸的瀝水溝口，是石門水庫東干渠灌區(qū)的咽喉工程。經(jīng)過30多年運行，槽箱變位、支柱擺座傾斜，產(chǎn)生裂縫和滲水流出等問題，特別是2008年“5.12”汶川地震加劇了渡槽的破壞程度，渡槽槽箱和排架出現(xiàn)結構安全問題，在大流量運行時，渡槽整體搖晃嚴重，致使工程安全性及適用性銳減。出于安全考慮，為確保渡槽下游27萬畝農(nóng)田灌溉用水，避免當?shù)剞r(nóng)民的生活和農(nóng)業(yè)經(jīng)濟收入造成損失，同意改線新建,被列入汶川地震災害恢復重建規(guī)劃的重點水利項目。本次改建主要建設內(nèi)容有：渡槽進口段蓋板涵50.5m、進口隧洞72.89m、隧洞后蓋板涵13.5m、跨溝三跨拱渡槽169.13m、出口段蓋板涵15.27m、出口隧洞32.96m等。但在工程實施中，由于地域條件限制，對槽箱、拱圈混凝土澆筑施工的影響考慮不周，使施工難以順利進行。至此，特邀請橋梁方面專家親臨現(xiàn)場多次探討，對初定的腳手架方案等進行調(diào)整，進而工程投資影響很大，這也是該工程進行調(diào)概的主要原因之一。

2臨時工程施工方案對造價的影響分析

2.1導流工程

根據(jù)《水利水電施工組織設計規(guī)范》(SL303—2004)，施工導流建筑物按5級設計，導流建筑物洪水標準重現(xiàn)期為10~5年。本工程采取導流標準為5年一遇的洪水標準，相應的導流設計流量為Q=13m3/s（P=20%）。擬在主河道中墩旁順溝道開挖寬3.0m，深1.5m，長30m的導流明渠，明渠采取0.3m厚漿砌石砌護，遇到強降雨時，將洪水直接引向下游溝道。為了方便后期施工搭設腳手架基礎，在中墩處預埋φ1.2m的混凝土預制管72m。但工程施工中，為防止導流渠沖刷，在原有設計方案的基礎上，渠道內(nèi)鋪設土工膜800m2進行過水，并在進口及出口5m范圍內(nèi)、兩側及底部壓鋪一層編織袋共計2000個，有效防止強降雨時對土工膜底部的沖刷，致使投資增加24.96萬元。

2.2施工交通工程

本工程區(qū)有316國道通過渡槽，以該公路作為主要對外交通道路。原有路通至渡槽進口處，長度約500m，寬度4.5m，施工時可以擴建作為臨時道路，標準參照四級路。出口有便道相通，路面寬度2.5m，由于地形條件限制無法擴建。

2.3施工廠外供電工程

本工程區(qū)已被中國移動、聯(lián)通網(wǎng)絡覆蓋，信號穩(wěn)定，通訊較為方便，施工及管理可采用無線和有線相結合的方式，從附近河東店鎮(zhèn)接10kV輸電線路至工程區(qū)，向洞內(nèi)掘進作業(yè)面提供動力和照明用電。同時，為保證施工正常進行，配備1臺柴油發(fā)電機組作為備用電源。

2.4施工房屋建筑工程

由于本工程區(qū)范圍狹長，兩岸是較陡的山坡，316國道由此通過，布置臨建場地非常困難。考慮渡槽上游東干渠沿線兩岸地勢平坦寬闊，渡槽進口附近有一個廢棄的面積約3500m2的鋁合金廠可以利用，基本能滿足施工臨建面積要求。但當項目部進駐時，因提供的房屋年久失修、漏雨嚴重，對此進行了修復和粉刷，且無引用水源，每日派生活車到附近魚莊拉水，致使投資增加13.28萬元。

2.5其他臨時工程

本工程混凝土澆筑系統(tǒng)和大型機械安拆是重點，對投資影響大，根據(jù)工程實際情況在此項工程內(nèi)單獨列項處理。實際施工中施工工藝變化，自拌混凝土調(diào)整為商品混凝土，其主要原因是：①施工企業(yè)投標的混凝土拌合站設置在瀝水溝渡槽進場道路左側，占地面積800m2。考慮到拌合站設置位置地處316國道上方陡峭山坡，山體自然狀態(tài)條件下不穩(wěn)定，常有落石滑塌現(xiàn)象，如果在坡體上設置拌合站，將嚴重威脅316國道的安全。②瀝水溝渡槽改建工程地處交通要道交叉口，且地勢陡峭，處于河東店鎮(zhèn)鮮魚一條街產(chǎn)業(yè)帶及石英砂場附近，沒有可以建立大型混凝土拌合站的場地。③開工前施工單位調(diào)研發(fā)現(xiàn)，漢中現(xiàn)有的商品混凝土公司數(shù)量多，規(guī)模大，商品混凝土公司分片分段包攬了漢江及褒河河道所有質(zhì)量穩(wěn)定、儲量大的砂、石生產(chǎn)廠，導致瀝水溝渡槽使用的原材料質(zhì)量和數(shù)量得不到有效保證，并且商品混凝土供應強度保證好，原材料控制較好，配合比較優(yōu)化，可保證混凝土質(zhì)量好。泵送混凝土調(diào)整為塔吊吊運混凝土主要原因是：依據(jù)《水工混凝土施工規(guī)范》（DL/T5144-2001），6.0.7款所示“配筋率超過1%的鋼筋混凝土塌落度參考標準為5cm~9cm”；依據(jù)《鉆孔灌注樁施工規(guī)程》，確定混凝土配合比設計要求中提出“水下混凝土16cm~20cm；干作業(yè)混凝土全筋時7cm~9cm”。按《混凝土質(zhì)量控制標準》GB50164-2011，混凝土拌合物坍落度允許偏差，坍落度設計值不大于40mm的，為正負10mm；設計值在50mm~90mm的，為正負20mm；設計值大于100mm的，為正負30mm。因此，確定瀝水溝渡槽震后改建工程渡槽主體工程混凝土控制塌落度標準為井柱9cm~11cm，主體建筑物為7cm~11cm。商品混凝土公司提供泵送料口的最小塌落度要求為16cm，運輸料車出料口的最小塌落度為6cm~8cm，監(jiān)理、建設單位、施工單位共同探討因用泵送商品混凝土不能滿足規(guī)范要求入倉塌落度7cm~9cm的要求，確定采用塔吊吊運混凝土入倉，現(xiàn)場試驗確定吊車出料口塌落度控制標準為7cm~9cm。此部分調(diào)整，共計增加投資49.22萬元。本工程有混凝土墩臺、拱圈及槽箱的澆筑，初步設計方案中提出搭設滿堂腳手架設工作平臺，共計投資為165.42萬元。但施工時考慮到槽箱拱圈為渡槽的最重要結構（渡槽主體布置3跨鋼筋混凝土板拱，單跨跨徑43.0m，跨頂至地面高度35.67m，板拱設計為C25混凝土，共計850m3），參建單位開會要求上報專項的槽箱拱架支撐方案，施工單位特聘鐵路橋梁施工專家進行咨詢。經(jīng)討論，原設計擬定的滿堂腳手架不能滿足拱圈混凝土澆筑，施工方案調(diào)整為槽箱拱架支撐方案，主要原因是：（1）原316國道通行沒有條件搭設滿堂腳手架；（2）滿堂腳手架搭設到設計高度后自身失穩(wěn)；（3）施工期間腳手架承載拱圈283m3混凝土及施工荷載后沉降變形量巨大，無法滿足設計單位提出的拱圈許可的6cm沉降量要求，同樣槽箱支架也面臨同樣的問題。綜合以上幾方面因素，施工單位編制了鋼管支墩貝雷架和搭設滿堂鋼管架支架施工方案、拱圈支架預壓方案、拱圈混凝土澆筑方案、槽箱支架方案共計四個專項方案。該方案經(jīng)水工專家、設計單位及其他參建單位評審并修改后實施。該系列施工方案的調(diào)整，共計投資705.94萬元，較原概算增加投資540.52萬元。因以上臨時方案調(diào)整共計增加投資627.98萬元，占該工程調(diào)整概算的46.90%。可以看出，本項目因臨時方案調(diào)整對工程投資的影響極大。

3臨時工程對水利工程造價的影響及控制策略

水利工程的臨時工程涉及范圍廣泛，設計也更加復雜，部分樞紐工程中臨時工程造價占工程靜態(tài)總投資的比例達10%~20%。目前，隨著招投標機制的改革，項目大多采用招標控制價，臨時費用基本實行總價承包，具有更高的風險性。針對石門水庫瀝水溝渡槽震后改建工程實施中臨時方案的調(diào)整，總結在工程概算編制中應把握以下策略：（1）早日介入項目設計，留有足夠的編制時間。造價編制人要有充分的時間收集資料，深入現(xiàn)場了解工程情況，掌握建材來源、工程水文、地址、交通設施、施工條件等，以便正確選用定額，制定優(yōu)化方案，確保工程造價編制質(zhì)量。（2）要技術和經(jīng)濟相結合，結合工程實際，認真搞好方案設計，做好施工組織設計工作，為工程投資確定提供切實可行的施工方法，確保投資的準確性。（3）提高工程造價人員的業(yè)務能力，要求素質(zhì)高、技術精、業(yè)務強，掌握有關造價方面的政策、法規(guī)和有關文件精神，以適應新形勢發(fā)展的需要。

4結語

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【關鍵詞】梳齒板伸縮縫施工質(zhì)量控制

中圖分類號： K928.78 文獻標識碼：A

1 引言

BXF80梳齒板伸縮縫、BXF160梳齒板伸縮縫是熱軋整體成型的梳齒型橋梁伸縮裝置，具有伸縮量大、埋設淺等特點。梳齒型伸縮縫裝置由于結構的特殊處理，伸縮縫間隙位于單側梁的端面上，并且梳齒板鋼板底面有不銹鋼板作為墊層，粉塵、灰渣等雜物只能留在表面，這樣能借助梳型鋼板的伸縮過程和車輛行駛的作用，自動將雜物排出伸縮間隙，從而不會造成堵塞，不影響梁體正常伸縮，梳齒型伸縮由多組尺寸相同的構件拼裝組成，可進行局部維修更換，不用完全封閉交通。

2 工程概況

鐵嶺市新三線（新區(qū)至三江口）新改建工程BT項目第四合同段起訖樁號為K26+150—K29+410，有斷鏈1處，路線全長3.154公里， 其中遼河大橋長1.476km，大橋引線長1.788km。遼河特大橋跨越遼河，橋梁中心樁號K28+675.0，孔跨49x30m，與河道交角90°，橋梁全長1476m。上部結構采用先簡支后結構連續(xù)預應力混凝土T梁，下部結構采用肋板臺、柱式墩、樁基礎。共有樁基208根、承臺8座、樁頂系梁15座、墩柱192根、肋板8座、蓋梁50座、T梁預制及安裝441片、橋面鋪裝10聯(lián)、防撞墻2952m、BXF80梳齒板伸縮縫2道、BXF160梳齒板伸縮縫9道。

3 施工方案選擇

①、第一種施工方案：在伸縮縫鋼筋加工及安裝完畢后，砼分兩次澆筑，首先將砼澆筑至與不銹鋼滑板底面平齊，待砼養(yǎng)生7d后，強度滿足施工要求，安裝不銹鋼滑板及大小齒板，然后澆筑黑色路面與大小齒板間的砼。

此方案施工過程中對第一次澆筑的砼平整度要求極高，如果平整度不滿足要求，就會在砼頂面與大小齒板間產(chǎn)生空隙，行車過程中產(chǎn)生的沖擊力會將砼高出的部分壓碎，導致空隙增大，螺栓與螺母松動，大小齒板產(chǎn)生顛簸。對行車安全產(chǎn)生隱患。

②、第二種施工方案：在伸縮縫鋼筋加工及安裝完畢后，砼一次性澆筑，首先將砼澆筑至與不銹鋼滑板底面平齊，在砼終凝前安裝不銹鋼滑板及大小齒板。

此方案能連續(xù)性施工，縮短了施工時間，節(jié)約了人工的大量投入。

經(jīng)過兩種方案的比選，我項目部選擇了第二種施工方案。

4 施工工藝

①、在T梁邊跨施工時預埋伸縮縫預埋鋼筋及橋面鋪裝時按設計要求預留伸縮縫槽口。

②、橋面瀝青混凝土鋪裝前，在槽口底部梁頭橫縫上加蓋竹膠板（12mm厚），然后用砂將槽口填至與瀝青混凝土鋪裝層底標高相平。

③、與道路一同鋪筑瀝青混凝土上面層。待橋面瀝青混凝土養(yǎng)護成型后，放出伸縮縫中線，BXF80梳齒板伸縮縫由中線向兩側各量50cm（刨除梁端間隙），BXF160梳齒板伸縮縫由中線向兩側各量50-66cm（刨除梁端間隙），畫出切割標線。用混凝土切縫機按標線位置切割瀝青混凝土面層，為保證切縫順直，切縫時掛線施工，保證切縫機必須走專用軌道。

④、用空壓機配合人工清除伸縮縫范圍內(nèi)的瀝青混凝土及松散多余的水泥混凝土，打挖時，注意不得破壞橋梁主體，不得將縫區(qū)以外的路面破壞。清理出雜物堆放在離縫區(qū)邊側清除干凈后，用高壓水槍徹底清洗。

⑤、采用模板定位錨栓位置，進行穿筋焊接。

⑥、將焊接后的螺栓組，放入預留槽中。根據(jù)梁端預留縫隙，調(diào)整螺栓組的直線度、定位，使裝置伸縮間隙與梁板預留間隙相對應。根據(jù)路面標高，用鋁合金直尺將螺栓組頂面與縫區(qū)兩側路面調(diào)整平齊，待上述工作無誤后，與預埋筋點焊定位。復檢螺栓組的直線度、與路面的高差及間隙尺寸等，一切符合要求后，將螺栓組與預埋筋焊接牢固，托架應該單邊焊好后再焊另一邊，并保證每個螺栓不少于2根鋼筋與錨固筋連接。如螺栓組無法與錨筋連接時，應與橋面鋪裝鋼筋焊牢或打入種植鋼筋與其焊接，以確保焊接強度。

⑦、按照設計縫寬焊接安裝中間橡膠條托架角鋼，其頂面應略低于路面梳型板加不銹鋼滑板的厚度。

注：a.在安放螺栓組件的過程中，不能使螺栓組件變形。

b.焊接時，注意焊條不得刮碰螺栓損壞螺紋，以免螺帽擰不下去，影響安裝時間。

c.在焊接加固連接鋼筋時，必須把連接鋼筋焊接在螺栓上。

⑧、使用組合板，支在縫隙兩側角鋼與預留縫間，再用編織袋把模板之間的縫隙塞緊。安裝橡膠止水帶，使用卡座將止水帶裝在托架中間角鋼上。

⑨、 在澆混凝土之前，必須由質(zhì)檢人員復檢模板是否牢固或有漏洞，以免砼振搗時發(fā)生漲模和漏漿現(xiàn)象。 并報監(jiān)理工程師，經(jīng)批準后，進行砼澆筑。將縫區(qū)兩側1米范圍內(nèi)的路面清掃干凈，并用塑料薄膜覆蓋，防止?jié)不炷習r污染路面。

⑩、澆筑梳型板下C50鋼纖維混凝土，在縫區(qū)內(nèi)噴灑適量水，砼沿兩邊槽區(qū)高，用插入式振搗棒嚴格按要求快插慢拔、均勻振搗。待混凝土完全振搗密實后，將砼上表面磨壓刮平，小板側以微調(diào)墊圈上表面為基準，高出1-2mm刮平；大板側以下支座上表面為基準刮平。

安裝梳型板：Ⅰ安裝小板側不銹鋼滑板，再按編號裝配小板；Ⅱ按編號安裝大板；Ⅲ以兩側路面為基準，用鋁合金直尺、使大小板高出路面1-2mm。澆筑梳型板兩側砼，用振搗器以同樣的方法把砼振搗密實，使砼面和兩側路面及梳型鋼板面接平，然后按常規(guī)抹壓4-5次進行平整。 再次用鋁合金直尺、套筒扳手擰緊螺帽使大小板與路面平齊，然后用鐵板對兩

側砼進行磨壓修光。

⑾砼養(yǎng)護，用土工布覆蓋并按時灑水進行養(yǎng)護。養(yǎng)護不少于7d。

注：a.振搗時要嚴格按照規(guī)范進行，以防發(fā)生漏漿和漲模，阻礙梁板正常伸縮。

B.在養(yǎng)護期砼未達到強度前,施工路段要全幅封閉交通，以防車輛壓壞伸縮縫。

c.用來檢測平整度的鋁合金直尺長度必須大于縫區(qū)寬度30cm。

⑿、灌入環(huán)氧樹脂

①、待砼強度達到后，用加力桿擰進螺帽，為避免伸縮縫達到使用年限時，更換梳齒板伸縮縫返修時困難，螺帽和螺栓之間禁止焊接。

②、用高壓水槍將螺孔內(nèi)雜物清理干凈，然后用風筒吹干表面，最后將螺栓孔中灌入環(huán)氧樹脂。

③、清理施工現(xiàn)場。將表面清掃干凈。

5安全、環(huán)保工作的要求

5.1安全方面

①、伸縮縫施工時切割后的雜物，堆放在離縫區(qū)邊側1m外，注意橋下行人、車輛的過往，防止隨意丟棄物品造成傷害。

②、作業(yè)個人安全防護用品配備齊全。

③、在醒目處進行標識，加強交通管制，禁止車輛通行。防止出現(xiàn)交通事故。

5.2環(huán)保方面

①、混凝土計量準確，防止造成混凝土超量隨處外棄。

②、養(yǎng)生用水規(guī)劃排放，不得隨意排放污染河道。

③、切割掉的瀝青砼塊，要統(tǒng)一處理。不得隨意亂扔。

6結束語

BXF80梳齒板伸縮縫、BXF160梳齒板伸縮縫的施工質(zhì)量控制，直接影響伸縮縫的使用壽命及行車安全。遼河特大橋作為全線唯一的特大橋。該橋伸縮縫的施工作了仔細的研究和多方面的比較，效果比較明顯，為全線其余橋梁的施工做出了榜樣，也受到了監(jiān)理、監(jiān)督部門的一致好評。

參考文獻

[1]鐵嶺市新三線（新區(qū)至三江口）新改建工程兩階段施工圖設計

遼河特大橋分冊 沈陽市公路規(guī)劃設計院2012年4月

篇7

關鍵詞：高速公路；建設期；建筑垃圾；處置技術

Abstract: This article from the construction waste classification, discusses highway construction waste disposal connotation, forms the key technology through the building garbage processing of the construction waste disposal management technology, site classification collection technology, recycle technology, end landfill management technology these four aspects in the highway construction period, hoping to inspire and draw lessons from this thought for the waste disposal technology research and implementation in the future period expressway construction .

Keywords: highway; construction stage; construction garbage; disposal technology

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

1、引言

建筑垃圾是指構建物（所有類型的建筑物和市政基礎設施）在新建、改建、擴建和拆毀活動中產(chǎn)生的廢棄物。高速公路施工建筑垃圾屬于廣義的建筑垃圾的一個分支，廣義的建筑垃圾內(nèi)涵如圖1：

圖1 廣義的建筑垃圾內(nèi)涵圖

2、高速公路施工建筑垃圾的分類

為了便于高速公路施工建筑垃圾的處置，應對高速公路建筑垃圾進行分類：

a.按照建筑垃圾的循環(huán)利用價值分類

根據(jù)建筑垃圾的可再生性和可利用價值，將建筑垃圾分為可直接利用建筑垃圾、可作為材料再生建筑垃圾或可以用于熱回收的建筑垃圾以及沒有利用價值的建筑垃圾。

b.根據(jù)建筑垃圾的物理性質(zhì)分類

從方便建筑垃圾資源化利用生產(chǎn)方面考慮，將建筑垃圾按其物理性質(zhì)分類，其具體分類標準為：先將建筑垃圾分為金屬類和非金屬類，同時按能否燃燒分為可燃物和不可燃物，剔除金屬類和可燃物后的建筑垃圾再按強度分類：標號大于C10的混凝土或石塊等建筑垃圾為Ⅰ類建筑垃圾；標號小于C10的廢磚塊等建筑垃圾命名為Ⅱ類建筑垃圾。此外，也可進一步將Ⅰ類建筑垃圾細分為ⅠA類(〉C20)和ⅠB類(C10～C20)，將Ⅱ類細分ⅡA類(C5～C10)和ⅡB類(〈C5)。

c.根據(jù)建筑垃圾的化學性質(zhì)分類

可將建筑垃圾按其化學性質(zhì)分為惰性組分和非惰性組分。

3、高速公路建筑垃圾處置的內(nèi)涵

在可持續(xù)發(fā)展理論、循環(huán)經(jīng)濟理論和延伸生產(chǎn)者責任理論方面來看，建筑垃圾處置的內(nèi)涵有主要是指建筑垃圾的處置采用資源化的處置方式，即從建筑垃圾中回收有用物質(zhì)和能源，目前建筑垃圾資源化處置方式大致包括三個方面：一是物質(zhì)回收，即從建筑垃圾中回收二次物質(zhì)。二是物質(zhì)轉換，即利用建筑垃圾制取新形態(tài)物質(zhì)。三是能量轉換，即從建筑垃圾處理過程中回收能量，生產(chǎn)熱能或電能。通過上述三個方面的建筑垃圾資源化處置使建筑垃圾從傳統(tǒng)簡單的末端填埋處置向利用建筑垃圾資源形成再生原料方向轉變。本文就重點研究高速公路建設階段的建筑垃圾處置技術。

4、高速公路建設階段垃圾處置技術研究

高速公路建設施工過程中，建筑施工垃圾的原始狀態(tài)就是各種建筑材料，由于各類原因造成的建材浪費、損耗便形成大量的建筑施工垃圾，這些原因大致分為兩個方面：一方面是建材的現(xiàn)場系列管理方法不當如表1所示。

表1 高速公路因建材管理不當造成的建材原因分析表

原因類型 具體原因

材料采購 訂購錯誤(錯訂、多訂等)，發(fā)貨、運貨錯誤

材料運輸與儲存 運輸損壞(工地內(nèi)外)，儲存方法不當造成材料損壞

建筑材料剩余 用過程產(chǎn)生材料加工剩余物，由于要求不明確造成的材料過剩

另一方面是現(xiàn)場施工的協(xié)調(diào)與溝通不足，施工技術水平低下。目前，我國現(xiàn)場施工管理比較粗放，責任邊界不明，各專業(yè)承包商之間缺乏必要溝通與協(xié)調(diào)，各自為政、頻繁返工現(xiàn)象頗為多見。在此情況下，建材浪費、損耗現(xiàn)象在所難免。

4.1高速公路建筑垃圾處置管理技術

基于上述分析，根據(jù)工業(yè)生產(chǎn)管理理論，如清潔生產(chǎn)管理理論、5S管理理論等，完全可以通過有效的施工管理來實現(xiàn)建筑施工垃圾的減量化。

4.1.1加強施工組織，促進垃圾源頭減量化

為了促進高速公路施工企業(yè)內(nèi)部對建筑垃圾實施有效管理，建議在施工企業(yè)內(nèi)部建立以項目經(jīng)理為核心的建筑施工垃圾管理目標責任體系，其結構如圖3所示：

圖3建筑垃圾管理的目標責任體系結構圖

體現(xiàn)建筑垃圾減量化的施工組織設計可以從有序的施工進度安排、科學而合理的施工方案、建筑垃圾處置計劃及其處置設備等方面加以考慮。有序的施工進度安排可以確保施工過程有條不紊的進行，合理利用建筑資源，減少建材損耗與浪費；施工方案的制定可以和建筑垃圾處置計劃一同考慮，即在施工方案中認真分析可能產(chǎn)生的建筑垃圾情況，并因地制宜地結合自身條件，選擇適宜的建筑垃圾再利用處理方案或無污染、少污染的施工設計方案，盡量減少建筑垃圾外運量，如選擇填挖平衡的施工設計方案等；另外，根據(jù)建筑施工垃圾現(xiàn)場再循環(huán)利用的方法和施工單位的企業(yè)實力。

4.1.2加強施工質(zhì)量管理，保證建筑垃圾源頭減量化

圖紙會審時，施工企業(yè)技術人員應該就圖紙中易導致建筑施工垃圾增加的部位或做法向建設單位和設計單位提出自己的可行意見或方案，減少建筑垃圾產(chǎn)生的機率。各專業(yè)分包、承包商也要在圖紙會審時作好溝通與交流工作，使前后的專業(yè)施工銜接流暢，預留孔位、預埋件等安放合理，避免發(fā)生返工重做的情況。施工圖紙設計單位參與施工圖技術交底時必須使施工技術人員熟悉和了解設計意圖、技術要求、施工工藝和應注意的問題，盡可能杜絕因交底不明造成工程質(zhì)量不符要求所導致的返工或補救。

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關鍵詞：既有電氣化鐵路改造；施工；管理

1． 前言

我國電氣化鐵路建設史已經(jīng)有50余年，電氣化鐵路在鐵路網(wǎng)中的比重不斷提高。隨著社會需求的提高和鐵路建設的發(fā)展，部分既有電氣化鐵路在運輸中也出現(xiàn)了難以滿足運營需求的現(xiàn)象，需要進行擴能改造；另外新建鐵路需要和既有運營線路接軌，同樣涉及既有電氣化鐵路改造。既有電氣化鐵路改造在今后的鐵路建設中比重將不斷加大，本文就既有電氣化鐵路改造的施工組織與管理進行論述。

2． 施工組織管理

  2.1 施工方案

既有電氣化鐵路改造是綜合性工程，通常不止一個施工主體，施工期間需各個施工單位互相配合，共同協(xié)作。電氣化改造工程開工前，應當與站前施工單位建立聯(lián)絡，了解其施工部署和工程進度，然后制定相應的施工部署和工程進度計劃，編制施工方案。施工方案的編制要做到科學、合理、適用。方案要以工程采用的技術標準，適用的施工規(guī)范為基礎，根據(jù)工程實際情況，充分考慮到各種外部條件中存在的不利因數(shù)對施工造成的影響；方案的實施步驟滿足工程進度，盡可能做到超前籌劃、提前準備、及時實施；方案中的施工方法優(yōu)先采用成熟的施工技術，選用施工工藝、工法要因地制宜，符合該工程實際情況，給施工人員提供良好的施工環(huán)境，提高施工效率。

既有電氣化鐵路多為運營線路，施工中首先保證鐵路的基本運輸功能，因此，每個施工作業(yè)點后，都須保持電氣化接觸網(wǎng)完整和牽引供電正常。根據(jù)我國目前既有電氣化鐵路改造的現(xiàn)狀，通常既要進行工程建設，又要保證鐵路運輸通暢。施工和運輸間難免產(chǎn)生沖突，為克服二者矛盾，常采用在保證基本運輸?shù)那疤嵯拢浞掷眯熊囬g隔時間進行施工。

接觸網(wǎng)額定電壓為25KV，對電氣絕緣性能要求高，施工人員安全風險大，必須有嚴格完善的措施保證施工人員安全。每個作業(yè)點結束后，不得留下危及行車的安全隱患，特別是臨時工程中，接觸網(wǎng)結構須安全穩(wěn)固。

既有線施工有施工難度大、影響面廣的特點，很多工作不能一次性完成，需要依靠過渡工程，而制定一個好的過渡方案，直接影響著工程進度和成本，因此，編制的過渡方案要簡單易行，且有前瞻性和全局性，充分考慮永臨結合。

施工方案編制的要點可歸納為：確保運營、保障安全、合理過渡。

  2.2 施工封鎖計劃

既有電氣化鐵路須保證正常供電，而改造中大部分作業(yè)都要求暫時中斷鐵路運輸，停電封鎖，為合理利用天窗點，減小施工對運營的影響，施工單位需編制、提交施工封鎖計劃。施工方案編制完成后，根據(jù)施工方案確定的施工內(nèi)容，制定施工封鎖計劃上報運管部門，批復后按計劃組織施工生產(chǎn)。制定施工封鎖計劃要充分掌握現(xiàn)場情況，緊密結合站前施工單位部署和進度，計劃制定要具有連續(xù)性和超前性。施工封鎖計劃依鐵路運輸具體情況，圍繞施工方案，結合工程施工實際進度，連續(xù)編制、合理調(diào)整、及時補充、充分利用。施工封鎖計劃分為年度計劃、月度計劃和日計劃，年度計劃作為框架，月度計劃為施工主線，日計劃則是施工的具體實現(xiàn)。

  2.3 施工協(xié)調(diào)

既有電氣化鐵路改造工程中，設計單位經(jīng)常由于相關單位提供的基礎資料不詳細、運營單位大修改造等原因，提供給施工單位的施工圖，不可避免會與施工現(xiàn)場出現(xiàn)差異。設計單位由于點多線長，施工現(xiàn)場不可能處處了解，施工單位無權對施工圖進行改動，如果與設計單位無及時聯(lián)系，勢必造成問題積壓而影響施工進度。根據(jù)現(xiàn)場情況，有部分接觸網(wǎng)下部工程，可以劃分到站前單位施工完成，這也需要及時與設計單位溝通，由各設計專業(yè)之間協(xié)調(diào)好，達到最好的施工效果。

另外，既有電氣化鐵路改造工程中，站前施工和站后施工同時進行，施工進度銜接緊密，站后施工單位必須和站前施工單位的施工進度同步，否則既會對線路運營會產(chǎn)生影響，也會對站前施工產(chǎn)生影響。因此，站后施工單位要高度重視和站前施工單位的協(xié)調(diào)，密切關注其施工進度，及時掌握現(xiàn)場情況。除了通過設計各專業(yè)之間協(xié)調(diào)外，站后和站前施工單位也必須主動協(xié)調(diào)，部分接觸網(wǎng)下部工程，可以在站前施工單位施工時一并施工，站后施工單位提供技術支持。由于施工過程中相互結合比較緊密，其協(xié)調(diào)的力度很高，效率十分明顯，對工程建設產(chǎn)生不可估量的作用。

  2.4 安全管理

施工安全管理是工程管理的重要組成部分，施工安全直接關系到施工生產(chǎn)和鐵路運輸能否正常進行。保證施工安全首先應保證安全投入，制定和完善安全管理制度、加強施工安全教育和培訓、進行安全考核。在管理人員中建立安全問責體系，高起點嚴要求，強化事前準備，注重過程監(jiān)督。

     當前工程建設對安全生產(chǎn)的要求不斷提高，安全生產(chǎn)的壓力也越來越大，施工安全管理的理念必須提高到新的層次。部分管理人員對安全管理不夠重視，用節(jié)減安全投入來提高效益，這種做法只看到有形的投入，卻沒有到注意到安全事故帶來的無形損失，沒有意識到安全問題已經(jīng)上升到企業(yè)生存的高度。

     完善的管理制度并不能確保安全，安全生產(chǎn)中更要注重落實，人人樹立安全意識，嚴格執(zhí)行管理制度、遵守操作規(guī)程，才能切實作到安全生產(chǎn)。

3． 較普遍存在的情況

  3.1 站前施工滯后，壓縮站后施工節(jié)點

廈門樞紐是福廈線進入廈門島的咽喉，在進行廈門樞紐改造時，站前施工由于種種原因，一直不能實現(xiàn)節(jié)點工期，站場改造和線路撥接進度嚴重滯后，電氣化施工受其影響，同樣不能展開。根據(jù)福廈線開通時間安排，站前工程進行突擊施工，廈門樞紐內(nèi)遍地開花，幾個點連續(xù)撥接開通，電氣化施工必須緊隨其后，3個月的工期壓縮到一個月，人員分散時間緊迫，讓人應接不暇，時刻在考慮人員、設備、材料的分配，確保安全開通。

  3.2設計和施工情況變化較大

1、施工現(xiàn)場情況差別較大。火車站一般位于市區(qū)，用地緊張，車站與公路和商住區(qū)緊鄰，進行站場擴建地形限制征地困難，導致接觸網(wǎng)下部工程施工十分困難，平面布置難度極大。廈門站鷹潭端岔區(qū)進行雙線改造時，設計方案是在撥接點架設軟橫跨過渡。施工現(xiàn)場情況是下行路基寬闊可以進行基礎施工，而上行路基狹窄，緊鄰居民住宅小區(qū)，站前施工是澆注的高擋墻，不具備基礎施工條件，必須更改設計方案。

2、施工方案變化 較大。廈門站鷹潭端岔區(qū)進行雙線改造時，初步設計是對既有復式交分道岔完全電化，方案審查會后，我單位積極準備，按照設計方案進行了實施。后來建設單位通知方案有變，將既有復式交分道岔拆除，向站外方向外移500m重新鋪設一組復式交分道岔。我們只有拆除前期所有實施部分，重新實施新方案。這只是一個個例，在施工中這種情況發(fā)生的概率較大，應引起高度重視。

  3.3施工平臺不足，制約電氣化施工

既有線進行改造，線路平面變化較大，可能出現(xiàn)整個站場改建、幾公里線路撥接等待情況，站前先進行施工，大部分工作基本實施后，一次性撥接開通。電氣化施工是也線路為基準，在線路上使用專用機械設備及架設接觸網(wǎng)設施。改建部分由于沒有開通，不能使用專用機械設備，沒有施工基準，大型路材路料不能一次運送、安裝到位，施工基準缺乏，技術參數(shù)沒有保障，種種因素制約著電氣化施工。

4. 結束語

既有電氣化鐵路改造工程，設計是源頭，施工是過程，運營是目的，是一個有機的整體，只有各方通力合作有效運行，加強過程管理，充分預見和克服各種不利因素，才能實現(xiàn)預期目標，建成高質(zhì)量符合運營要求的優(yōu)質(zhì)工程。

參考文獻：

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【關鍵詞】現(xiàn)場管理；工程質(zhì)量；安全控制

眾所周知，公路、橋梁工程是一項涉及面廣、工作條件差、勞動強度大的社會綜合性工作。整個過程分為平整場地、修建臨時道路、機械設備裝運、搬御安裝、橋墩柱基的鉆探、巖心取樣、構件的現(xiàn)場澆筑、測試及吊裝、吊裝設備的現(xiàn)場移位；路基巖體的爆破、挖運、碾壓等項目。由于這些工程項目勘測、施工的特殊性，同時又以人工體力勞動為主，決定了此項工作的不安全因素多，意外風險概率較高的特點。所以推廣應用安全管理系統(tǒng)工程管理辦法，對減少避免各類事故的發(fā)生，保障施工人員的人身健康和安全，提高生產(chǎn)率，增加經(jīng)濟效益和社會效益，具有重要意義。

1 選擇最佳的施工方案，合理配置施工資源

1.1 施工方案的建立，目的是提高質(zhì)量、加快工期、降低成本、提高項目工程施工的經(jīng)濟效益與社會效益。為了讓施工進程的順利開展，保證現(xiàn)場的合理布置，需要制定合理的施工程序、順序與工藝流程，采用兼顧工藝的先進性和經(jīng)濟上的合理性的施工方法，既能滿足工程的需要，又能發(fā)揮施工機械的效能，并通過技術、組織、經(jīng)濟、管理等方面進行全面分析，綜合考慮，科學、合理的編制，經(jīng)過分析比較后選擇最佳的施工方案。

1.2 合理配置施工資源是保證施工現(xiàn)場動態(tài)投入生產(chǎn)要素達到最佳組合，完成階段施工任務，獲取較大經(jīng)濟效益的關鍵。在施工過程中，人力、材料和機械需求量不斷變化，在配置施工資源時應力求均衡。要根據(jù)進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃；根據(jù)材料供應與使用情況決定材料儲備量，根據(jù)主導機械配置確定與之能力相適應的附屬機械，根據(jù)天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調(diào)整。做到人、機、料、法、環(huán)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。機械化施工能有效地降低成本、提高質(zhì)量、保證進度，是當前路橋建設發(fā)展的主流。在施工過程中，要保持機械組合的相對穩(wěn)定。由于受進度、天氣等方面的影響，機械的使用數(shù)量發(fā)生變化時，現(xiàn)場管理者必須適時改變機械組合。(1)根據(jù)進度計劃、質(zhì)量要求和機械的生產(chǎn)能力選擇主導機械，并留有適當?shù)挠嗔浚?2)全套機械的生產(chǎn)能力是由其中生產(chǎn)能力最小的機械決定的，因此，要加強機械的統(tǒng)一調(diào)配，始終保持機械的最佳組合，提高機械的使用率；(3)要組織維護、搶修小組，備有關鍵配件，定期維護，隨時排除故漳，提高機械的完好率，確保工程正常進行。

2 認真做好試驗段、防洪排水和施工保通

開工后，施工單位對自然條件、施工工藝、質(zhì)量控制都有一個適應的過程。通過試驗段施工，可以初步掌握工程的質(zhì)量控制要點、主要技術參數(shù)、施工進度、機械組合以及施工過程的協(xié)調(diào)情況，故它是施工現(xiàn)場管理的一個重要環(huán)節(jié)。 試驗段施工之前要編制施工計劃，明確施工方法、技術要求、試驗檢測內(nèi)容以及達到的質(zhì)量標準。施工中發(fā)現(xiàn)問題應及時調(diào)整，做好記錄、分析、總結，為大面積施工提供理論和實踐依據(jù)。施工受自然因素影響較大應針對性地采取預防和應急措施，否則，工程進度、質(zhì)量、效益就無法得到保證。在自然災害尤以水害最為嚴重，是影響工程質(zhì)量和進度的主要因素。施工中若對防洪排水工作措施不力，將造成工期拖延，費用增加，故應注意以下問題：

2.1 施工前，要結合施工方案和施工圖中的排水設計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結合。

2.2 路基路面施工要進擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度，使雨水能迅速排走。對排水困難或地質(zhì)不良地段，應盡量避開雨季施工。

2.3 合理安排橋梁施工次序，橋梁預制場應建在洪水位以上，汛期施工時，機械、材料、設備用過后盡快撤離現(xiàn)場減少災害損失。

2.4 下雨期間要經(jīng)常上路巡查，及時疏通水溝，減少路基積水。要了解天氣變化情況，采取應對措施，減小雨水對施工的不利影響。

2.5 施工現(xiàn)場保通關系到施工能否正常進行。無論是新建還是改建工程，如果便道、便橋、邊施工邊通車的路段不能通行，機械、材料、人員就無法進場開展工作，同時還會打亂施工秩序，造成經(jīng)濟損失和質(zhì)量問題。現(xiàn)場保通要注意：

2.5.1 便道、便橋的通行能力和承載標準要與施工規(guī)模及機械通過量相匹配。要加強養(yǎng)護，使便道、便橋始終處于完好狀態(tài)。

2.5.2 地方道路作便道時，要與道路所有者簽訂使用維護協(xié)議，對承載能力低的橋涵進行加固。

2.5.3 邊施工邊通車的路段以及與現(xiàn)有道路的交叉路段要設立安全標志，且由路政管理人員指揮交通，避免交通事故，減少堵車現(xiàn)象。

3 保證工程質(zhì)量，強化安全管理

工程質(zhì)量、安全是路橋建設永恒的主題。貫徹國家有關工程質(zhì)量、安全的方針，提高全員質(zhì)量、安全意識，推行全面質(zhì)量管理，是施工現(xiàn)場管理的重點。

3.1 加強現(xiàn)場質(zhì)量管理，要以治理質(zhì)量通病為突破口

3.1.1 認真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭、涵頂跳車。橋涵臺背填土在路橋運營過程中會沉降變形，而橋臺的剛度較大，橋臺豎向變形很小，因此極易造成橋頭跳車，路面損壞。為解決上述問題，首先應設置橋頭搭板，提高橋頭行車舒適度，同時對臺背填土和基底進行處理，運行多年的路基其臺背填土部分已基本密實，自身沉降量很小，提高基底的承載力是解決橋頭跳車的關鍵，其施工方法有水泥灌漿及粉噴樁處理等；

3.1.2 嚴格控制路線的線型與標高。隨著公路修建等級的不斷提商，施工中對路線線型與標高的要求也越來越嚴。縱橫坡不適、平整度差等直接影響公路的外觀質(zhì)且和使用品質(zhì)，影響公路的舒適程度。故這些問題要從路基開始層層檢查驗收，達不到要求的要及時返工，謹防積重難返；

3.1.3 確保結構物的內(nèi)在和外觀質(zhì)量。公路是暴露在野外的線形構造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協(xié)調(diào)，滿足使用者的視覺要求。為此，要達到內(nèi)在質(zhì)量與外觀質(zhì)量的統(tǒng)一，嚴格控制關鍵材料、關鍵工序、關鍵工藝，切實做到工藝精細、線條分明、線形順適、層次清晰。

3.2 工程施工必須保證安全

在施工中既不能發(fā)生工程、機械和人員安全事故，也不能對沿路的各種管線、房屋、行人造成損害。加強安全生產(chǎn)，重點要做好以下工作:

3.2.1 制訂安全生產(chǎn)管理制度，讓安全意識和措施落實到每個操作工序中，避免違規(guī)操作，野蠻施工；

3.2.2 對容易產(chǎn)生安全事故的部位重點保護，設立明顯的警告標志，制訂事故處理預案，配置消防設施，加強檢查督促，消除事故隱患；

3.2.3 投保工程和人身保險，化減自然災害及其他事故對工程造成的損失。

4 加強施工進度控制措施

進度計劃是控制工程進度的依據(jù)，施工組織中的月、旬作業(yè)計劃以及材料、機械使用計劃都要服從進度計劃的要求。進度計劃反映工程從準備到竣工的全過程，反映施工中各分部、分項工程及工序之間的銜接關系，是現(xiàn)場管理者統(tǒng)籌全局，合理調(diào)配施工資源，正確指導生產(chǎn)活動的基礎。能否按照計劃實施，既體現(xiàn)施工單位的合同意識，也體現(xiàn)施工單位的組織協(xié)調(diào)能力和管理水平。當工程進度受到自然和人為因素的影響而與計劃偏差較大時，現(xiàn)場管理者要結合實際，對進度計劃進行調(diào)整。(1)根據(jù)網(wǎng)絡計劃或進度管理曲線，查找實際進度與計劃進度的差距，分析影響進度的原因；(2)調(diào)整滯后項目的施工方案，適當增加資源投人，科學安排施工順序，采用多作業(yè)面的平行流水作業(yè)或立體交叉平行流水作業(yè)，壓縮工序銜接時間，加快施工進度；(3)合理壓縮關鍵線路上的作業(yè)時間，盡量保證總工期實現(xiàn)，必要時倒排工期。

參考文獻：

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關鍵詞：改擴建；路線設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：

公路路線設計是公路建設之本，公路建成后，對公路沿線今后的經(jīng)濟發(fā)展、土地利用、居民生活、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)等都會有很大的影響。公路路線的設計是否合理將對該區(qū)域以后的發(fā)展起著重要的影響。而對于改擴建公路，路線設計是在原有公路基礎上進行的，在設計中既不能完全脫離原有公路，也不能完全依賴于原有公路，僅僅是完成對原有公路的拓寬設計，而是認真調(diào)查，結合實際，制定出經(jīng)濟、合理的路線設計方案。

一、公路線形設計

改建公路選線時應根據(jù)路線基本走向和技術標準，結合地形、地質(zhì)條件、考慮行車安全、環(huán)境保護、土地利用和施工條件以及經(jīng)濟效益等因素，通過全面比較，選擇一個最佳的路線通過方案。改建路線的選線還應與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，在能滿足《公路路線設計規(guī)范》（JT6 D20一2006)（以下簡稱《規(guī)范》）的要求下，盡量不拆遷房屋等建筑物。改擴建公路由于原有公路經(jīng)過一定年份的使用，路線兩側地物的布局都已成形，拆遷困難，故路線的走向應基本沿原有老路的走向布置。

拿兵團第六師馬芳公路來說，原馬芳公路為三級公路，隨著兵團經(jīng)濟的飛速發(fā)展，現(xiàn)有的馬芳公路已不能滿足日益增長的交通量的需求，故需升級改擴建為二級公路。馬芳公路連接了兵團第六師的兩大團場—106團（馬橋鎮(zhèn)）和芳草湖農(nóng)場，是這兩個團場人員、物資周轉的重要通道，因此路線方案的功能必須滿足兵團路網(wǎng)規(guī)劃的要求，路線總體設計必須以106團以及芳草湖農(nóng)場為控制點，結合實際，力求與城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃相配合；路線起終點作為道路的出口，應以方便居民出行為原則，使路線起終點設置在重要團場場部所在地；馬芳公路原則上沿用老路路基，以減少破壞荒漠植被和節(jié)省工程造價。故此條公路的起終點位于106團和芳草湖農(nóng)場境內(nèi)，路線走向沿原有馬芳公路的走向進行布置。

改擴建公路選線時，還應注意構造物與路線的配合，不能只顧及線位或線形，而忽略構造物修建的難度及工程投資。

改擴建公路選線時，由于路線走向與原有老路的走向基本一致，可先對原有老路進行1:2000的帶狀圖測設。主要對原有老路的走向和寬度、道路兩側100米范圍內(nèi)的地物（如林帶、電桿、渠道、居民區(qū)、農(nóng)田以及河流等地物）、原有老路上的構造物進行標繪。完成測設后，設計人員可在此帶狀圖上進行詳細的路線布設。根據(jù)此帶狀圖，依照原有老路兩側地物，結合實際情況，設計人員確定對原有老路是進行單側加寬還是兩側加寬。

二、平面設計

平面線形設計應結合改擴建項目的功能定位、舊路的技術指標、交通安全性、工程經(jīng)濟、沿線的地形、地物、環(huán)保以及各種控制因素的影響，進行綜合論證、多方案分析比選。并注意線形的連續(xù)與均衡性，同時與縱斷面、橫斷面相互配合。一般公路可通過局部改線，因地制宜地改善陡坡、急彎等存在交通安全隱患、公路病害或標準過低的路段。

平面線形設計原則上能直則直，能曲則曲，直圓配合，整體協(xié)調(diào)。對于改建公路的線形設計要根據(jù)其使用性能、標準要求盡可能地與地形、地物相適應。并應保持各線形要素的均衡、連續(xù)，避免線形的突變，為此要十分注意線形指標的選用。

1、直線：在改建現(xiàn)有公路時，同向曲線間的最小直線長度以不小于行車速度(km／h)的6倍為宜；反向曲線以不小于行車速度的2倍為宜。

2、圓曲線：改擴建公路中，局部路段為了最大限度的利用原有公路，選用的半徑容易偏小，但一般不要輕易采用設計速度所對應的極限值。在采用極限值的路段，為保證行車安全，最好對此路段進行限速處理。同時《規(guī)范》規(guī)定圓曲線最大半徑不宜超過10000m。但在改擴建現(xiàn)有公路的過程中，由于原有公路在施工中可能存在施工測量誤差，肉眼看起來很直的道路，實測出來是偏角較小的曲線，為了保證曲線有足夠長度，并與前一交點順接成S型曲線，故會采用大于10000m的曲線半徑。

3、平曲線長度：平曲線長度應滿足《規(guī)范》中規(guī)定的平曲線最小長度。當偏角小于或等于7°時，還應設置較長的平曲線，且應滿足規(guī)范要求。

三、縱斷面設計

對改擴建公路的縱斷面設計應進行深入研究、綜合比較，結合舊路路面結構的利用方式采用不同的縱面設計方案。一般公路通過降坡或調(diào)整坡度克服極限縱坡或縱坡頻繁起伏現(xiàn)象時，應考慮利用原有工程結構及其加寬或加長的可能性。

改擴建公路路線拉坡時，應綜合考慮新建路面結構層厚度以及原有老路的周圍景觀。路線縱坡以平緩而坡長以較長為好，在現(xiàn)有公路可利用地段設計的縱坡應盡量使現(xiàn)有路面成為改建后路面基層。例如對于老路補強路段，如果路面補強厚度為30cm，拉坡高度就可控制在25～35cm這個范圍內(nèi)，這樣既不會對原有老路的強度產(chǎn)生較大破壞，也不至于填高太大，而與四周景觀不協(xié)調(diào)。對于原有道路上可以加長利用的橋涵應特別注意，在拉坡時，應以這些橋涵的標高為設計高程進行拉坡，以免出現(xiàn)填高過高或過低的情況，而導致橋涵不能利用需拆除重建，造成不必要的浪費。同樣，在于重要國省道交叉處，如按平面交叉處理，交叉口處的現(xiàn)有標高也應成為設計高程。

坡度、坡長、豎曲線半徑以及豎曲線長度都應滿足《規(guī)范》的要求。

四、橫斷面設計

改擴建公路橫斷面設計應根據(jù)其使用要求和當?shù)氐淖匀粭l件(包括地質(zhì)、水文和材料情況等)結合施工方案進行設計，應既有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。影響路基強度和穩(wěn)定性的地面水和地下水，必須采取措施進行攔截或捧出路基以外，并結合路基排水和附近農(nóng)田灌溉綜合考慮，做好排水設計，使之形成完整的排水系統(tǒng)。

在橫斷面設計時，應充分考慮原有公路兩側現(xiàn)狀，確定采用單側加寬還是雙側加寬。一般來講單側加寬較好施工，施工過程中，只對原有公路的一側進行開挖或填筑路基。但有時如果老路兩側都有林帶或者不便于拆遷的電桿等地物，而老路兩側地物之間的距離又滿足雙側加寬的條件時，為避免大規(guī)模的砍伐或者拆遷，就要選擇雙側加寬的方式。

五、結語

路線設計是改擴建公路設計的重點，只有合理的路線設計，才能保障公路的交通安全。路線設計必須綜合考慮各方面因素，是一個不斷重復、優(yōu)化的總體設計過程，平縱面線形的合理組合，不僅僅要滿足規(guī)范、指標，更要在設計中貫穿“以人為本”的理念，讓公路真正做到安全、環(huán)保、舒適、美觀。

參考文獻：

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[4] 盧小明.改建公路路線設計分析

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