地鐵應急處理方案范文

導語：如何才能寫好一篇地鐵應急處理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：地鐵應急；假日；超大客流

隨著世界范圍內城市化進程的推進，人們的出行困難問題也隨著經濟的進步日益凸出。地鐵假日超大客流狀況下，潛在的突發事件成為了安全隱患。因此，這種情況下的地鐵應急方案就顯得格外重要。

1節假日大客流

所謂大客流，主要分為可預見性的大客流和不可預見性的大客流。前者主要指上下班時間段的大型客流，活動的時間和具體人數都具有可預見性；后者主要指因為天氣突變而造成的堵車或臨時選擇乘坐地鐵而導致的客流激增，以及火災、停電等突發性緊急事件，還有地鐵周邊商家臨時舉辦活動等不可預見性的情況。而節假日人們的出行較為規律，因此而造成的大客流，一般我們將這種大客流歸入可預見性的大客流。所以針對節假日大客流做出的應急方案設計，也是基于其本身的特點來進行分析，具有可靠性和有效性。

2乘客需求分析

通過“乘客滿意度”問卷調查分析，在大客流期間，乘客對地鐵應急處置的需求主要分為以下五類：安全需求一一客流引導防止踩踏和人身傷害治療；生理需求一一飲水和如廁；環境需求一一高溫下的降溫措施；通信需求一一與外界通信保持暢通；服務需求――情緒煩躁需要安撫和希望迅速抵達目的地。

3優化服務措施

3.1預案制定

制定切實可行的大客流四級控制預案，并組織員工進行理論學習和現場的演練，確保站內運營工作安全、有序開展，遇到突況，有條不紊的應對，提高車站大客流應急響應能力。密切關注現場客流情況，必要時聯合地鐵公安及地鐵保護辦公室在各出入口處采取分批限量進站或只出不進的限流措施。總調中心根據現場客流情況合理安排備用車上線加開，車站加強引導，做好乘客解釋。

3.2人員組織

成立應急小分隊，在安排人員赴車站進行大客流支援保障工作的同時，加強調度、乘務及站內設備保障。在有預見性的大客流來臨之前安排好工作人員的排班和布崗，增加人手以及引導設備，以便及時對客流進行引導疏散。在客流聚集區域如出入口、售票窗口、進出站閘機、站臺安全門及樓梯口處安排好工作人員人員，避免因超大客流造成的踩踏事件，保證有序進站，防止車門夾人夾物。

3.3備品準備

超大客流量下最大的安全隱患就是發生擁擠踩踏事故，為了以防萬一，要準備好相應的大客流引導組織和應急備品，如限流桿、晾望臺、擴音器、擔架、輪椅、醫療急救箱、手電筒等醫療設施例如急救箱，以便在第一時間展開應急救援。

3.4標識指引

在客流疏導的關鍵部位，設置醒目的導向標識，以便乘客上下車及換乘時遵循標志行走，起到分流乘客以及指引前進的作用。導向標識在標志性明確的前提下形狀不可過小，也不能貼在視線盲區，務必保證導向標識發揮正確的引導作用。在限流期間要將客流信息和限流舉措，及時的告知乘客，以得到乘客的理解，有利于安撫好乘客的情緒。

3.5設施完善

為滿足乘客的應急需求，地鐵服務方面理應做出相應的改善措施。例如：洗手間應保持清潔；扶梯等設施要保證完好；通風系統應隨時調整，保證溫度適宜，不會因溫度過高或過低加劇乘客的緊張煩躁情緒；廣播要提醒乘客注意安全。

3.5環境良好

除此之外，候車環境對客流的影響是非常大的。候車環境包括地面出入口、站廳、站臺等，出入口的大小直接決定了客流的通過速度和疏散效果。站廳是為乘客提供了售票、檢票服務，并承擔著一定的疏散功能。站廳的付費區及非付費區需要進行隔離，從而實現對乘客的分流管理。站臺是乘客進行候車的處所，也是車上乘客下車的通道，站臺布置的合理程度和疏散組織措施的完善程度，對客流的疏散有著巨大的影響。

4分級控制預案

4.1前期準備

4.1.1客流預測

通過相關技術手段和歷史數據，對地鐵假日高峰時段進行分析預測，從而有針對性地對客流進行疏散。要對客流量進行預測，要明確明確節假日主站點（以南京市區為例，如表1所示）。其次是按照不同時段，繪制折線圖，比照歷史數據分析客流高峰時段和平峰時段。

4.1.2設備保障

節假日到來之前，必須完成所有地鐵線路的設施檢查任務，保證線路內車輛運力和安全程度，更新陳舊系統，保證運輸供給。

4.1.3人員布崗

在不同站點配備不同數量的工作人員作為乘客進出站秩序及上下車秩序的引導。除了安全疏散引導所需外，還應考慮到外地旅客不會使用自動售票機和進出站閘機，對城市地形路口、地鐵運營不熟悉等情況需要向乘客提供大量的增值服務工作，所以要適當的安排相關的服務類人員。

4.1.4預案響應

大客流情況下最大的安全隱患就是發生擁擠踩踏事故，為了以防萬一，要事先與120做好急救響應的預案，設置好救援疏散通道和應急接駁點，或者在重點節假日大客流期間，招募有相關醫學經驗的志愿者在重點客流大站進行志愿服務。

4.2制定階梯式方案

以南京地鐵一號線新街口站為例，重點介紹車站的大客流四級控制預案。

4.2.1Ⅰ級大客流

定級方式：站臺、站廳和出入口嚴重擁堵，或大客流疏導期間出現列車故障、踩踏等突發事件，導致地鐵運營秩序受到嚴重影響的大客流。

保障措施：聯合地鐵公安、地鐵保護辦公室成立車站大客流應急指揮室，聯動處置大客流。密切關注現場客流情況，必要時采取列車在本站跳停及關閉車站的措施，防止發生嚴重安全事件；乘務專業保障。車站列車跳停、關站期間，各單位成立應急保障小分隊赴相鄰車站進行保障支援，加強現場引導；車站及列車內做好乘客廣播，及時向乘客告知運營調整情況。

4.2.2Ⅱ級預案

定級方式：站臺、站廳較為擁擠，站內乘客出現滯留、擁堵，導致車站運營秩序受到一定影響的大客流。

保障措施：各單位成立應急小分隊，在安排人員赴車站進行大客流支援保障工作的同時，加強調度、乘務及站內設備保障；密切關注現場客流情況，必要時聯合地鐵公安及地鐵保護辦公室在各出入口處采取分批限量進站或只出不進的限流措施；總調中心根據現場客流情況合理安排備用車上線加開，車站加強引導，做好乘客解釋。

4.2.3Ⅲ級預案

定級方式：站臺及站廳付費區較擁擠，但車站運營秩序未受到較嚴重影響，需在閘機處采取限流措施的大客流。

保障措施：第一時間調集站務人員赴新街口站進行大客流支援保障；密切關注站臺及付費區客流通行情況，客流出現擁擠滯留時，關閉TVM及閘機，防止客流持續涌入加劇站臺擁堵；總調中心根據現場客流情況合理安排備用車上線加開，車站加強引導，做好乘客解釋。

4.2.4Ⅳ級大客流

定級方式：指站臺較擁擠，列車到達后滿載、部分乘客無法上車，通過采取站內引導措施可緩解的大客流。

保障措施：合理安排分中心站務人員赴車站進行大客流支援保障；在站廳、站臺、換乘通道等部位增派人手并合理布崗，加強引導；總調中心根據現場客流情況合理安排備用車上線加開，車站加強引導，做好乘客解釋。

篇2

關鍵詞：地鐵；屏蔽門；互鎖解除；關閉鎖緊

中圖分類號:U231+.3 文獻標識碼：A

屏蔽門系統是安裝于站臺邊緣，將車站站臺與行車隧道區域隔離開，可以降低車站空調通風對系統運行的能耗，減少列車運行噪音和活塞風對車站的影響，同時可以防止站臺擁擠導致乘客調入軌道，其為乘客提供安全、舒適的候車環境。鑒于上述原因，目前新建軌道線路均安裝屏蔽門。隨著客流的增長，因屏蔽門故障導致列車晚點情況不斷增加，而互鎖解除操作作為屏蔽門故障緊急處理的重要方式操作方式，其設計和使用有效性直接影響到日常運營。

1 互鎖解除功能介紹

在自動軌旁計算機單元ATP一直監測屏蔽門“關閉并鎖定命令”，ATO模式下，只有監測到站臺屏蔽門關閉并鎖定時，列車允許進入或離開站臺區域，一旦列車在進入或離開站臺過程中，屏蔽門“關閉并鎖緊“狀態發生改變，車載ATP會觸發引起列車緊急停止。

屏蔽門在日常運行中可能會由于卡異物，門體機械故障，電氣故障等因素引起屏蔽門在不能及時全部關閉鎖緊，關閉鎖緊信號丟失或者信號系統無法接受關閉鎖緊信號等因素使得ATP不能監測到屏蔽門關閉鎖緊狀態，從而導致不能發車或者列車緊急停止，為了應對上述故障情況，在設計中，屏蔽門就地操作盤上設置互鎖解除開關，由列車駕駛員或站務人員在確認站臺安全情況下，可以通過用鑰匙打開就地控制盤上的“操作允許”開關，就地控制盤上的“PSL操作狀態指示燈”點亮，再用鑰匙在就地控制盤進行“ASD/EED互鎖解除”操作，允許列車發車，避免列車晚點故障發生。

2、廣州地鐵五號線屏蔽門互鎖解除功能分析

2.1存在問題

廣州地鐵五號線運行以來多次發生上下行屏蔽門“白閃”，屏蔽門各方功能正常，現場操作互鎖解除無效，按照設計標準，當屏蔽門無故障時，屏蔽門系統不發送“互鎖解除”給信號系統，調度命令現場人員強行操作打開一扇屏蔽門，人為斷開屏蔽門安全回路后打“互鎖解除”組織列車進出站，影響故障處理效率。

2.2 互鎖解除信號產生原理

互鎖解除原理圖如上，當操作互鎖解除開關K1時，互鎖解除繼電器IOR1和IOR2動作，然后通過IOR1和IOR2常開觸點將信號發給信號系統關閉鎖緊回路接收繼電器。可以看出屏蔽門在關閉并鎖緊情況下，關閉并鎖緊常閉觸點斷開，互鎖解除繼電器接收不到互鎖解除信號。

2.3 改造方案

2.3.1信號系統直接增加旁路功能

該改造方法可以參照廣州地鐵1號線信號系統與屏蔽門系統接口，在車控室控制屏上設置維修模式開關，當屏蔽或者屏蔽門與信號接口出現問題情況下可以在確認站臺安全情況下通過直接將其轉換為維修模式，信號系統可以不監測屏蔽門狀態。在該故障發生初期，現場人員可以通過在聯鎖站設置甩開屏蔽門相關型號，保持列車正常進出站，該設置不僅僅可以解決互鎖解除回路上設計問題，同時可以解決屏蔽門與信號系統其它相關故障問題的應急處理。

2.3.2、由屏蔽門系統修改硬件電路

該方法可以通過修改屏蔽電路，將屏蔽門關閉和鎖緊繼電器上常閉觸點去除，使得在關閉并鎖緊情況下可以將互鎖解除信號發送給信號系統。該方案主要問題是在原設計中主要考慮互鎖解除功能是用于屏蔽門故障時應急處理，在關閉鎖緊正常情況下禁止發送互鎖解除信號是為了防止關閉鎖緊信號和互鎖解除信號同時發送，增加信號系統對現場狀態的識別度。從理論上說該方案較容易實現，但是需要核實存在屏蔽門關閉鎖緊信號、互鎖解除同時有效發給信號系統的情況，是否引發信號系統其它問題以及屏蔽門監控系統對關閉鎖緊信號、互鎖解除同時有效的情況下，是否存在軟件邏輯沖突需得到廠家確認，保證不會出現系統沖突。但該方案不能實現對屏蔽門與信號系統其它接口故障的應急處理。

2.4 方案實施與效果

綜合考慮按照方案進行改造，從理論上和現場動車測試論證互鎖解除信號和安全回路關閉鎖緊信號同時存在并不會影響信號系統和屏蔽系統。據此，對現場屏蔽硬件回路進行修改，通過一年觀察和故障發生時操作，系統穩定可靠，同時在類似故障發生時故障應急處理效率大大提高，避免列車晚點事故發生。

篇3

【關鍵字】地鐵；運營風險；安全管理

隨著我國城市化步伐的加快，城市汽車保有數量的不斷增加，城市擁堵問題日益明顯。被認為有效緩解城市交通擁堵的地鐵建設在我國也迎來了發展熱潮。但地鐵由于其封閉性等特有屬性導致其容易發生安全事故，如東京地鐵的沙林毒氣事件、倫敦地鐵爆炸事件和國王十字車站大火、明斯克地鐵站的恐怖襲擊事件等，同樣國內也發生了若干安全事故，這都表明地鐵運營風險問題不容忽視。因此，探討如何強化我國地鐵安全管理具有重要的現實價值。

一、我國地鐵運營及其安全管理的基本現狀

近年來，我國地鐵發展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全有效運營。

1、我國地鐵運營的基本現狀與發展趨勢

我國內陸地區開始有地鐵對外開放的首個城市是北京，隨后天津、上海和廣州等城市也開始有地鐵投入運營，近年來，我國地鐵開始進入快速發展通道，2012年9月，國家發改委集中批復了涉及18個城市的地鐵建設項目，至此，我國（內陸，下同）已有三十多個城市開始了地鐵建設或者運營。住建部的信息顯示，截止到2012年10月底，我國已經建成并開通運營、在建、已經規劃的地鐵線路長度分別達到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有標志性意義的地鐵項目也已經開通，如我國第一條穿越長江的地鐵武漢軌道交通2號線開通運營。

按照國家批準地鐵建設的財政收入、地區生產總值和城市人口三項指標來看，我國具備相應條件的城市達到50個左右，而隨著二線、三線城市的發展，未來滿足這些條件的城市數量仍將不斷增多，可以預見，我國地鐵線路數量和長度仍將快速增加。據測算，到2020年，全國建成總里程將達7000公里左右，到2050年可能超過8500公里。因此，如何保障如此規模地鐵的安全運營成為一個必須解決的問題。

2、我國地鐵運營安全管理的基本現狀

借鑒發達國家經驗，目前我國地鐵安防系統主要有視頻監控、門禁、安檢排爆和報警四大部分組成，同時各地鐵運營公司出臺了相應的安全管理制度，如深圳市交通運輸委員會公布了《深圳市軌道交通突發事件應急預案》、《深圳市地鐵公交應急接駁專項預案》、《深圳市軌道交通網絡化應急預案》等地鐵突發事件應急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地鐵的安全運行。

雖然我國高度重視地鐵安全運營管理，但仍然出現了一些問題，主要表現在如下幾個方面：出現火災事故，如2011年廣州地鐵發生車廂起火事件；出現列車相撞事故，如2011年上海地鐵10號線發生兩車追尾事故；出現停運事故，如2009年上海地鐵由于供電事故導致停運，2013年廣州地鐵三號線更是出現了“狗闖入地鐵隧道逼停列車”的事故；出現乘客墜軌事件，如2013年北京地鐵13號線出現該類事故；其他事故，如深圳地鐵出現了坍塌事故，北京、深圳等地地鐵扶梯出現逆向行駛的事故，等等，所有的這些都表明我國地鐵運營過程中還存在安全風險。

二、我國地鐵運營存在的主要風險及其成因分析

總體來看，地鐵運營的風險可以分為系統風險和非系統風險，而導致這些風險的原因包括技術方面的因素，也包括管理等因素。

1、我國地鐵運營的主要風險

系統風險是地鐵運營公司所無法完全化解的風險，如由于自然災害導致的停電甚至塌陷等給地鐵運營帶來的風險，由于政府政策的變動如城市規劃的變動帶來的風險，由于乘客的不理想而導致的風險等等，一般而言這種風險帶來的影響較大。由于這些風險的觸發條件不同，并且觸發條件不容易為地鐵運營公司所控制，從而化解的難度較大。

非系統風險是指由于地鐵運營公司自身的因素所引起的風險，如由于地鐵公司內部管理不善而導致的風險，由于地鐵司機、調度人員操作不當等導致的風險，由于檢修人員工作攜帶導致的風險等等，這些風險是可以被控制和化解的。

2、我國地鐵運營風險成因分析

除一些無可避免的原因可能導致地鐵潛在風險外，還有一些可以有效把握但目前尚未處理的問題增加了地鐵運營的風險。首先，我國地鐵建設的標準不統一

且沒有從國家層面進行系統的規劃是導致各種風險的重要原因，目前地鐵建設中所參考的大多是強電、弱電，防水、抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統的標準，難以找到一個系統、全面、符合當前地鐵建設需求的參考標準，這導致地鐵在建設、運營過程中可能存在漏洞，從而存在潛在風險。其次，地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運營的風險，由于我國地鐵全面鋪開的時間較短，部分運營公司的經驗不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發現并有效的對各種風險進行預警。此外，地鐵運營過程中應急處理、配套服務能力不足也會帶來了運營風險。

三、強化地鐵運營安全管理的對策建議

強化地鐵運營安全管理，可以從完善風險管理軟硬環境，強化風險監測與預警，不斷提高風險處理能力等方面著手。

1、完善地鐵運營風險管理軟硬環境

首先，要不斷完善風險管理硬環境，這主要是要不斷引進各種完善的硬件基礎設施，地鐵運營企業要聯合國家有關部門，積極借鑒國外相關的技術標準來安裝、運營相關的硬件設施，增強發現各種風險的能力。特別是，對于新研發的硬件設備及其相應的軟件程序，要進一步強化其技術測試，避免由于技術漏洞而帶來各種風險。其次，要不斷完善風險管理軟環境，包括加強風險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立風險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關注地鐵風險”的氛圍，為風險管理提供環境支持。

2、構建完善的風險監測與預警體系

首先，要構建完善的風險監測體系，地鐵運營公司要設置包括乘客、設備、隧道等監測指標在內的風險監控體系，對整個地鐵運營情況進行全面的風險監測，避免留下監控空白。其次，要構建完善的風險預警體系，地鐵公司要充分利用各種信息化的設備，通過編制計算機軟件程序等方式設置風險自動預警體系，一旦出現某一類事件或者觸發預先設定的條件就能夠自動進行報警，從而幫助地鐵公司更及時的發現各種潛在風險，提示風險管理水平。

篇4

[關鍵詞]事故分析 地鐵車站火災預防技術

中圖分類號：D925 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）43-0179-01

一、地鐵火災特點

地鐵建筑是深埋地下的密閉空間， 從建構分析區間隧道內設有各種電氣線路、電纜等電器設備；車站內不僅設有通信、信號、環控系統等設備，更有變電站、蓄電池室等重點房間； 運行列車設有電機電器、高壓電纜。這些都是潛在的火災因素。外加復雜的建筑結構、疏散困難，人員集中，通風照明條件差，一旦發生火災，撲救任務將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財產損失。因此掌握地鐵火災的特性對于有效地預防和撲滅火災有積極的指導作用。

（一）燃燒速度快

地鐵由于可燃物質較多，地鐵隧道氣流流動性大，火勢極容易蔓延擴大，如1983年8月16日日本名古屋地鐵發生火災，瞬間就擴大到3000平方米范圍。1987年11月18日英國倫敦地鐵君王十字車站發生火災，由于當時列車正在運行，擾動氣流，使火勢迅速擴大。僅9 分鐘大火就順著自動扶梯燒到票房， 燃燒面積迅速擴大， 雖經消防隊員奮力搶救， 仍造成 30 人死亡、180 人嚴重燒傷。

（二）氧含量急劇下降

地鐵火災發生后，由于地鐵隧道內部的相對封閉性，大量的新鮮空氣被燃燒消耗而難以補充，使得空氣內部氧氣含量急劇下降。空氣中氧含量降至6%～10%時，人即會暈倒，失去逃生能力；當空氣中含氧量降到5%以下時，人會立即暈倒或死亡。

（三）濃煙、毒氣危害嚴重

地鐵內有大量的電纜，發生火災后產生大量的一氧化碳（CO）等有毒有煙氣體，不僅使能見度降低，同毒氣重加大了疏散人群窒息的可能性。

（四）火情偵查和撲救困難

地鐵發生火災時，由于地下空間限制，濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現場情況，對于火災發生的部位，需要詳細的查詢和研究地下工程圖，分析出可能發生火災的部位和可能出現的情況，才能做出滅火方案。

（五）極易造成群死群傷

地鐵人員集中，而且地下車站完全靠人工照明，一旦發生火災，正常電源被切斷，照明差，煙氣多，人群根本無法有效逃離火場，極易造成群死群傷。比如2003年韓國大邱市地鐵火災。

二、典型火災案例分析

（一）韓國大邱地鐵縱火案

2003年2月18日上午9時55分左右，韓國大邱市已經過了上班的高峰時間，第1079次列車剛在市中心的中央路車站停住，第三節車廂里一名56歲的男子就從黑色的手提包里取出一個裝滿易燃物的綠色塑料罐，并拿出打火機試圖點燃。車內的幾名乘客立即上前阻止，但這名男子卻擺脫阻攔，把塑料罐內的易燃物灑到座椅上，點著火并跑出了車站。

事故調查結果表示被縱火的1079次列車上乘客多數能死里逃生，然而92%死傷者為另一側進站的1080次列車上乘客。究其原因在于1080次列車進站后停電無法繼續行駛，此時車廂內的照明燈、換氣扇等設備都靠緊急電源在維持。司機崔某嘗試繼續行駛，但未能成功。而后，他做出了一個最錯誤的決定―――拔出主控鑰匙，切斷了緊急電源。這使得車廂陷入一片漆黑之中，更嚴重的是致使列車車門不能打開，大批乘客因而失去了逃生的機會。

因為司機的失誤導致列車車門無法開啟，最終事故致使死亡人數198人，受傷者144人，298人失蹤。

（二）案例分析

1、車廂設施

大邱地鐵列車車廂的座椅采用易燃且會產生有毒氣體的物料，火災發生后另一側列車又停在火災位置，導致火勢一發不可收拾。外加易燃材料燃燒過程產生的有毒氣體對乘客造成巨大的傷害。

2、車門解鎖裝置

大邱地鐵火災事故中，若火災列車車門能盡早打開，傷亡人數將明顯減少。可是車門的解鎖裝置操作復雜，黑暗中根本看不清楚。根據現場記錄，在1080號列車全部24個車門中僅有4個被打開。據調查，開啟這4個門的是乘客中熟悉地鐵構造的地鐵內部人員，而普通乘客是難以做到的。

3、人員教育和培訓

大邱地鐵1080次司機本可以在最寶貴的時間內讓乘客快速疏散，但卻失誤導致列車斷電，造成車門、車廂照明關閉。控制中心本應讓列車通過事故車站避開火災或在前方車站扣停列車。控制中心和列車司機在火災發生時處理措施不當，事發后站臺人員沒有經過足夠的火災處理經驗，可見大邱地鐵在突發事件應急處理的培訓的不足。

三、車站火災預防技術

地鐵防災重點是預防火災，消防安全設施是地鐵防災系統的重要設施之一。地鐵貫徹“預防為主，防消結合”消防工作方針，采取安全可靠和有效適用的消防安全綜合措施與對策，加強消防安全管理與消防法制觀念，最大限度地降低地鐵火災風險與減少火災危害，以保證地鐵運營安全。

（一）防火系統

1、氣體滅火系統

容易發生火災或一旦發生火災可能嚴重危及人身和財產安全，以及對消防安全有重大影響的部位確定為消防安全重點部位，如地鐵車站內的變電所、環控電控室、通信設備房、信號設備房等。

上述房間設有氣體滅火系統，當發生火災同時觸發房間內的煙感及溫感裝置后，系統自動進行報警及滅火處理。確保消防安全重點部位。

2、FAS自動報警系統

FAS系統由火災報警控制器、火災探測器、手動報警按鈕等組成。一旦火災探測器探測到火警，馬上將火警信號發送到火災報警控制器確認。車站控制室值班人員可以通過火災控制器查看火災位置并安排人員到現場確認。

3、BAS環控系統

當確認火災形成時，FAS系統就會發出火災報警信號，當系統有消防聯動控制要求時，BAS環控系統即啟動相應的防火、排煙及應急照明等設備。

（二）應急預案

應急預案是指一旦發生重大的突發事件，能緊急啟動預先制定的處置方案。隨著地鐵的快速發展，在運營過程中隨時都有可能發生突發事件。一旦發生事故，將造成嚴重的生命財產損失以及極大可能造成城市交通癱瘓。但由于自然條件、技術、設備等原因，不可能完全避免事故或災害的發生，因此應急預案的制定就顯得極其重要了。

在總結國內外地鐵消防事件教訓的基礎上，根據地鐵運營的發展及需要，地鐵針對火災突發事件，制定了《消防安全管理辦法》、《消防專項應急預案》等應急預案。對地鐵車站火災、列車火災、區間隧道（高架線路）設備火災等突發事件的處置措施進行劃分。同樣對車站值班站長、行車值班員、司機等各崗位在突發事件中的處理程序進行明確分工。通過應急預案提高地鐵人對突發事件的處理能力，確保在面對突發事件時能有序、高效應對。

（三）應急演練

應急演練是檢驗地鐵車站應急處理能力的一個重要手段。地鐵的應急演練方式分為三種，分別是桌面演練、實地演練、雙盲演練。其中雙盲演練采取“四不兩直”方式，即事先不發通知、不打招呼、不聽匯報、不陪同接待，直奔基層、直插現場。通過這種方式更真實反映車站在消防應急演練方面的存在不足，更有效及時消除隱患。

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關鍵詞：地鐵車站，明挖法，重大危險源分析應急處理措施

 

1、工程基本概況

該車站長216m，站后存車線長237.11m，車站標準寬度18.7m，停車線區間標準寬約10.55m，基坑基坑深約17m，采用放坡開挖噴錨支護結合圍護樁的支護形式。

根據鉆孔揭示，場地范圍內上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下為第四系全新統沖積層（Q4al）卵石土和下伏基巖為白堊系上統灌口組（K2g）。站內不良地質為砂土液化，特殊巖土為人工填筑土、軟土、膨脹土、大粒徑漂石、膨脹巖和風化巖。可能的地質災害有地面沉降、地面塌陷等。

據調查，本站區地處鬧市區，無地表水系流過。場地地下水主要為埋藏于第四系砂卵石層中的孔隙潛水，賦存于基巖頂板以上，形成一個整體含水層，含水層總厚度約6.0～17.1m，為孔隙潛水。站區內地下水具埋藏淺、季節性變化明顯的特點。6、7、8、9月份為豐水期，11、12、1、2月份為枯水期，其余為平水期，以8月份地下水位埋深最淺。

2、組織體系及職責

領導小組：全面負責應急搶險工作

現場搶險組：負責事故現場的緊急搶險工作，組織實施事故搶險方案。

現場救護組：負責事故現場的緊急救護，及時組織護送重危傷員到醫療中心救治。論文修改。

后勤保障組：負責應急時的運輸、物資等保障

善后工作組：組織處理傷亡人員的安撫、賠償等善后工作。

3、主要危險源及風險評價分析

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【關鍵詞】軌道交通，供電，應急處置

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

一、前言

當今城市軌道交通還中還存在很大的問題，因此在城市軌道交通供電的應急處置就顯得尤其重要，這直接關系到軌道交通的順利進行。所以，對全過程軌道交通供電的應急處置方案要求清晰明了，有助于確保應急處置的質量。

二、城市軌道交通供電系統的組成形式

城市軌道交通供電電源一般取自城市電網，通過城市電網一次電力系統和城市軌道交通供電系統實現輸送或變換，然后以適當的電壓等級供給城市軌道交通各類用電設備。城市軌道交通供電系統一般包括外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統、動力照明供電系統、電力監控系統。其中，牽引供電系統包括牽引變電所和牽引網，動力照明供電系統包括降壓變電所和動力照明配電系統。城市軌道交通系統是一個重要的用電負荷。按規定應為一級負荷，即應由兩路電源供電，當任何一路電源發生故障中斷供電時，另一路應能保證城市軌道交通重要負荷的全部用電需要。在城市軌道交通供電系統中牽引用電負荷為一級負荷，而動力照明等用電負荷根據它們的實際情況可分為一級、二級或三級負荷。城市軌道交通的外部電源供電方案，應根據線網規劃和城市電網的具體情況進行規劃設計，而不應局限在某一條線路上。根據實際情況不同可分為集中供電方式、分散供電方式和混合供電方式。

三、大面積停電分級、停電范圍及影響

1、一級停電事件

是指所有地鐵供電系統主變電所停電，導致全部車站、車輛段（停車場）兩路35KV交流電源停電，地鐵被迫停運的事件。一級停電事件產生的主要原因為地方電網發生故障造成大面積停電，導致所有地鐵車站、車輛段、停車場全部停電。恢復送電的時間受到地方供電局處理故障的制約，具有不可控制的特點，停電時間有可能超過各系統應急電源的允許使用時間。

2、二級停電事件

是指地鐵線路的供電系統出現一個以上，但不是所有主變電所全所停電，導致較大范圍的車站或車輛段（停車場）全部交流停電、正線接觸軌可能是超大雙邊或超大單邊供電，在區間的電客車可以運行至下一車站，視實際情況決定是否需要疏散乘客。二級停電事件產生的原因為主變電所設備故障或地方電網局部故障。供電調度采取主變電所之間形成支援的供電方式，恢復供電的時間取決于倒閘操作的時間，一般情況下，車站不需要關閉，中斷行車的時間也較短。由于地方電網處于不穩定狀態，因此，二級停電事件有可能升級為一級停電事件。

3、三級停電事件

是指局部車站或車輛段（停車場）出現兩路35KV交流電源停電，正線接觸軌可能是大雙邊或單邊供電，電客車仍然可以保證一段時間內正常行駛。三級停電事件產生的原因為35kV供電設備故障。供電調度改變供電系統的運行方式，有些車站可以短時間內恢復供電、有些車站因故障處理時間較長需要關閉。

四、軌道交通供電的應急處置

1、成立應急指揮中心

大面積停電事故發生后，現場負責人要第一時間向控制中心（OCC）報告，同時電力調度員要對停電信息進行確認，之后馬上向值班主任報告。控制中心接報后，應立即通知相關專業（電力、通信、信號、機電等）人員，并將停電信息向上級匯報。主管領導接報后，應立即成立應急指揮中心，并安排故障搶修組、行車指揮組、客運組織組、對外聯系組、后勤保障組等分別開展行動。

2、應急處理

在應急處理過程中，控制中心（OCC）發揮著極其重要的作用，所有信息的傳遞、指令的下達、執行情況的回復、事故現場的信息、事態的發展都應實時在控制中心的掌控之下。在事故發生后的第一時間內，在進行信息上報的同時，控制中心就應組織進行初步的應急處理工作。待應急指揮中心成立后，控制中心要在應急指揮中心的指導下進行指揮工作，行駛事故處理過程中“統一指揮”的職能。

3、故障搶修

故障要遵循“先通后復”的原則，即先對故障點進行隔離，以保證正常設備的運行，必要時可以采用“單邊供電”、“越區供電”的措施，使電力系統在最短時間內恢復到能夠維持正常運營的狀態。待當日運營結束之后，再對相關設備進行進一步檢修、更換以及事故的分析和調查工作。

4、行車指揮

在事故發生后，行車調度員應立即制定行車調度方案，并報值班主任批準。行車指揮工作要遵循“安全、穩定”的工作原則，在不受大面積停電影響的區域要盡可能維持正常運營，保證列車服務。在大面積停電區域要和故障搶修、車站工作、電客車司機鄧其他崗位工作人員密切配合，保證設備及時、順利地得到搶修，乘客得以安全疏散。

（一）、小交路運行

在不受大面積停電影響的區域，充分利用區間渡線安排列車折返，維持小交路運行。

（二）、分段運行

如果大面積停電發生在線路中部區域，可在不受影響的線路兩端各自維持小交路運行。

（三）、單線雙向運行

如果只有一條線路供電受影響，可安排另外一條線路進行單線雙向運行。在這種情況下，如果單向線路距離過長，勢必會影響列車運行效率。因此，可以分段分別進行單線雙向行車，以提高行車效率。

（四）、列車跳停

如果列車牽引供電未中斷，而車站發生大面積停電，可在相應車站人員疏散完畢后進行閉站，通過車站的列車不在停車。在行車調整過程中，行車調度員要將列車調整情況及時向車站通報，以便于車站妥善安排好客運組織工作。

5、客運組織

客運組織工作應與行車指揮工作密切配合，把乘客的安全放在第一位，在安全得到保證的基礎上，最大限度地提高服務質量水平。在事故發生后的第一時間內，車站值班人員和列車司機就應利用廣播向乘客相關信息，一方面要穩定乘客情緒，引導乘客配合地鐵工作人員的指揮有序地進行疏散，另一方面也要告知列車運行狀況，必要時規勸乘客選擇其他交通方式出行。

6、后勤保障

在故障處理或車站客運組織過程中，如果需要設備、器具以及人員支援，應進行緊急調配，以保證一線人員的需求。在這種情況下，后勤保障工作能否及時到位，將很大程度上決定運營恢復的時間。

7、信息

事故發生后的信息原則為“統一口徑、及時溝通”，確保地鐵服務熱線在第一時間內知曉事故的實情，以便能夠正確解答乘客問詢，處理乘客投訴。同時，相關部門也可與電視、廣播媒體聯系，通過電視臺和交通廣播電臺等媒介，提示公眾改乘其他交通工具，運營恢復后應立即公布運營恢復信息，減少社會不良影響。

8、恢復運營

在設備故障修復之后，搶修人員應短暫觀察設備試運營狀況，待確保滿足安全運營的條件之后，經應急指揮中心批準，由控制中心向全線各單位恢復運營的命令。此時，所有受影響關閉的車站可重新開站運營，停在區間的列車繼續運行至前方車站后載客運行，停在車站的列車可直接載客運行。

在運營恢復之后，控制中心應對在線所有列車進行重新調整。受停電影響暫停的列車重新投入運營，全線恢復正常的行車模式。由于受事故影響，控制中心需要對列車運行間隔進行人工調整，合理分配列車間隔，使所有列車在最短時間內歸圖行車。當全線車站全部正常開放，以及正線列車全部按圖行車以后，地鐵運營正式恢復正常。

五、結束語

通過對新時期下，城市軌道交通供電的應急處置的分析，進一步明確了供電的應急處置方案方向，為城市軌道交通系統的優化完善奠定了堅實基礎，有助于軌道交通水平的提高。

參考文獻

[1]宋奇吼. 城市軌道交通供電.中國鐵道出版社.2009

篇7

關鍵詞：軌道工程；地質災害；應急技術

中圖分類號：F470.1 文獻標識碼：A

突發性地質災害是指在地球內、外動力或人類活動的影響下短時間內發生的難預見的地質作用現象，其可對人類生命財產及環境造成嚴重的破壞與損失。地質災害可概括性地分為突發性地質災害與累進性地質災害兩類。常見的突發性地質災害有地震、滑坡、路面坍塌地下水突涌等；常見的累進性地質災害有地表沉降、水土流失等。由于突發性地質災害發生過程突然，無明顯先兆，所以導致防治工作及應急預案較為被動。城市軌道工程以突發性災害為主，可造成嚴重的人員傷亡及經濟損失，因此，城市軌道工程建設中對于地質災害的應急技術研究及防治工作已成為重中之重。

一、城市軌道工程突發性地質災害的危險性預測

本文通過BP人工神經網絡對城市軌道工程突發性地質災害進行預測，并以實例對其可行性進行驗證。BP人工神經網絡由輸入層、輸出層、隱含層組成，三者緊密相連。在算法運行中，當輸出層的數值與既有的輸出值有誤差時，需對各層間的結合權值校正，直到輸出層的數值符合既定的輸入、輸出數據為止。具體的BP神經網絡的學習過程如下圖所示。

本文通過對南京地鐵十一號線隧道拱頂沉降位移變形情況進行追蹤測量，并采用BP神經網絡技術建模后預測后續8天的拱頂沉降情況。經過測試實踐表明，BP神經網絡技術預測的結果與實測值的最大誤差不超過20%，這表示BP人工神經網絡技術在城市軌道工程隧道變形的預測中具有可行性，如圖所示。

二、城市軌道工程突發性地質災害危險系數的評估

2.1危險性評估范圍

首先，地質災害危險性評估應從水文、地質、社會環境等多方面進行系統的調查，不能局限于建設用地區域，考慮到長遠的利益，還應對周邊地質環境及潛在的地質災害進行確認。具體原則如下：1.若地質災害危險因素僅限于建設用地區域，則按用地范圍進行評估；2.對于崩塌、滑坡的評估范圍應以首處較為完整的巖體斜坡帶為基礎；泥石流的評估必須依據完整的溝道流域面積為基礎；地面沉降的評估應結合設計中工程建設的影響區域為準；地面裂縫的評估應以工程建設區域及最大影響范圍為基礎；3工程建設項目重要線路路狀分布的評估范圍應考慮到施工、運營后及對后續建筑工程的影響，通常以線路相對中心雙側外延100—500m為限[1]；4.若建設項目正好在進行地質災害危險性評估的范圍內的話，且該建設項目正處于已被劃分為危險系數中等或高的區域，則應在早期危險系數評估的基礎上再進行細化評估，以確保在建工程的安全施工；5區域性工程項目的評估指標，應結合該區域該工程項目的長期規劃及地質環境等進行確定。

2.2危險性評估方法

當城鎮規劃項目及重大工程建設項目位于地質災害的易發區域時，地質災害的風險評估是首要之事。地質災害的風險評估分為以下幾個方面：1.現狀評估，在重大工程項目施工區域內，對地質災害的類型、地質災害級別、安全系數、影響程度進行明確規劃；2.預測評估，在施工設計及規劃階段充分考慮工程建設項目在地質災害易發區施工中可能會引發何種地質災害，以降低后期施工過程中風險系數及破壞性；3.綜合評估，根據工程建設項目自身的特點，探討地質災害潛在的危險系數及環境誘發因素，并制定相應的應急方案。實際施工項目的綜合評估法主要有風險區劃法、災損率法、層次分析法（AHP)、信息量模型法等。在進行建設項目地質災害危險性評估時，再根據不同情況采取不同的方法，并根據建設項目地質災害危險性評估要求來進行相應的優化。根據現狀地質災害產生機制，結合城市軌道工程所處的地質條件、氣候、施工條件等要素，來對工程建設所可能引發的地表沉降、砂土液化、

地下水突涌、邊坡失穩等地質災害的危險系數進行預測。

三、南京地鐵11號線六合火車站——金牛湖段工程地質災害危險性評估分析

為保護地質環境，減少因不合理工程活動引發的地質災害，從源頭上防治地質災害，為城市軌道工程建設項目地質災害的防治提供科學依據，南京地下鐵道有限責任公司委托江蘇省地質調查研究院對擬建南京地鐵11號線六合火車站-金牛湖段工程進行了地質災害危險性評估工作。

3.1 一般資料

南京地鐵11號線六合火車站-金牛湖段工程南起南京地鐵11號線一期工程的六合火車站站，北至金牛湖站，全長16.5km ，其中地下線約1.1km ，高架線約4.9km ，地面段10.5km ，全線設有1座八百橋停車場，車站共4座，分別為六合火車站站、沈橋站、八百橋站和金牛湖站，其中六合火車站站為地下站，其余3個站點為高架及地面站。

評估結果顯示，該工程沿線的地質災害類型主要為崩塌、滑坡、地面沉降、巖溶地面塌陷和特殊類巖土（軟土、膨脹土）災害，評估區軟土分布區和隱伏巖溶分布區地質災害危險性中等，土地適宜性為基本適宜；其余地區地質災害危險性小。

報告建議加強工程沿線的巖土工程勘察，重點查明隱伏巖溶和特殊類巖土（軟土、膨脹土）的發育分布情況，工程沿線軟土厚度變化較大，設計過程中應考慮到該層土對施工及地鐵建成后運行的影響，加強軟硬地基交接部位及破碎帶附近的勘察，防止差異沉降對地鐵工程造成危害；地下段站點和地下段線路開挖施工過程中要做好降、排水和支護及地面形變監測工作，保護好地下管線及周邊建（構）筑物的安全；加強隱伏巖溶分布區巖溶地下水監測與開采管理，避免巖溶地面發生塌陷。

四、突發性地質災害的應急技術

4.1 規劃階段

進行城市軌道工程規劃時，首先要調察施工區域及其周邊的地質、水文、社會環境等因素，收集與施工地突發性地質災害相關的信息，為地質災害的風險性評估提供依據；其次要全面掌握突發性地質災害的類型、程度、成因等。在制定應急方案時，必須抓住重點，方案要切實可行，具有可操作性。

4.2 設計階段

設計階段是城市軌道工程突發性地質災害防控的關鍵。根據該城市軌道施工區域的水文、地質情況，對砂土液化、地下水突涌、沼氣、等嚴重的地質災害制定預先的地質報告。全面了解幵挖面的圍巖情況、地質狀況、地下水分布情況，預先制定好不良地質的設計變更方案，以便于及時對方案進行優化與變更，降低施工工程的經濟損失。如當隧道施工中遇到富水軟弱圍巖時，應采用地質鉆探等手段，了解幵挖面前方的地下水與地質情況；對于帶狀整塊范圍內的沼氣可均勻打孔，直接釋放；至于呈囊狀分布且不規則的區域，則需動態調整釋放孔的距離，再進行釋放與排摸；一般情況下，隧道施工時通常采用壓入式通風法，若施工隧道段含有沼氣時，為保障盾構可安全、順利地掘進，建議采用混合式通風法。

4.3 施工階段

城市軌道工程突發性地質災害的應急技術主要表現在施工階段，或對施工前期己明確的災害實施預先處理。應急處理工作的基本流程如下圖所示，但在實際應急處理中，由于災害發生突然，災情嚴重，可能無法完全按上述流程執行。在應急反應時，應視災害情況適當調整應急流程，若災害較為嚴重時，宜先進行應急“預處理”。[2]此外，城市軌道工程地質災害具有一定的連帶性，所以在處理災害的過程中應盡可能減輕“次生災害”的影響范圍，如傷員救護處理與受災者的轉移；受災財產轉移路線等。

總而言之，城市軌道工程突發性地質災害應急技術是一個較為長效的預防機制，應急體系的建立需以全方位的角度來對待防災減災工作。并進行動態的監督、調整、優化與實施。

本文旨在促進城市軌道工程突發性地質災害應急技術得到更為有效的發展，若有不足之處還望同行予以指導。

參考文獻：

篇8

軌道交通多以距離最短的幾何形態進行規劃設計，這也是軌道交通系統在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網進行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網整體形態，其結構類型如下：（1）放射性網線。這種形態結構是線網從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進行分散，形成幾個鏈接點。（2）網格型線網。這種線網形態結構是線網由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態呈“井”字形。這種線網形態的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發，都能夠向四個不同的方向路徑轉移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網。上面兩種形態都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網便捷、快速交通目標，只需要在這兩種基本形態上增加弧線或環線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當確認客流達到一定程度時，就需要科學合理的考慮增加相應弧線或環線，把各個區域有效連接起來，適應這些地區之間的交叉交通實際。

2換乘設計遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網中各條線路相交產生的節點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應遵循如下原則：（1）要有合理的科學調研，掌握不巾站區間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應，滿足乘客換乘需求。（2）通過不同線路的組成式連接，合理規劃線路銜接方式，為乘客創造良好的換乘條件，節省乘客出行時間。（3）以科學的設計規劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節省換乘時間，以制度為保障，加強服務能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發事件，通過預設方案，能夠緊急應對意外事件，設計合理的換乘設施，保證乘客出行安全。

3建立健全應急處理系統

城市軌道交通網絡運營復雜，涉及多個部門、多個工種的協調，在技術上要求較高，針對軌道交通網絡結構復雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統產生巨大的壓力，同時也會對整體系統、網絡局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設置應急措施，建立健全各種應急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業務子系統包括：SCADA（數據采集帶那里監控系統）、BAS（環境與設備監控系統）、FAS（防災報警系統）、ATC（列車自動控制系統）等，系統不斷進行改造升級，也比最初設計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉向綜合監控系統不斷發展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導致許多有用的信息傳導實效弱、應急機制不足、應急手段相對落后、應急網絡缺失等問題的產生，也就很難形成快速反應的預警分析和快速協調處理能力。城市軌道交通系統對一個城市的發展起著重要作用，正因為其運營的復雜性，一旦出現地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復雜的，故障應急響應機制就顯得越重要，一個良好的響應機制，能夠有效降低預警城市軌道交通運營事故、故障、突發事件，在發生故障時，通過預警措施及時作出反應，能夠保證交通運營秩序盡快恢復。可以說，在應急響應模式的基礎上建立起來的城市軌道應急響應機制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機構中沒有常設地鐵應急機構，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵公司和其他相關機構是一對一的聯系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門的地鐵應急機構，應急指揮機構能夠正常運轉，解決緊急事態，形成中樞式的指揮機構，承攬協調組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。（3）常設機構是一個虛擬機構，沒有專門辦公地點，由應急指揮機構負責下達命令協調等項具體工作，如果遇到突發事件，則由地鐵公司與公交集團自行處置聯絡，特點是信息通道和指揮效力均等適當。

4應急處置過程遵循的原則

應急響應機制由應急事件反應和處理兩個方面構成，反應機制主要是指相關管理協調部門對事故故障預先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術手段及相互關系等項工作；而處理機制是指相關職能協調部門對事故現場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術手段和相互關系的工作。要想科學的建立反應機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關信息進行收集、處理、傳遞和，通過相關的應急預案體系，確保事故發生后快速處理，最大范圍的挽回損失和社會影響。那么，應急處置機制部門對應急事故的處置要遵循如下原則：（1）有效性原則。如果發生應急事件，就需要有一個統一的指揮平臺，保證應急系統快速啟動，及時進行工作狀態。（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發生故障時，應把保障乘客生命財產安全作為工作出發點，減少人員傷亡與財產損失。（3）協調性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據各部門職責協調合作，并與公安、衛生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結構。

5結束語

篇9

關鍵字：城市軌道交通；行車調度；應急處理；安全

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

引言

城市軌道交通在城市公共客運系統，是定位高容量骨干交通網絡的一個重要功能，所以它的突發事件不僅會導致中轉站傳遞大客流的突變，如服務網絡系統水平驟降內部的問題，在當地服務水平的波動，甚至人員傷亡，財產損失和不良社會影響等嚴重后果，并可能導致在城市道路交通系統。為此，城市軌道交通突發事件，如何快速、準確地實現故障處理和救援和維護的持續運營安全的事件的事件盡可能把損失降到最低已成為城市軌道交通運營安全和應急管理解決一個重大研究課題。

在操作過程中突然發生故障，事故無法預測，但故障的種類和事故后果是可以預見的，因此該公司通過發展城市軌道交通的各種應急計劃，以應對突發事故或事件。然而，城市軌道交通運營情況表明，流量控制在應急過程中，常常出現工作混亂等。因此，治療突發性事故或事件不可缺少的應急預案，但工作的執行能力和控制缺陷。因此，提高交通行車調度應急處理能力，確保城市軌道交通的安全性和效率的重要保證。

城市軌道交通行車調度應急處理特點

對于城市軌道交通來說，其突發事件都是不可預知的，突發事件的時間和地點難以預測，不會輕易發現，一旦發生就達到一定的危害范圍和程度；現場人員會出現極度恐慌，瞬間造成人群混亂和作業混亂。突發事件常常會第一時間導致通信不暢，現場滯留大量人員或有人員傷亡，行車調度人員應急處理時心理、生理壓力較大。由于受到設備的限制，以及城市軌道交通特殊環境因素的影響，應急處置方法相對有限，若不能根據突發事件情況隨機應變、靈活處置，會延誤應急處理時間、擴大影響范圍。有些調度人員只考慮本部門的操作便利和自身利益，甚至造成作業程序松散、環節控制不力。

隨著科技的不斷發展，城軌交通逐漸實現網絡化運營，涉及面十分廣，線路條件、車輛類型、設備與設施多種多樣，配備的應急救援設備與設施也越來越復雜。線路車輛、故障、險情、救援等信息較分散，應急處置作業環節較多，涉及工作崗位較多，有時作業內容相互交叉、滲透，給行車調度的整體控制帶來很大的難度。若發生突發事件，軌道交通運營會出現長時間中斷，影響人們正常的生活與工作，以及社會的穩定。只有快速處理，才能為恢復正常運營創造條件，確保列車運行秩序，保證完成運輸任務。

3、城市軌道交通行車調度應急處理原則

2.1安全原則

行車調度員在進行調整列車的過程中。運營企業生存與發展的生命線是安全，不論在情況下的運營調整都必須把安全工作放在首位，確保行車安全、設備安全及乘客生命財產的安全。行車調度在應急處理時，必須關注運營線路上人、車、物的安全問題，確切掌握線路是否出清、進路是否有沖突、故障點恢復情況等，堅持安全至上的原則，杜絕發生各種危險事件。在調度調整時，要做到反應快、報告快、處置快，把握事發初期的關鍵時間，將影響控制在最小范圍。運營的目的是服務，運營調整必須要考慮對乘客服務的影響，并將相關信息告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響。在運營調整時，行車調度要有全局觀，不能只關注突發事件及設備故障，而忽略其他因素和影響。

2.2先通后復原則

城市軌道交通行車出現事故或發生設備故障時，各調度應遵循“先通后復”的原則，必要時，可組織小型交通道路運行或啟動應急公交接駁預案。 “先通車，后恢復”是為了最大程度地降低突發事件對運營的影響，保證城市軌道交通運營能力。在運營線路保證安全的情況下第一時間通車，然后再恢復應急事件帶來的影響，保證線路的正常運營，提高運營服務水平。應急處理應按照相應的處理標準執行，實施先救人，或者救人與處理事故同時進行。如果事故或設備故障危及到員工、乘客的生命安全時(含在處理過程中出現)，各調度應立即按相應的處理程序執行，先救人，保障員工和乘客的生命安全。執行救人與處理事故同步進行的原則。

2.3明確分工快速有效原則

行車調度員在應急情況下，應遵循“既分工、又合作、有分工、有調整”的原則進行調度指揮。調度員按照規定好的的分工，各司其職，按部就班地展開調度工作。同時，在應急處理的不同階段，值班主任應進一步細化、調整調度員分工，保持步調一致。城市軌道交通在行車調度應急處理時，應做到反應快、報告快、處置快，把握事發初期的關鍵時間，將故障影響控制在最小范圍。同時，行車調度應有全局觀，不能只關注突發事件及設備故障，而忽略了其他的因素和影響。調度人員還應樹立整體觀念，不能只側重故障點的處置，而忽視非故障區段的組織；不能只注重自己的處置安排，而忽視與設備維護部門等相關單位的信息溝通。在應急處理過程中，自始至終應堅持“顧全大局”的原則，時刻控制大局，時常關注其他列車的運行，將故障對運營的影響降至最小

調度員必須按照原則上的既定分工，各司其職，來應對千變萬化的故障情況。若遇分工不能滿足應急指揮工作的要求時，值班主任立即進行調整，確保應急處理可控!有序地進行。需要強調的是,在危急情況下，值班主任必須打斷調度員正在進行的工作，安排更加緊急的工作任務。

2.4主動控制原則

行車調度員在進行列車調度工作時，必須明確目的，有效的收集信息的重點。要弄明白運營服務受到現場故障情況的影響程度。能提前通知的事項，提前主動安排，避免調度員不斷應接不知情的車站!司機和有關人員的來電詢問。例如，在故障發生初期，調度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預計晚點的時間等情況向全線司機、車站以及鄰線調度通報。充分調動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機或司機班組長上故障車協助處理故障，上備用車做好應急準備應急調度指揮過程中，主動采取折返、越站、晚發、多停、退車等調度手段調整行車，保持相對均勻、合理的行車間隔，將故障對運營的影響降到最小。

2.5服務原則

城市軌道交通行車的服務對象是乘客，應最大限度滿足乘客的出行需求，城市軌道交通事件的應急處理必須考慮對服務和旅客的影響，盡量滿足旅客同站臺換乘，從而減少等待時間，確保旅客出行過程完整。同時，將相關信息通過各種渠道告知旅客，最大限度地減少損失、降低影響，最大限度地滿足旅客的出行需求。

4、結語

隨著科學技術的進步，城市軌道交通的飛速發展，其運營的安全形勢日益嚴峻，明確城市軌道交通應急處理的原則，加強城市軌道交通的行車調度應急處理，關系人民生命安全和社會穩定，是城市交通日常管理工作必須面對的重大問題。軌道交通運輸情況瞬息萬變，現場調度人員的業務技能和應急處理經驗不足，往往導致決策出現較大偏差。因此，明確城市軌道交通應急處理的原則，建立城市軌道交通行車調度應急處理輔助系統，可確保突發事件應急處理安全有序可控地進行，并且縮短應急處理作業時間和保證按作業標準進行應急處理。避免錯過有利救援時機，造成延誤甚至事故；通過提供科學的應急處理作業標準，能有效縮短應急處理作業時間，保障人民生命安全和社會穩定。

參考文獻

[1] 蔡于.軌道交通行車調度員應急處置分析與對策[J].城市公用事業, 2006(3): 13.

篇10

一、應急電源運用于氧槍事故

應急電源的設置不僅是一種應急策略，也是煉鋼生產的安全措施，有效防止了電源中斷造成的設備損壞、生產停滯等問題。煉鋼企業在調控應急電源時要根據具體的情況而定，只有協調好煉鋼的具體流程才能保證應急電源的作用。對于煉鋼轉爐氧氣事故來說，應急電源的供電應用表現為：

1、吹氧過程中停電。轉爐氧槍若煉鋼轉爐氧槍正在吹氧，交流電源停電之后會立刻中斷吹氧過程，生產人員必須要利用應急電源保持正常的生產狀態。如：結合應急電源中的可變頻逆變器應首先輸出給氧槍電機使其處于堵轉狀態，再使用工頻逆變器輸出事故控制電源，這樣可以對氧槍抱閘電機持續供電操作，再經過對應的緊急提升可把氧槍提升到相應的位置。

2、出鋼過程中停電。當轉爐處于出鋼操作時停電后，交流電源會立刻中斷供電，整個出鋼材傳輸的流程將會終止。對這一狀況利用應急電源處理可以經過可變頻逆變器把電源輸送到轉爐抱閘電機，然后將轉爐抱閘松開，煉鋼轉爐借助于自重即可回到零位。這種類型的應急故障處理中，應急電源無需對氧槍電機進行供電，因為此時氧槍的位置處于最高位。

二、應急電源的具體配置設計

對于煉鋼生產而言，氧槍主要是通過對氧氣流量的控制來實現冶煉加工，氧槍操控的效率直接影響了鋼材產品的質量、產量。為了保持著橫過生產流水線的持續運行，在防范氧槍故障時要注重應急電源的靈活運用，盡可能減少氧槍設備中斷運行的時間。此外，應急電源在氧槍事故中可以快速提升氧槍，避免對其它設備造成不利的影響。因此，煉鋼企業在生產期間要注重應急電源的設計，對應急處理階段用到的各種設備及時調控，如圖二。

圖二應急電源原理圖

1、配置構造

由于煉鋼企業生產工藝的特殊性，煉鋼轉爐在運行時配備的應急電源必須要符合生產工藝的要求。這就要求操作人員掌握轉爐氧槍的工藝結構，如圖二，設計連接可靠的電源配置有助于應急電源功能作用的發揮。應急電源的配置具體包括：①一臺75kW可變頻逆變器 ，逆變器的選擇要參照氧槍的負載范圍，不得超過標準的承載能力，一般限制在過載能力的150%內；②一臺3kVA工頻正弦波逆變器，需要根據氧槍抱閘電機全壓啟動及交流接觸器線圈最大吸合功率綜合計算，確定逆變器的最佳型號；③兩臺充電模塊，充電模塊的輸出電流計算需根據電池容量的10%情況進行，以確定充電模塊的最大輸出電流值；④一組免維護鉛酸蓄電池1組，對于電流容量的控制也應該結合煉鋼轉爐氧槍運用的具體荷載大小而定。

圖二轉爐氧槍工藝

2、配置維護

煉鋼轉爐設備操作人員需定期檢查應急電源的狀態，詳細核對標準的應急電源參數，這是維持應急電源發揮作用的重要條件。可變頻應急電源與早期應急電源相比有明顯的優勢，不僅降低了電源的標準容量，增強了設備的抗荷載能力，也有效提升了煉鋼轉爐氧氣的安全性。在應急電源啟動時間上，可變頻應急電源啟動時間短、無噪聲，基本上能夠實現自動化操控。但對于應急電源供電設備需采取有效的維護方案，如：通過計算機控制中心定期檢測煉鋼轉爐氧槍的異常信號，提醒值班人員盡快處理各種信息，如圖三，以更好地使用應急電源。

圖三氧槍故障確認流程

結論

總之，氧槍是煉鋼轉爐生產重要的輔助設備，氧槍的使用直接關系著煉鋼生產的質量、產量。企業在制定生產方案時要對氧槍事故提前設計應急方案，應急電源可在緊急情況下維持煉鋼設備的持續用電，避免供電中斷造成的生產問題。對于可變頻應急電源配置的選擇運用，應嚴格按照煉鋼設備的具體要求而定。

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第一作者：滕永杰男漢族 籍貫 山東 1967年8月19日 大學本科 電氣高級工程師

研究方向：電氣 自動化