海上運輸方案范文

導語：如何才能寫好一篇海上運輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

    中 華 人 民 共 和 國 上 海 海 事 法 院

    民 事 裁 定 書

    (2004)滬海法商初字第1號

    原告杭州中天進出口有限責任公司,住所地浙江省杭州市莫干山路100號耀江國際大廈B座6樓C室。

    法定代表人邢聯(lián)軍,董事長。

    委托人陳曙華、吳斌,浙江慎法律師事務所律師。

    被告杭州中天進出口有限責任公司,住所地美國工業(yè)城郵編CA91746加利福尼亞街120N號。

    法定代表人楊家駒,董事長。

    委托人張嘉生,上海市四維律師事務所律師。

    本院受理的原告杭州中天進出口有限責任公司與被告美國漢威全運股份有限公司海上貨物運輸合同無單放貨賠償糾紛一案,原告杭州中天進出口有限責任公司以其 已與被告美國漢威全運股份有限公司達成和解協(xié)議,并已經收到和解款項為由,于2004年4月17日向本院申請撤回對被告美國漢威全運股份有限公司的起訴。

    本院認為,當事人有權依法處分其訴訟權利,故原告申請撤訴理由正當,可予準許。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第十三條、第五十一條和第一百三十一條第一款的規(guī)定,裁定如下:

    準許原告杭州中天進出口有限責任公司撤回起訴。

    本案案件受理費人民幣9,956.09元,因撤訴減半收取人民幣4,978.05元,由原告負擔。

    審 判 長 辛 海  

    審判員 謝振銜  

    審判員 錢 旭 

篇2

關鍵詞：重大件 多支點 有限元分析

貨物裝載信息

每船運輸3段鋼橋分段，每段鋼橋底部對應強結構分別有18道枕木支撐。

運輸船船長225米，船寬40米，型深13.5米，航行吃水為8.5米。

鋼橋分段每段重2500噸，長110米，寬33.1米，高4.5米。

有限元模型

取整個甲板所在艙段進行建模分析。

約束和載荷加載

1、約束加載

船長兩端進行全約束。

2、載荷加載

主要考慮三種載荷：加速度載荷、鋼橋分段產生的載荷、壓載水及波浪產生的靜載。

2.1加速度計算

加速度的計算考慮了如下幾個方面

2.1.1氣象導航

航行過程中由WINI公司全程提供氣象導航信息，確保運輸船在設計海況條件內航行。

2.1.2環(huán)境參數

a航線：

啟航海域：上海

到達海域：珠海（廣東）

經過海區(qū)：28，40，41航行日期：11年5月～11月

b 環(huán)境數據：

根據航行線路和BMT公司提供的海區(qū)海浪譜數據，預計整個航線中最惡劣的海區(qū)為南中國海（40區(qū)），而40海區(qū)在5到11月期間，最惡劣的季節(jié)為9到11月份。據此，以40海區(qū)11月份的海浪譜作為極限氣象條件進行海運計算。

2.2鋼橋分段對船體的壓力

通過對簡化的鋼橋分段及船體進行有限元分析，計算分中垂及中拱兩種工況進行，然后分別由計算結果中提取的節(jié)點力，得到鋼橋分段對船體的下壓力。

有限元模型如圖5所示。其中：船體和鋼橋分段用beam188模擬，截面為等效截面，密度為等效密度。中間枕木連接用link10模擬，只承受壓力。

2.2.1約束加載

中垂：對船體梁兩端進行垂向約束。

中拱：對船體梁中部進行垂向約束。

2.2.2載荷加載

除了受到各項加速度之外，還需考慮船體的鋼結構重量分配、滿足航運穩(wěn)性配載的壓載水以及燃油等重量的分配、中垂及中拱海況下的海水對船底部的浮力分配。最后，把以上各因素等效成船體梁單元的密度，加載到模型中去。

由于貨物重量分布和運輸船在航行過程中的變形導致受力不均。大跨度，多支點接觸的海上運輸的設計一直是一個的難點。本文利用有限元對多支點鋼橋進行等效建模，有利于方案的制定及調整，且便捷高效。同時，也給相關設計和計算提供了方法上的借鑒。

參考文獻：

篇3

為了使北冰洋通行超級油船成為現(xiàn)實，克雷科學中心已經推出了多體破冰船概念。

實現(xiàn)開發(fā)俄羅斯凍結海底大陸架碳氫化合物開發(fā)的主要目標之一是建立海上運輸系統(tǒng)。成本預測顯示，該海上運輸系統(tǒng)只有使用超級油船才可能有效。可是現(xiàn)在的破冰船不能為這些巨型油船開辟足夠寬的航道。

克雷科學中心通過對提供的幾個新方案的研究發(fā)現(xiàn)，其中一個方案是將三、四個破冰船體組裝成一個破冰船體。特定要素其特點是船體相對小。每個船體可以與中、小型破冰船相提并論。每個船體都采用一個推進器為動力。右邊和最左邊的船體可以配備導管螺旋槳舵（rudder　propellers），其余的船體由普通螺桿推動。

新的破冰船的模型試驗包括在（厚度為0.9m，　1.5m，2m）的壓實平冰和脊冰中進行拖曳試驗，并通過模型開辟一條54～57米寬的冰間水道，該冰間水道足夠一艘超大型油船通過。

上海船院研發(fā)雙燃料支線集裝箱船

近日，上海船舶研究設計院研發(fā)部和挪威船級社合作成功開發(fā)雙燃料高冰級支線集裝箱船。該船適用于全球任何排放控制區(qū)，尤其是北海、波羅的海及德國基爾運河，并滿足未來一系列節(jié)能環(huán)保等國際公約的要求。 據了解，該型船總長172米，型寬30米，設計吃水8.5米，裝箱量超過

1　800TEU。該船主機采用雙燃料低速二沖程柴油機，輔機采用雙燃料中速柴油機，同時采用雙燃料鍋爐，全船燃油及LNG耗量非常低。該船LNG系統(tǒng)采用IMO　C型獨立儲存罐和高低壓燃氣供氣系統(tǒng)。

全球最大集裝箱船首抵深圳

11月14日上午，目前世界上載箱量最大的集裝箱船“達飛·馬可波羅”輪抵達深圳西部赤灣港，開始其建造以來的首次深圳之行。深圳海事局派出三艘海巡船艇現(xiàn)場警戒，全程提供護航保障服務。

“達飛·馬可波羅”輪隸屬于世界第三大集裝箱全球承運公司法國達飛海運集團。該輪船長396米、寬54米，吃水13米以上，最多可裝載16　020個標準箱，是目前全球載箱量最大的集裝箱船，而該船油箱最多可加1萬噸油。此次是深圳西部港區(qū)第一次接納超大型集裝箱船。

南通建造世界最大外海施工船

由振華重工南通基地為港珠澳大橋施工量身定做的大型專用施工設備“津平1號”，日前正式交付使用。該船既是目前世界上最大的外海施工船舶，也是我國第一艘首次成型的帶樁腿提升自升平臺的高精度深水拋石整平船。“津平1號”船體長81.8米，寬46米，樁腿長90米，拋石管長72.7米。其設計整平精度達25毫米，實現(xiàn)了拋石整平一體化，自動監(jiān)測控制，水深限度可超越40米，填補了我國在該領域的技術空白。

大連船柴將造世界最新型W6X72主機日

日前，大連船用柴油機有限公司與有關船廠簽署商務合同，建造2臺世界最新型W6X72主機。該型主機最大輸出功率為21　660千瓦（29　448馬力），將安裝在該船廠建造的21萬噸散貨船上。

W6X72機是2012年推出的世界最新設計機型。近年來，國際海事組織對船用柴油機廢氣排放、環(huán)保性能不斷提出越來越高的要求，燃料價格也不斷上漲。W6X72機在flex機型的基礎上，對90%的零部件進行了設計優(yōu)化，具有結構更緊湊，更易于裝配，燃油消耗和氣缸油消耗更低以及運行更可靠、操作更靈活等眾多優(yōu)點。在環(huán)保方面，W6X72機將配置新型FAST型噴油器，使油耗降低至少1-2g/kW.h。同時在全負荷范圍降低污染物的排放，使燃燒室和排氣閥后的排煙更清潔，在全負荷內實現(xiàn)無煙運行，完全滿足國際海事組織對船用柴油機廢氣排放標準（TierII）的要求。由于該機具有多種調整方式可選擇，船東可根據船舶運營需要靈活選擇主機調整模式，以實現(xiàn)較低的運營成本。

W6X72機適用范圍廣，可為Aframax型油輪、Suezmax型油輪、集裝箱船以及Capesize散貨等船型裝備主動力源。

中國最先進的救助船正式列編東海救助局

中國最新建造的馬力最大、救助設備最為齊全的救助旗艦“東海救101”輪11月15日正式編入東海救助局。這將極大增強專業(yè)救助力量在長江口及東部海域，包括臺灣海峽執(zhí)行海上重特大救助搶險任務的能力。

作為中國目前最大型的全天候的專業(yè)救助船，“東海救101”輪總長116.95米，型寬16.2米，型深7.8米，滿載排水量為6　513.132噸，最大馬力達到14　000KW（千瓦），最大救助航速22節(jié)，自持力30天，續(xù)航力10　000海里。

篇4

內容提要: 中國社會主義市場經濟已經逐步進入成熟階段，依照其他經濟發(fā)達國家應用商事法律規(guī)范保障其市場經濟發(fā)展的經驗，我國的市場經濟活動同樣需要完善的商事法律環(huán)境。但是，對于商法理念的建立卻尚未達成共識。確立商法理念應介入民法原則，并形成獨立的理念體系。目前，商法理念已在保險法和海商法的應用中有所體現(xiàn)，如何形成系統(tǒng)的方法論還需進一步的探討。

商法理念其實是商事法律制度的建設、商法條款的設計和實施均應針對商事活動的特點，在商事活動的基礎上建立平等的權利義務關系，實現(xiàn)各方當事人的合法權益，其強調的是按照商事活動的需要制定和運用商事法律規(guī)范，發(fā)揮其維護和促進商事經濟發(fā)展的社會價值。

一、基本要求：用民商法的眼光觀察和處理商法之下的各個具體領域

就整個法律體系而言，我國理論上存在著私法與公法的劃分，其中的私法部分是以民法為基礎，其所確立的諸多基本的法律原則和通用法律規(guī)則在私法領域中具有共同的指導意義和適用價值，其效力涉及私法的各個領域。而商法作為民法基礎上具有相對獨立性的特別法，遵循民法的基本原則和立法精神自然是其首要準則。在此前提下，商法又因商事活動具有的諸多特點而形成自身獨特的法律規(guī)則和處置方法，以之規(guī)范調整商事活動。這意味著民法是我國私法領域的基礎性法律體系，商法是專門用于商事活動的直接法律依據。

因此，商法理念就應當體現(xiàn)上述民商法的體系關系，要求在商法的建設和運用過程中，根據民商法的理念來設計商法總論體系中的各個法律制度，如商事主體制度、商事行為制度、商事名稱（ 商號）制度、商事登記制度等，從而引導商法建設和運用的基本法律思路，建立商法與行政法、經濟法、財政稅收法之間的科學關系，協(xié)調處理彼此之間的適用。用民商法的眼光去觀察和處理商法之下的諸多領域，包括公司法、合伙企業(yè)法、獨資企業(yè)法、破產法、證券法、票據法、商業(yè)銀行法、信托法、保險法、海商等法域，能使這些領域的具體制度建設和法律運用遵循民商法的基本規(guī)則，適應各自的商事活動的特殊性，實現(xiàn)卓有成效的法律調整功能。

首先，建立商法理念需要堅持運用民法所確立的平等、自愿、誠實信用、公平、等價有償等各項基本原則來作為商事法律制度設計和規(guī)則適用的指導思想。因為，私法領域與公法領域的重要區(qū)別就在于其法律活動的參加者相互之間處于平等的法律地位，彼此之間不存在命令與服從、領導與被領導的關系，參與私法活動的決定權由其個體掌握，自愿和公平就成為從事私法活動的基礎。同時，這些私法活動的實施目的在于滿足參與者的生產或者生活的需要，表現(xiàn)為各類商品生產和商品交換，為使其公平有序地在私法活動參與者之間進行，等價有償是各方必須遵照執(zhí)行的原則，尤其是素有“帝王條款”之稱的誠實信用原則更在民商領域內具有普遍的指導意義。根據該原則的精神，參與民商事活動的法律主體應當在民商事活動中維持雙方的利益平衡，具體表現(xiàn)在要以誠實、善意的內心狀態(tài)來尊重對方的利益。這些法律原則不僅為民事法律所接受，也應當對商事活動具有指導價值，引導商事法律規(guī)則的制訂和適用。

民法基本原則的功能決定著其對于民商法的指導意義。第一，民法基本原則是制訂民商法律規(guī)范的立法準則。這意味著民法和商法的具體法律規(guī)則，一律應當服從民法確立的公理性原則。可見，民法和商法的立法活動的一般規(guī)律，是由立法者先確定基本原則作為指導方針，再以其為準則來完成具體法律規(guī)則的制訂。第二，民法基本原則對于民法和商法規(guī)則的適用具有行為準則和審判準則的功能。這表現(xiàn)在，參與民事活動和商事活動的當事人在從事相應的法律活動時，首先要執(zhí)行具體的法律規(guī)范，而在法律規(guī)范缺乏規(guī)定時，就應當遵守民法基本原則的精神。對于司法審判者來講，在民法和商法未有具體規(guī)定時，民法基本原則的法律示范作用就得以體現(xiàn)了，也就是說，“民法基本原則是其效力貫穿民法始終的民法根本原則，是對作為民法主要調整對象的商品關系的本質和規(guī)律以及立法者在民事領域所行政策的集中反映，是克服法律局限性的工具”[1]。

其次，建立商法理念應當在商法領域內從與民事領域的共性出發(fā)，貫徹運用在整個私法領域具有通用意義的民事法律制度。既然私法領域涵蓋著民事領域和商事領域，民法的諸多基本制度的法律理念和法律規(guī)則，不僅適用于民事活動，也同樣對商事活動具有適用意義或者指導價值，例如，民法上的所有權制度、他物權制度、合同制度、侵權責任制度的基本內涵便是商法有關領域進行商法制度設計的法律基礎，其中的基本法律規(guī)則也在相關的商事活動中具適用意義。可見，商事法律制度本身并非孤立的制度體系，而是基于商事活動諸多特點逐步從民事活動中分離出來，以民事法律制度為基礎，根據商事活動的特殊需要而形成的具有特色的商事規(guī)范內容。因此，“不論是采取民商分立制的國家還是采取民商合一制的國家，作為實質意義上的商法較民法都具有其特殊性。但盡管如此，民事法和商事法仍有著共同的原理”[2]。

再次，建立商法理念應當適應商事活動的特殊性來設計和運用商事法律規(guī)范，使其準確地規(guī)范調整和服務于商事活動。商法是順應商事活動對于法律調整的特殊需要而在民事法律規(guī)范體系基礎上出現(xiàn)的具有相對獨立性的法律規(guī)范體系。其具體表現(xiàn)在以下三個方面。

第一，商法具有特殊的調整對象——商事關系，“即因從事營業(yè)行為所引起的社會關系以及與此相聯(lián)系的社會關系的總和”[3]。此類社會關系統(tǒng)稱為商事法律關系。因此，獨立的商事法律關系作為商法的調整對象，反映著商法獨立存在的可能性和必要性，是商法得以建立的社會基礎，是其區(qū)別于其他法律部門的本質特征所在。無論是大陸法系國家還是英美法系國家，包括奉行民商分立抑或民商合一的國家，均承認商法調整對象的相對獨立性。“正是獨立的調整對象，構成了獨立的商法典或商法部門，建立了商法學學科體系。”[4]將商事法律關系作為商法的獨立調整對象，是由其自身特性所決定的。這突出表現(xiàn)在商事法律關系是一種由商事經營主體所從事的以盈利為目的的經營性行為而形成的特殊的社會關系，其中的經營性行為意味著商事經營主體在一定的時間過程中持續(xù)實施的營業(yè)活動。商事法律關系基本上表現(xiàn)為財產關系，其范圍涵蓋著商品交換和商品生產與經營關系，涉及財產的所有權、經營權和管理權等權利類型。

因此，商法特殊的調整對象是建立商法理念所應把握的首要因素，將商法的調整對象——商事法律關系作為界定商法理念適用范圍的依據，可以形成商法理念的適用價值并使其特定化。

第二，商事主體的專業(yè)資格是其從事專業(yè)化商事經營活動的前提條件。商事法律關系的主體必然包含商事主體，可能是一方參與者為商事主體，也可能是各方均為商事主體，這是商事法律關系區(qū)別于民事法律關系的主要特點，其具體表現(xiàn)為商事主體必備的法律擬制性。從商事活動實踐角度講，商事主體的法律擬制性普遍地存在于各類商事主體中，不論是商事經營，還是采取公司、合伙企業(yè)等組織形式，或者是個人獨資企業(yè)，甚至是以個人或者家庭形式從事商業(yè)活動，只要具備法定資格條件并履行法定登記程序，便可取得商事主體資格。

由于商事活動勢必涉及特定范圍的專業(yè)活動，從事此類經營活動的商事主體應當具備相應的專業(yè)技術知識和經營經驗。為此，國家立足于維持商事經營活動的有序性，以法律形式設計了商事主體應有的諸多條件，作為其進入商事活動領域和開展商事經營的前提，用以確保商事主體在進入商事領域后能夠向其相對人（ 消費者） 提供合格的市場經營服務，實現(xiàn)其商事經營目標的社會效果。而國家的主管機關或者登記機關對于各類商事主體實施的審核批準或者核準登記，就是將法定的商事主體進入商事領域所需具備的資格條件加以落實的過程，確保商事主體以相應合格的身份資格和專業(yè)知識水平參與商事經營活動。

因此，建立商法理念必須認可商事主體擬制性的特點，吸收商事主體法定原則的基本內涵，按照商事法律規(guī)范所確立的商事主體類型、條件和設立程序等設計商事主體制度，為商法的建設和運用奠定思想核心和基本觀念。

第三，商事主體在商事經營過程中所承擔的謹慎注意義務是維持商事經營活動正常秩序的重要保證。

現(xiàn)代商事立法是針對商事法律關系中的商事經營者與消費者雙方，因各自主體地位實質意義上的不同、相應的專業(yè)技術知識的差異以及商事交易信息的不對稱等因素的影響，導致彼此在商事交易活動中形成強者與弱者的懸殊差異問題而制定的規(guī)范，其法律表現(xiàn)就是商事立法對合同當事人之間權利義務的結構設計出現(xiàn)從“買者當心”到“賣者義務”的轉化，要求處于強者地位的商事經營者承擔披露、保密、說明等附隨義務，以求重新回歸公平交易的效果。商事立法賦予商事經營者的上述諸多附隨義務的法理基礎，均產生于商事主體的謹慎注意義務。

注意義務是民商法領域普遍適用的法定義務，其共性內容在于法律要求行為人在實施相應的行為時所持有的心理狀態(tài)，即行為人為實現(xiàn)預期的目的而應當盡到適當的努力、勤勉，防止不利后果的出現(xiàn)。出于維護民商事活動正常秩序的需要，民商事立法應當要求所有參與民商事活動的法律主體均承擔一定的注意義務，不過，根據不同的民商事活動領域的需要應不盡相同，民商事立法對于相應的民商事主體在履行其注意義務時所應持有的注意程度亦不一樣。

據此，可以將注意義務劃分為三種類型。

一是民事主體對自己利益的注意義務，即民事主體在實施民事行為過程中，為維護自己的利益所持有的注意心態(tài)而作出理性判斷。

二是民事主體對他人的注意義務，即民事主體基于他人對自己的信賴，為了他人的利益而在行為過程中所應持有的注意，此類注意義務往往存在于為他人管理事務的法律環(huán)境下，要求管理人出于善良心態(tài)像管理自己事務一樣去為他人管理事務，故又稱其為善良管理人的注意義務。

三是商事主體承擔的謹慎注意義務。由于商事主體是依法取得特定經營范圍而從事商事業(yè)務的資格，其具備特定的經營條件、專業(yè)知識和經營經驗，而這些恰恰是與其從事相應商事交易活動的相對人（ 消費者） 所不具備的，雙方當事人之間的強勢與弱勢便由此生成。商事立法立足于重新平衡彼此之間的利益沖突，賦予了具有專業(yè)經營資格的商事主體以謹慎注意義務，成為“賣者義務”。即要求商事主體在相應的商事活動領域內，以與其具有的專業(yè)知識相吻合的注意心態(tài)實施商事經營行為，基于誠實信用和相對人對其經營資格和專業(yè)知識的信賴，應當向其相對人提供締約信息，進行必要的風險提示，保證相對人的商業(yè)信息不向第三人泄露，提供其他有利于實現(xiàn)相對人利益的服務等。如果商事主體在與相對人實施的商事經營活動中未能達到上述法律要求，便構成了謹慎注意義務的違反，應當依法承擔不利的法律后果。

可見，謹慎注意義務是商事立法賦予商事主體在從事商事經營過程中所應承擔的法定義務，其有別于民法要求民事主體承擔的注意義務，目的是維持商事交易活動的正常進行，保護相對人（ 消費者） 的合法權益。因此，商事主體的謹慎注意義務應當成為商法理念的重要組成部分，即使有關的商事立法條文沒有“謹慎注意”義務的文字，在商法理念上也仍需要強調商事主體在商事交易活動中應履行此項義務。

二、法律價值：作為思維方法協(xié)調法律適用關系

法屬于上層建筑，它通過人們的思想意識而被具體化為行為規(guī)范，并在思想領域中得到貫徹執(zhí)行。而商法理念作為一種法哲學的思維方法，亦是人們的一種思想活動。其內容要求人們應當用民商法的眼光從宏觀的整體角度對商法體系內容進行法律思考和分析，判斷商法體系的構成以及其各個具體領域的制度設計是否有利于實現(xiàn)其適用目標和相互之間的分工協(xié)調關系。法哲學作為我國法理學的組成部分之一[6]，強調在歷史唯物主義的指導下，研究法的起源、本質及其與其他社會現(xiàn)象之間的關系。借用黑格爾在其《法哲學原理》一書中提出的“法的辯證運動”觀點，法作為社會事物是運動發(fā)展的，具體到私法領域，同樣應當適應我國社會經濟的發(fā)展變化，我國私法領域的法制建設重點在于確立包含所有權和經營權、承包權等他物權類型在內的物權體系，當事人基于“意思自治”而創(chuàng)建和保護各類合同關系的合同法律制度。私法領域出現(xiàn)了以《民法通則》為代表的民事立法的創(chuàng)建高峰。繼《海商法》于 1992 年 11月頒布之后，又出現(xiàn)了《公司法》、《合伙企業(yè)法》、《個人獨資企業(yè)法》、《破產法》、《證券法》、《票據法》、《保險法》、《信托法》、《證券投資基金法》等一系列商事立法。這表明我國的商事立法適應中國商品市場的發(fā)展而逐漸從民事立法中分離出來，成為相對獨立的法律規(guī)范體系，并日趨完善成熟。

與此相適應，商法理念的建立亦成為我國法律文化建設的重要內容。因為，商法理念作為一種思想意識體系，是我國商事法律精神的高度概括和提升。借助商法理念之思想內容的形成和分析，能夠解讀我國商事立法所追求的適用目標和立法精神的內涵，理解商事立法各項制度與條文的深刻含義及其彼此之間的分工合作關系，有利于建立我國科學的商事立法體系和制度框架。

第一，運用商法理念，從民商法的宏觀角度掌握商事領域的立法趨勢和立法適用。

運用商法理念便于分析我國商事領域的諸多法律現(xiàn)象，理解其法律內涵，尋找相互之間的法律聯(lián)系，從而可以在宏觀上根據民法與商法之間的共同屬性與法律區(qū)別，判斷具體的法律現(xiàn)象的法律屬性，進而研究我國商事立法的發(fā)展趨勢和法律適用事宜。因為，商法理念的核心思想就是確認商法作為相對獨立的法律部門與民法之間的緊密聯(lián)系。商法理念一方面應當堅持民法在私法領域不可動搖的統(tǒng)領地位，尤其是確立的平等、自愿、誠實信用、等價有償等基本原則。另一方面，商法理念又必須兼顧商事活動的特殊性而設計有別于民事法律規(guī)范的特殊商事法律規(guī)則，用以符合商事活動提出的特殊的調整需求。例如，交強險作為我國保險法領域中第一個全國范圍內適用的強制保險險種，顯然是為了滿足保險法調整保險市場的特殊需要而對自愿原則的否定。

第二，運用商法理念，有助于從微觀角度，就個別的商事現(xiàn)象加以分析，并根據其法律特殊性而設計出與其相互適應的法律規(guī)則。

在我國的法律體系中，商法的實用性是極為突出的。與民法相比較而言，商法在適用中強調的是法律條文的解釋，而其理論研究則退居其次，使得商法的理論性無法與民法的理論體系相比擬。由此也表明商事立法往往是針對商事活動的具體情況提出解決方案，設計相應的法律規(guī)則。例如，針對保險市場上經常被予以適用的格式條款，《保險法》規(guī)定了特殊的異議解釋原則（注：在保險法理論上，對于此項特殊的解釋原則，有學者從解釋結果不利于保險人角度出發(fā)，稱其為“不利解釋原則”； 也有學者從解釋結果有利于被保險人、受益人角度出發(fā)，稱其為“有利解釋原則”。筆者立足于中立立場，稱其為“異議解釋原則”。），并將其適用于保險合同雙方當事人對于格式條款的理解存在異議的情況。

商法理念基于具體情況具體分析的哲學思想，要求人們在社會生活當中捕捉具體的商事活動現(xiàn)象，分析其具體特點，尋找解決問題的策略，進而歸納出與此雷同的社會現(xiàn)象及其發(fā)展規(guī)律，制訂相應的解決規(guī)則。因此，建立商法理念就應當力求提高發(fā)現(xiàn)問題和解決問題的能力。從剖析商事個案入手，發(fā)現(xiàn)其中存在的特殊情況和具體問題，歸納商事立法存在的法律疏漏，研究解決此類法律問題的對策方案。顯然，實證分析的方法應當是落實商法理念的重要手段。因此，商法理念并非抽象空洞的哲學思想，而是與我國的社會經濟生活和商事司法實踐關系密切的法律思想和法律文化活動，從事商法研究和商法實踐工作的主體，都應當建立商法理念，并將其與自己的商法工作有機地結合起來，借助商法理念的運用推動我國商事立法和商事司法事業(yè)的發(fā)展。

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三、實踐體現(xiàn)：商法理念在保險法、海商法領域的適用

第一，用商法理念研究保險法，應當確立其立法體系是保險合同制度與保險業(yè)法的并存。

如果運用商法理念分析我國的保險法領域，可以發(fā)現(xiàn)保險立法與保險法理論界存在著一定的差異，表現(xiàn)在《保險法》包含著保險合同制度和保險業(yè)法兩部分主要內容，而保險法理論研究則明顯地注重保險合同制度的研究而忽視討論保險業(yè)法的傾向。保險法作為我國商法的重要組成部分，應當是保險合同制度與保險業(yè)法并存。

因為，保險法的生命力是與這兩部分緊密相連的。其中，保險合同制度是其平衡各方當事人之間利益沖突的法律表現(xiàn)形式，保險法通過確立保險人與投保人、被保險人和受益人之間的權利和義務，在法律追求的公平基礎上建立保險法律關系，并通過各方當事人依法行使其權利和履行其義務來實現(xiàn)保險制度的保障價值。為此，按照商法理念應處理好《保險法》之保險合同制度與我國《合同法》的適用關系。保險活動是典型的保險商品交換，作為其法律表現(xiàn)形式的保險合同絕非是《合同法》以外的“孤島”，而是我國合同法律制度的組成部分，只因立法技術而被規(guī)定在《保險法》之中。故保險合同制度與合同制度之間的聯(lián)系不可割裂。這在2009 年修改后的《保險法》中有所規(guī)定，比對 2009年新《保險法》與原《保險法》，其法律條文已由158 條增加到 187 條，其中的保險合同部分卻由 69條減少到 66 條，而保險業(yè)法部分則由 89 條變?yōu)?21 條，增加了 32 條。上述立法結構的變化說明，新《保險法》處理保險合同制度與《合同法》之間的適用關系更為科學，即《保險法》針對保險合同特有問題加以規(guī)定，但涉及合同制度共性問題的則無需規(guī)定，直接適用《合同法》的有關規(guī)定。

同時，《保險法》中的保險業(yè)法部分所體現(xiàn)的則是保險業(yè)監(jiān)督管理機關與保險業(yè)經營者之間的監(jiān)督管理關系，表現(xiàn)出國家為了確保保險業(yè)發(fā)揮其在商事活動中的保障作用而對其實行嚴格監(jiān)督管理的法律意義。與此次世界性金融危機引發(fā)的加強銀行、保險等金融業(yè)監(jiān)督管理的動態(tài)相適應，我國新《保險法》有關保險業(yè)法部分的規(guī)定得到強化。

當然，用商法理念的思想審視《保險法》的保險業(yè)法部分，就應認識到其作為商法的組成部分，與民法具有廣泛的聯(lián)系。例如，其確立的保險公司制度不僅反映了保險市場對于商事經營主體的特殊需要，同時，也是民法的法人制度以及《公司法》規(guī)定的具體化。而保險制度亦是在民法的制度基礎上發(fā)展而來的。它一方面要適應保險市場對于保險人的專業(yè)經營資格的具體要求，并適用諸多保險市場的慣例； 另一方面仍然沿用民事制度的基礎原則和法律理論。這進一步說明保險業(yè)法是《保險法》的重要組成部分。

第二，用商法理念考察海商法，是作為國內立法的商法屬性所決定的。

關于海商法的定位，法律理論界和海運實務界存在著不同的看法，有學者認為，海商法是國際法的組成部分；（注：參見車丕照：《國際經濟法概要》，北京：清華大學出版社，2003 年，第 9 頁。另，我國國務院法學教育指導委員會將國際法作為二級學科，其中包括國際公法、國際私法和國際經濟法，而海商法則被作為國際經濟法的一個分支。）有學者認為，海商法是一個獨立的法律部門。[7]因此，海商法應當納入我國商法領域，作為商法的一部分，這才符合商法理念的思想精神。

海商法的適用范圍集中于我國海運市場，以海運企業(yè)在海運市場上從事海上運輸過程中的海事法律關系和與船舶使用有關的社會關系作為其調整對象。這些社會關系均是發(fā)生在平等主體之間的權利義務關系。海運市場又是我國社會主義市場經濟的必要環(huán)節(jié)，其特定的市場活動內容是借助海運企業(yè)的海事運輸而完成商品從 A 生產場所到B 生產場所或者從生產領域到消費領域的空間轉移。因此，它又是我國商事活動的一部分。因為，海商是指在船東與貨主分離（注：早期的海運活動是船主用自己的船舶運輸自己的貨物，并非海上交易活動。）后成為獨立的海運業(yè)經營者所從事的海上交易活動，實質上是以海上運輸市場為平臺開展的商事活動。其中，船東作為專門經營海上運輸業(yè)的商事主體向貨主提供海上運輸的專業(yè)技術勞動而賺取運費，在此意義上，將調整海運市場活動的海商法納入到商法范疇就無可置疑了。

運用商法理念來分析海商法，必須承認海商的獨立地位。

首先，海商法所針對的海上運輸市場具有風險特殊性。海商法所調整的海上運輸及其他海上業(yè)務活動是在海洋這一特殊領域實施的，該領域存在著不同于陸路的諸多特殊風險，為此，從事海運經營的海運企業(yè)不僅要有巨大的投資，而且，應當具備一定的抵御海上風險的能力。與此相對應，海商法建有一系列特殊的法律制度，用以促進海上運輸市場的正常發(fā)展，諸如，船舶優(yōu)先權制度、海難救助制度、共同海損制度、海事賠償責任限制制度等。

其次，海商法具有明顯的國際性，這與一般的民商法律部門不同。因為，其所調整的海上運輸活動往往跨越國際海域，其賴以存在的法律事實經常涉及不同國家的當事人，而且，其法律淵源包括國內立法、國際公約、國際慣例。但是，這卻不能否認海商法作為國內法的基本性質，例如，美國國會不久前針對英國石油公司造成的墨西哥灣油污事件，通過了不封頂賠償議案，這對海商法的海上油污損害賠償責任制度產生具有重要影響，充分說明了其國內法的本質。

運用商法理念分析海商法的內容體系，就應認可其與民商法之間的聯(lián)系，因此有學者認為，海商法是民法的特別法，“我們仍然要以民法基本原則來指導海商法研究”，“但是，在堅持民法基本原則的前提下，我們還應充分考慮和照顧海商法的特點，用商法理念研究海商法問題。”[7]

首先，海商法中的海上保險制度，其諸多法律規(guī)則亦為各國保險立法所接受，成為各國保險法的重要組成部分，不僅是現(xiàn)代保險制度的來源，例如，1906 年的英國《海上保險法》以成文法形式確認了海上保險。因此，在適用關系上，海上保險部分有規(guī)定的，應先予以適用，其未有規(guī)定的，就應當適用《保險法》的一般規(guī)定。

第二，作為海商法基礎制度的船舶制度。其作用在于確立了船舶作為生產要素與船員的勞動力有機結合，為開展海上運輸經營創(chuàng)造了條件。而且，上述法律制度所運用的船舶所有權、船舶抵押權、船舶登記等制度均源于《物權法》的相關制度。

第三，作為海商法核心部分的海上貨物運輸制度和海上旅客運輸制度是我國《合同法》有關運輸合同規(guī)定的具體化。海商法以調整海上運輸市場活動為己任，海上貨物運輸制度和海上旅客運輸制度當然是其核心內容。基于海商法的國際性特點，其海上貨物運輸制度和海上旅客運輸制度必然受到“海牙規(guī)則”、“維斯比規(guī)則”、“漢堡規(guī)則”以及最近的“鹿特丹規(guī)則”的影響。但是，該海上貨物運輸制度和海上旅客運輸制度畢竟是以我國《合同法》為基礎的，應當依循《合同法》的基本原則和一般規(guī)則，并在其運輸合同框架內作出具體規(guī)定。

第四，船舶租用合同制度和海上拖航合同制度是我國《合同法》確立的當事人“意思自治”精神的典型表現(xiàn)。因為，上述海商制度的突出特色在于其任意性規(guī)范。這意味著其法律規(guī)范的適用讓位于當事人在船舶租用合同或者海上拖航合同的約定。

第五，海商法的船舶碰撞制度、海上油污損害賠償制度以及海事賠償責任限制制度等，均是以我國《侵權責任法》為基礎的。船舶碰撞或者海上油污損害實質上就是海上領域的侵權行為，其行為人應當依法向受害人履行賠償責任，所以，船舶碰撞或者海上油污損害的認定就應當以《侵權責任法》的規(guī)定為基礎。然而，《海商法》又要適應其特殊性，實行海事賠償責任限制，這與一般的民事賠償責任形成法律區(qū)別。

注釋:

[1]徐國棟：《民法基本原則解釋——成文法局限性之克服》，北京：中國人民大學出版社，1992 年，第 8 頁。

[2][3]趙中孚：《商法總論》，北京：中國人民大學出版社，2007 年，第 12、12 頁。

[4]范健：《商法》，北京：高等教育出版社、北京大學出版社，2001 年，第 8 頁。

[5]周振想：《法學大辭典》，北京：團結出版社，1994 年，第 925頁。

[6]司玉琢：《海商法》，北京：法律出版社，2003 年，第 7 頁。

篇5

1.1船舶自動識別系統(tǒng)

國際海上組織IOM規(guī)定，對于超過一定重量的貨物需要安裝AIS設備，這種設備可以對船舶進行全程監(jiān)督以及可以監(jiān)控船舶對海洋的污染。AIS是船舶自動識別系統(tǒng)，它是在海上移動通信頻帶上工作的系統(tǒng)。岸基系統(tǒng)和船臺系統(tǒng)構成了AIS系統(tǒng)，另外AIS系統(tǒng)還包括使用AIS信息的各種其他的系統(tǒng)，通過AIS系統(tǒng)可以實現(xiàn)船和海岸的信息交流，因為它能夠把船舶的識別碼、位置以及速度等情況傳遞到其他的船舶上或者海岸上，還可以處理多路通信。國際電信聯(lián)盟為了支持AIS系統(tǒng)的發(fā)展，修改了《無線電規(guī)則》，設定了AIS系統(tǒng)的專用頻率。另外國際海事組織、國際航標協(xié)會以及國際電工委員會等都對AIS系統(tǒng)進行支持，促使AIS系統(tǒng)不斷成熟。我國目前建立了許多AIS系統(tǒng)的岸站，通過運用AIS系統(tǒng)，減少航運事故的發(fā)生，增加了船舶的避險能力以及信息采集能力，通過AIS系統(tǒng)可以對海上行駛的船舶進行全程監(jiān)控，提高港口管理的綜合能力。

1.2船舶遠航識別和跟蹤系統(tǒng)

國際海上組織通過了《國際船舶和港口保安規(guī)則》，并且規(guī)定一些船舶需要安裝AIS系統(tǒng)，AIS系統(tǒng)并不是全能的，在使用中它存在著缺陷，例如，船舶報告系統(tǒng)能夠覆蓋全球，但是由于是人工編制的報文，影響到報告的精度。由于受到通信距離的限制，AIS系統(tǒng)只能夠對近岸的船舶實施監(jiān)控。國際上一般采用LRIT來解決遠距離船舶的跟蹤問題。LRIT信息主要包括：船舶身份、位置等，LRIT系統(tǒng)中國家對于船舶有三種身份，通常是指船旗國、港口國以及沿岸國。對于船旗國是指當局政府有權接收懸掛其國旗的船舶位置的信息，港口國是指政府有權利接受進入締約國港口的船舶信息，而沿岸國是指政府有權利接收距離其沿岸1000海里以內的船舶的信息。LRIT的用途如下所示：海上安全工作，LRIT可以為海上搜救提供全面的信息支持；環(huán)境保護，LRIT可以為海上的調查溢油事故等提供信息支持；海上保安工作，LRIT可以加強對船舶以及沿岸國的保安；LRIT還可以和AIS系統(tǒng)相結合，進而建立船舶監(jiān)控系統(tǒng)，應用于全球航運生產以及管理。

1.3海事衛(wèi)星

海事衛(wèi)星是提供電話、傳真、遇險安全通信、數據、圖像以及圖片等服務的綜合系統(tǒng)，海事衛(wèi)星自從投產運行以來，它發(fā)揮了卓越的性能。海事衛(wèi)星經歷了四展，第一代海事衛(wèi)星可以航運提供模擬話音、傳真以及數據等服務，第二代海事衛(wèi)星可以為航運提供數字話音以及低速數據服務，第三代海事衛(wèi)星可以為水上交通提供傳真、ISDN以及MPDS等服務，第四代海事衛(wèi)星可以為海運提供衛(wèi)星手機、高速數據傳輸網絡和BGAN等服務。海事衛(wèi)星在其他領域也得到大力的發(fā)展，例如出現(xiàn)電力中斷、通訊網絡失效的情況時，海事衛(wèi)星可以發(fā)揮應急通信的特長。

2加強水上無線電管理工作

加強無線電管理工作需要從下列方面入手：一是對無線電通訊導航設備規(guī)范應用加強管理。隨著交通部門的支持，海上航運部門對船舶使用海上移動通信標識的情況進行了徹底的清理，從而能夠規(guī)范管理的程序，可以很好地推廣信息化管理技術，對一些不符合規(guī)定的船舶船碼，給海上搜尋工作提供良好的保障。二是加強跟蹤研究。國家無線電管理局應該基于我國航運事業(yè)發(fā)展的具體情況，對航運通訊方面的政策和技術進行深入的研究。要設置相關工作小組，對水一些數據進行詳細的研究，力圖解決數據的通訊問題。另外還要依據《無線電規(guī)則》對我國水上無線電通訊原則進行修改。最后對于我國的一些不符合國際公約要求而配備的通信設施的船舶，應該依據我國航運事業(yè)發(fā)展的具體情況作出過渡方案，這樣才能夠確保我國海上運輸的而各類船舶的航運安全。三是做好規(guī)劃工作。交通運輸部門加強對海上通訊工作的監(jiān)管，提出新的要求。我國海上無線電通訊導航業(yè)務的目的在于確保海上船舶航行以及運輸生產的安全，不斷滿足海上交通安全監(jiān)管和搜救工作的要求，依據相關國際公約和國內法以及我國航運事業(yè)發(fā)展的具體情況，要建立功能齊全、設備完善、覆蓋面廣、實時監(jiān)控以及可靠和暢通的海上同通信系統(tǒng)。要不斷完善我國海上通信系統(tǒng)，對海上通信設施以及系統(tǒng)進行合理的布局，發(fā)展適應適應海上通信的技術，做到合理利用資源，通訊系統(tǒng)要和海上監(jiān)管和搜救業(yè)務相結合以及要和安全保障系統(tǒng)融合發(fā)展，形成服務和設備和國際接軌的現(xiàn)代化的海上通信網絡，不斷促進我國無線電通信導航系統(tǒng)的發(fā)展。

3結束語

篇6

關鍵詞：環(huán)境救助 響應程序 收費標準

一、前言

隨著大陸經濟高速增長，對能源的需求日益擴大。為保證國民經濟平穩(wěn)發(fā)展，大陸在加強內陸油田勘探開采的同時，加大對南海、東海和渤海灣地區(qū)海上原油的開采。以渤海為例，目前，渤海中海石油所屬海上油田達15個，海上平臺69個，浮式生產儲油裝置（FPSO）6個，相關作業(yè)船舶（包括移動式平臺）達100余艘。2010年，渤海油田年油氣總產量達到3 000萬立方米（當量），占大陸海上石油總產量的一半以上。與此同時，大陸還根據經濟內需總量，不斷擴大國外原油的進口，僅2009年原油進口量就達2.3億多噸，其中90%是通過海上運輸完成的。大陸海上石油開采和運輸活動的快速發(fā)展，對沿海環(huán)境保護構成嚴重威脅，海洋環(huán)境污染風險日趨加大。人類在利用海洋進行能源開采和運輸活動發(fā)展經濟的同時，必然承受極大的環(huán)境風險壓力。因為，任何人為的操作失誤、設備故障等都極有可能引發(fā)重大溢油污染事故，導致海洋生態(tài)災害性破壞。

2003年8月5日，停泊在上海吳涇熱電廠碼頭的“長陽”輪遭一艘船舶碰撞，約85噸重燃油泄漏，導致吳涇熱電廠六期碼頭至閘港上游段8公里水域、灘涂及岸線遭到嚴重污染。

2010年4月20日，英國石油公司租賃的位于美國墨西哥灣的一座半潛式鉆井平臺“深水地平線”爆炸起火。36小時后，平臺沉沒，11名工作人員遇難。鉆井平臺底部油井自4月24日起漏油不止并引發(fā)了大規(guī)模原油污染。雖然2010年7月15日，英國石油公司宣布成功罩住水下漏油點，但不久后，油污已經形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染區(qū)并被沖上了一些島嶼，給當地造成了災難性的損失，對海洋生態(tài)系統(tǒng)造成深遠的影響。污染的清理工作將耗時近10年，墨西哥灣在很長一段時間里將成為一片廢海，造成的經濟損失將以數千億美元計。墨西哥灣原油泄漏事件已成為美國歷史上最嚴重的生態(tài)災難。

2010年7月16日，我國大連新港附近中石油一條輸油管道起火爆炸。雖然經過救援人員全力撲救，仍導致1 500噸左右原油泄漏入海，大連附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、財力的巨大損失，給海上養(yǎng)殖業(yè)造成毀滅性打擊。

二、中國救撈的職責與現(xiàn)狀

中國是一個海洋大國，又是一個航運大國。大陸瀕臨太平洋西岸，大陸岸線長約1.8萬千米，島嶼6 500余個，管轄海域面積約300萬平方公里。

隨著社會經濟的迅速發(fā)展和不斷擴大對外開放，我國的海運事業(yè)和海洋經濟將會更加繁榮，中國救撈作為國家唯一一支專業(yè)救助打撈力量誕生于1951年，發(fā)展于20世紀中葉，跨越于救撈體制改革。

2003年，中國救撈完成具有歷史意義的體制改革后，正式組建了交通運輸部救助打撈局。她是世界上實力最強的專業(yè)救助力量之一，統(tǒng)一垂直領導和管理北海、東海、南海三個救助局，煙臺、上海、廣州三個打撈局以及北海第一、東海第一、東海第二、南海第一等四支救助飛行隊。北起鴨綠江口，南至西沙海域，救撈系統(tǒng)共建立了21個救助基地、7個飛行救助基地。目前擁有員工9 000余人，包括3 000名技術人員、4 000名船員和400名潛水員；180多艘不同種類船舶組成的龐大船隊，其中有80多艘拖輪和14艘浮吊船，10架直升機和2架固定翼飛行器。

中國救撈以“保障海上人命財產安全，保護海洋環(huán)境清潔”為宗旨，以“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”為救撈精神，履行以下主要職責：負責航行在大陸沿海水域的國內外船舶、海上設施和遇險的國內外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；負責船舶和海上設施財產救助、沉船沉物打撈、港口及航遣清障、沉船存油和難船溢油的應急清除；提供水上、水下工程作業(yè)服務；承擔國家指定的特殊的政治、軍事、救災等搶險救助、打撈任務；履行有關國際公約和雙邊海運協(xié)定等國際義務。

中國救撈實行“關口前移，站點加密，動態(tài)待命，隨時出擊”動態(tài)值班待命制度，使得專用救助船以基地為依托，以待命點為前哨，最大限度地發(fā)揮三者之間的聯(lián)動效應，建立了救助、打撈、飛行“三位一體”的隊伍建制。

自1951年8月中國人民打撈公司誕生至2012年末，救撈系統(tǒng)共救助海上遇險人員62 412名（其中外籍人員

9 713名），救助遇險船舶4 258艘，打撈沉船1 706艘。環(huán)境救助以東海救助局典型案例為例： 2005年3月8日，“東海救169”輪成功救助因碰撞失火的載有危險品的馬紹爾群島籍“RICKMERS GENOA”輪；2009年9月19日，“東海救112”輪、“東海救113”輪在舟山海域聯(lián)合救助利比里亞籍裝載28.5萬噸原油的擱淺超級油輪“FRONT PAGE”輪；2010年4月4日，“東海救113”輪在長江口水域成功救助機艙爆燃的巴拿馬籍液化氣船“COLDEN CRUX 18”輪；2012年8月2日，“東海救159”輪在福建廈門以東海域救助觸礁進水油船“潤揚3”輪等。

三、環(huán)境救助應急響應機制的建立與實施

隨著海上運輸業(yè)的不斷發(fā)展，防污染工作的重要性早已得到國際社會的普遍認同，采取了許多有效措施來保護海洋環(huán)境，主要有《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1969年國際干預公海油污事故公約》、《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》、《關于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》。1990年，IMO通過了《1990年國際油污防備、反應和合作公約》（簡稱OPRC公約）。大陸在國際海事組織等國際舞臺上一貫主張并支持航運界采取適當措施保護海洋環(huán)境，盡到了海洋環(huán)境保護方面的國際責任。同時也建立了相關的法律法規(guī)，如1999年修訂的《海洋環(huán)境保護法》及《防止船舶污染海域管理條例》等等。

（一） 預案制定及應急機構建設的依據、目的

依據《1990年國際油污防備、反應和合作公約》、《海洋環(huán)境保護法》等相關的法律、行政法規(guī)、公約，為防止海上突發(fā)環(huán)境污染事件，中國救撈作為海上應急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要職責外，為提高應對涉及公共危機的突發(fā)海上環(huán)境事件的能力，維護轄區(qū)穩(wěn)定，保障公眾生命健康和財產安全，保護海洋環(huán)境，制訂了相關防污應急處置預案。當污染事件發(fā)生時，啟動相應的應急救助行動方案，協(xié)調各部門之間的有關事務，包括救助力量調派、應急救助方法、處理污染方式等。考慮到各海域條件的不同，我們專業(yè)救援力量和當地有關單位應在減少污染損害決策的制訂與執(zhí)行，以及其他救助力量的參與等方面保持適當溝通協(xié)調。

應急預案的建立須確保相關單位之間對海上環(huán)境污染事件進行快速有效的反應與救助方面的合作。另一目的是組織協(xié)調一切有關污染反應與救助、相關費用的工作和行動，減少污染事件造成的損失，保障人命、海洋環(huán)境和財產安全。

（二） 應急救助指揮部的組成及組織機構

1.應急反應處置工作小組的建立及職責權限

按照海上突發(fā)環(huán)境污染事件的嚴重性和污染物特性，將污染事件分為不同的等級。按等級制訂相應的應急救助子預案和子響應程序，并成立專門應對海上突發(fā)環(huán)境污染事故應急反應工作小組和相應的應急機構，并明確其職責分工和應對措施相應程序。建立由行政首長、分管首長、應急救援、安全、飛行、后勤保障、基層單位等專家組成的應急反應工作小組，下達行動指令，具體指導救援行動。主要職責包括：

（1）對所轄海域發(fā)生的水上突發(fā)環(huán)境污染事件進行評估；

（2）審核批準污染事件搶險救災、救助打撈方案，對救助中的人員和設備進行指揮和管理；

（3）根據海上突發(fā)污染事件的具體險情、應急救助方法，進行決策并決定啟動和停止應急預案；

（4）協(xié)調政府等其他相關部門為海上污染事件搶險救助提供支援。

2.環(huán)境救助相應的應急指揮及力量組織架構（如圖2）

3.環(huán)境救助應急響應主要程序

應急體系的應急響應程序按過程可分為接警、響應級別確定、報警、應急啟動、救援行動、擴大應急、應急恢復和應急結束等過程。海上污染事故發(fā)生后，報警信息應迅速匯集到救助指揮值班室。性質嚴重的重大事故的報警應及時向上級應急指揮機關和相應行政首長報送。接警時，做好事故的詳細情況記錄和聯(lián)系方式等。報警得到初步認定后，應立即按規(guī)定程序發(fā)出應急救援指令，采取應急救援措施。

在救助指揮值班室接到警報后，應立即建立與事故現(xiàn)場的船只、船東或業(yè)主的聯(lián)系，根據事故報告的詳細信息，對污染情況作出判斷，由救助指揮值班室或現(xiàn)場指揮人員初步確定相應的響應級別。如果事故不足以啟動應急救援體系的最低響應級別，通知應急救援力量和相關部門響應關閉。當應急響應級別確定后，救助指揮值班室按所確定的響應級別啟動應急程序，如報告應急反應處置工作小組，通知應急救援指揮人員（專家）到位，開通專用信息與通信網絡，調配救援所需的應急資源（包括應急隊伍和物資、裝備等），派出現(xiàn)場指揮協(xié)調人員和專家組等。為保證對污染事件作出快速有效的反應，救助指揮值班室在優(yōu)先考慮人命安全的前提下對肇事標的、污染物的特征、污染的面積和形式、事發(fā)水域的地理特征、海上氣象條件等作出了解和確定。

成立現(xiàn)場應急指揮組后，應急救援力量迅速趕赴事故現(xiàn)場，積極開展人命救助、環(huán)境救助等有關應急救援工作，專家組為救援決策提供建議和技術支持。當事態(tài)仍無法得到有效控制，向上級救援機構請求實施擴大應急響應。

當前，我們所有的專業(yè)救助船舶是實行24小時海上動態(tài)待命制度，在接獲信息后，救助指揮值班室在報告應急反應處置工作小組的同時，立即調動事發(fā)海域最近的救助船舶前往現(xiàn)場對事故進行先期應急評估、處理，并采取相應的應急措施以減少污染所造成的危害。指令救助直升機用拍照、攝像等手段獲取污染事故第一手影像資料，準備緊急吊運應急人員、物資，為環(huán)境污染事故提供快速有效的應急救助。待救援行動完成后，及時進入臨時應急恢復階段，包括現(xiàn)場清理、人員清點和撤離、警戒解除、善后處理和事故調查等。

為保證應急反應救援預案有較強的可操作性，應當針對此類應急救援方案定期組織協(xié)調聯(lián)合應急反應演習及桌面推演，以增強與有關單位和其他機構的協(xié)調。演習完成后，相關人員應對演習進行評估，盡力改進應急救助反應機制，解決存在的問題，通過油（化學品）污染方面的培訓和演習，加快培養(yǎng)應急反應專家。

三、完成環(huán)境救助所采用的方法及不足

在接到環(huán)境污染信息，作出最迅速反應后，清污專家組依據現(xiàn)場情況及事發(fā)海域環(huán)境特點、可能的污染擴散趨勢、救助力量的設備與供應、污染源的控制處置、污染物的回收處理等作出科學評估，以使應急處置小組作出決策，調派救助力量迅速行動；根據污染物、載運工具的性質及事故類型、事故可控性、嚴重程度和影響范圍，確定應急救助過程中人命救助的方式方法，使用的機械工具、藥劑、技術，承運工具堵漏、污染物的轉駁，以及可能產生二次污染的處理措施等等。具體措施如下：

1.油類污染救助的方法及存在不足

（1）對載運工具采取正確得當的堵漏、轉運、拖帶等措施，以避免更多的油類泄露導致更嚴重的污染。

（2）利用海洋本身所具備的油污降解機制，進行海域中溢油污染的清除，其機制包括展延作用、揮發(fā)作用、乳化作用等。 但是耗費時間很長，容易對海洋環(huán)境造成二次污染。

（3）利用化學性藥劑對油污進行處理，以便進行人工、機械等方式處理。缺點是處理不徹底會海洋環(huán)境造成嚴重的二次污染。

（4）利用沉降劑、吸油劑、吸油粘等進行物理性海面處理。缺點是耗費大量人力物力，卻會對海床以及海底生物造成污染。隨著時間推移，還會形成二次污染。

3.救助直升機速度快，搜尋范圍廣，但飛機數量少，且缺乏專業(yè)偵測裝備及遠程圖像傳輸能力，無法在第一時間報告污染情況，從而延誤決策時間。

人員方面：

專業(yè)人員結構不合理，高層次人才缺乏，尤其是環(huán)境污染方面的人才嚴重短缺，困擾著應急救援的發(fā)展格局。同時，經費不足，尤其是人員經費嚴重不足，造成人員架構不穩(wěn)定，人員的引進及流失窘境困擾著發(fā)展，對建立強大的應急救援處置隊伍形成較大的阻礙。

技術方面：

1.缺乏對環(huán)境救助能力的深入研究，尖端技術的引進還受到國外限制；

2.鑒于目前的技術能力，救助直升機飛行還不具備夜航能力，只能在較好氣象、海況下，執(zhí)行人命救助、污染監(jiān)測、物資人員運送等應急任務；

3.救援人員缺少有效的專業(yè)學習和培訓。

（三）清污費用的法律地位

為確保防污應急體系的正常運轉，應該賦予應急反應費用的賠償請求以優(yōu)先權，采取支持和鼓勵清污行動的政策，否則必然對事故的控制不利。但一般情況下，清污費用均是通過和談解決的。2005年初，“明輝8”輪與“閩海102”輪在廣東南澳島附近海域發(fā)生碰撞，“明輝8”輪泄漏0#柴油628噸入海，汕頭海事局依法啟動應急預案，組織清污行動，發(fā)生費用692 8681.49元。隨后向廣州海事法院兩船東，要求連帶賠償費用。法院判決支持原告組織的清污單位發(fā)生的費用，但不支持海事的索賠費用。法院認為，海事公務船舶從事調查、監(jiān)控和清除油污情況的行為屬于行政行為，認定其所進行的調查、監(jiān)控和清除油污事故而產生的費用屬于行政開支，不應賠償。然而海事局發(fā)生的清污費用，也屬于污染損害。如果前述案件的判決正確，海事局利用自身力量進行的清污屬于行政行為，若海事局不進行清污，相對人以行政不作為海事局，要求其清污，而不是要求污染責任人承擔損害賠償責任，這樣的結果將是鼓勵污染海洋環(huán)境。因為污染責任人可以不承擔清污責任或其費用的賠償責任。

六、解決方案和研究對策

為盡快改變現(xiàn)狀，提高環(huán)境救助的應急反應能力。當前，建議建立國家環(huán)境救助應急反應中心，健全有關環(huán)境污染各地、各相關單位部門之間溝通聯(lián)絡長效機制，定期召開相關工作交流研討會，并就應急救助力量的發(fā)展、應急救助方案和預案的完善、組織指揮程序、技術設備保障、行動協(xié)調配合等環(huán)節(jié)展開交流研討；加大與各大院校、科研單位及國外相關單位的合作，著力提高專項應急設備的實用性、便捷性、高技術含量的研究和推廣；不間斷組織相關應急專業(yè)人才培訓；建議油船、化學品船等特殊船舶船東參加船舶互保協(xié)會等組織，建議根據《1989年國際救助公約》特別補償條款建立對特殊船舶征收一定的“防污保險費用”（國際油船船東防污染聯(lián)合會―ITOPF已有先例），用來補償應急處置單位的部分救助成本。

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關鍵詞：遠洋船舶；維修保養(yǎng)；管理技術

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.228

0 引言

現(xiàn)在全球國際航運市場競爭不斷加劇，航運企業(yè)想要獲得更大的競爭實力，就需要重視傳播維修保養(yǎng)管理工作，基于遠洋船舶運行要求，對整個維修保養(yǎng)過程進行管理與控制，一方面可以確保船舶能夠安全可靠的運行，延長服務壽命；另一方面也可以縮短船舶修期，和延長船舶廠修間隔，提高船舶運營效率，獲得更高的經濟效益。

1 遠洋船舶維修保養(yǎng)必要性

1.1 提高運行安全性

航海運輸環(huán)境比較特殊，如果船舶在運行過程中出現(xiàn)故障，維修作業(yè)實施難度大，并存在較大的安全風險。各類運行故障出現(xiàn)的原因，主要是船舶維修保養(yǎng)不到位，處于不適合航狀態(tài)。例如船舶強度不足、通信設備運行不正常、機械設備運行狀態(tài)不良以及救生設備缺失等，均有可能造成船舶在運行過程中出現(xiàn)問題[1]。很多船舶因為檢修保養(yǎng)不到位，未及時察覺存在的隱患，錯過最佳處理時間，而出現(xiàn)故障。因此需要提高對維修保養(yǎng)工作的重視，按照專業(yè)規(guī)范，及時發(fā)現(xiàn)并消除存在的各類隱患，將日常檢修落實到位，消除存在的僥幸心理，減少運行故障的發(fā)生。

1.2 增加船舶運營率

船舶營運率即報告期內船舶營運時間占船舶在航時間的比重，主要體現(xiàn)了船舶在航時間利用效率。船舶日常檢修保養(yǎng)工作越到位，則其修期越短，運營率越高。通過選擇各項新型且有效維修保養(yǎng)技術和措施，對傳統(tǒng)工作模式進行更新，落實船舶檢修保養(yǎng)工作，來縮短修船時間，延長修船間隔，能夠有效提高船舶運營率，充分發(fā)揮出間其運輸潛力[2]。

1.3 減少船舶運營成本

通過對船舶有效的維修保養(yǎng)，還可以有效控制運營成本。需要基于實際需求，編制科學合理的維修養(yǎng)護方案，對整個過程進行有效管理，消除存在的各類隱患，確保船舶可以維持較長時間的穩(wěn)定性，延長各項設備運行周期，減少船舶修理作業(yè)，進而能夠節(jié)省此方面的成本費用。同時，有效的船舶維修保養(yǎng)，還能減少故障檢修處理所需時間，保證船舶可以長時間維持良好的運行狀態(tài)。

2 遠洋船舶維修保養(yǎng)管理要點

2.1 維修保養(yǎng)模式選擇

以滿足實際需求為目的，將整個船舶或者某設備、構件等作為對象，分析選擇最為合適的維修方式。船舶結構復雜度高，在對其進行維修保養(yǎng)時，往往需要花費大量的時間，這樣其停航檢期會占用很多正常營運期，降低了企業(yè)經營業(yè)績。為解決此類問題，需要保證傳播檢驗模式選擇的合理性，一般可選擇輪機循環(huán)檢驗與機械計劃保養(yǎng)檢驗兩種。第一，輪機循環(huán)檢驗。將船舶檢修項目分散化，整體分解到環(huán)節(jié)，將整個檢修周期延長到多個時間段。對于檢修時需要打開檢查與試驗機械、電氣設備，以及除油船、干散貨船、兼用船等船體艙室選擇用循環(huán)檢驗方法，安排具有專業(yè)資質的輪機長進行檢驗，剩余部分則由船檢當局排除驗船師負責[3]。第二，機械計劃保養(yǎng)檢驗。與傳統(tǒng)船檢模式不同，此種檢驗模式的應用，主要按照設備制造廠使用說明書推薦的檢驗維護周期進行。輪機長可以負責所有特檢項目，而驗船師則只需要根據實際情況，結合輪機長檢查記錄，對各項目內容進行確認即可。兩種檢驗模式均可以有效提高船舶運營率，基于兩者間差異，需要企業(yè)基于實際情況分析，選擇最為合適的模式，來充分發(fā)揮管理效率，提高企業(yè)經濟效益。

2.2 船舶備件存量確定

在對船舶維修保養(yǎng)管理進行分析時，需要基于其復雜性與綜合性特點，確定備件存量合理的合理性，是影響船舶運營率與安全性的重要因素，同時還可以減少船舶維修次數，減低經濟損失。但是如果船舶備件量超出合理范圍，將會造成大量資金積壓，容易造成成本浪費，甚至會在存放過程中備件損壞報廢。基于船舶運行安全性和可靠性要求，根據備件類型來確定其數量，主要包括冷儲型，即在儲備階段不會出現(xiàn)失效、不可修復或現(xiàn)場無法操作的產品；表決型，即在儲備過程中可能會出現(xiàn)失效不修復備件，或者是現(xiàn)場不易修理的可修備件；串行作業(yè)型，即現(xiàn)場對故障備件的修理，只能進行一個個串行修復。假設備件壽命服從指數分布，故障率為λ，可修備件修復率為μ，不計換件時間，則傳播備件存量計算公式：fs（t）=[λ（λt）n/n！]e-λt。

2.3 科學維修管理體系

為將船舶維修保養(yǎng)作業(yè)落實到位，必須要基于以往經驗，建立完善科學維修管理體系，遵循全壽命管理原則和主動維護原則，以提高船舶運行安全性和可靠性為目的，兼顧船舶運營率、維修性以及壽命費用進行綜合分析。通過管理體系來對各項作業(yè)的實施進行約束，控制相關成本費用的增加，在保障船舶有效運行基礎上，提高作業(yè)經濟效益。同時，還要對船員自修方面進行優(yōu)化，對此方面工作進行合理安排和管理，降低船舶運營成本。主要分為營運期自修和廠修期自修，即在船舶運營期間，完成日常預防檢修作業(yè)后，在不占用船舶運營時間前提下，針對部分廠修工程進行修理。并且因為船舶進廠修理所需時間比較長，為縮短檢修時間，船員可以根據自身能力，最大程度上來承擔部分范圍的修理作業(yè)。

3 結束語

對遠洋船舶維修保養(yǎng)管理工作進行分析，需要基于船舶運營特點以及要求，以降低運行故障，提高運營率為目的，對傳統(tǒng)維修保養(yǎng)體系進行優(yōu)化，控制好每個工作細節(jié)，充分發(fā)揮檢修所具有的作用。

參考文獻：

[1]桑惠云.遠洋船舶保養(yǎng)與維修管理方法改進研究[D].大連海事大學，2012.

[2]高慶春.航運企業(yè)船舶維修保養(yǎng)過程控制與優(yōu)化研究[D].大連海事大學，2013.

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隨著社會經濟的發(fā)展以及科學技術的進步，人們迫切需要對資源進行開發(fā)和應用，從而更好地滿足人類發(fā)展需要。從現(xiàn)階段發(fā)展形勢來看，海洋資源的開發(fā)，逐漸成為世界各國關注的一個重點內容。海洋資源開發(fā)過程中，要注重對相關技術手段進行應用，構建較為完善的海事通信系統(tǒng)，這樣一來，才能夠滿足人們的實際需要。同時，海事通信系統(tǒng)發(fā)展過程中，注重把握“數字海洋”這一發(fā)展目標，更好地實現(xiàn)海洋事業(yè)的持續(xù)發(fā)展和進步。本文對現(xiàn)代通信與信息技術在海事通信中運用的分析，注重從現(xiàn)代通信與信息技術結合角度出發(fā)，對海事通信問題進行了分析和探討。

【關鍵詞】現(xiàn)代通信 信息技術 海事通信

海事通信能夠保證船舶航行的安全，并且在進行海洋資源開發(fā)過程中，能夠為人們提供較好的技術保證。人類進入21世紀后，現(xiàn)代化信息技術得到了較為廣泛地應用，并且信息技術逐漸與通信技術進行融合，將之應用于海事通信當中，能夠對海上險情進行較好的處理。海事通信當中，主要以“海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)”和“全球海上遇險與安全系統(tǒng)”為主，能夠更好地保證海事安全。在當下國際貿易和水上運輸也快速發(fā)展，海洋資源開發(fā)不斷加深的發(fā)展環(huán)境下，海事通信技術手段得到了大幅度的創(chuàng)新，并且在實際應用過程中，能夠更好地發(fā)揮其作用，以滿足人們的實際需要。在對海事通信問題分析過程中，本文就現(xiàn)階段現(xiàn)代通信與信息技術情況進行了分析，并就海事通信未來發(fā)展趨勢進行了預測。

1 海事通信技術概述

現(xiàn)代化海事通信技術實現(xiàn)了現(xiàn)代通信與計算機信息技術的有效融合，通過電腦與通信設備的有效連接，實現(xiàn)了數據信息的快速傳播。現(xiàn)階段，海事通信主要依靠無線電進行通信，主要通信設備有地面通信設備、衛(wèi)星通信設備、數據采集設備等。這些設備在應用過程中，對資源的需求量相對較大，在進行設計過程中，需要立足于全面思考的角度，確保海事通信能夠更好地滿足人們實際需要。

2 海事通信主要系統(tǒng)

在海事通信技術手段應用過程中，需要對現(xiàn)代化技術設備進行應用，這就需要對主要系統(tǒng)進行把握。海事通信主要系統(tǒng)，包括了自動避碰系統(tǒng)、突發(fā)事件處理系統(tǒng)、自動導航系統(tǒng)、信息交換系統(tǒng)。具體內容，我們可以從下面的分析中看出：

2.1 自動避碰系統(tǒng)

在進行航行過程中，需要對船舶行業(yè)的周圍環(huán)境進行較好把握，能夠對往來船只、海底暗礁進行避免，從而保證航行的安全性和可靠性。這樣一來，就需要對自動避碰系統(tǒng)進行應用，能夠保證船舶識別，對信息進行有效傳遞。自動避碰系統(tǒng)是船舶航行過程中必不可少的系統(tǒng)，需要設置自動識別系統(tǒng)，并且對系統(tǒng)性能要求極高。

2.2 突發(fā)事件處理系統(tǒng)

船舶航行過程中，不可避免的會遇到一些突發(fā)事件，這樣一來，就需要對突發(fā)事件進行有效處理。設置突發(fā)事件處理系統(tǒng)，能夠保證海上交通安全，并設置相應的報警裝置，能夠對船舶航行過程中出現(xiàn)的突發(fā)事件進行恰當處理。

2.3 自動導航系統(tǒng)

自動導航系統(tǒng)是海事通信系統(tǒng)中必不可少的一環(huán)，通過利用傳感器對船舶航行信息進行把握，對其位置、航向進行明確，這樣一來，通過實現(xiàn)船舶的自由導航，更好地滿足船舶航行需求。

2.4 信息交換系統(tǒng)

海事通信過程中，出海作業(yè)或是航行需要與地面指揮中心保持著密切的聯(lián)系，這就需要建立信息交換系統(tǒng)，更好地實現(xiàn)數據通信目標。一般來說，應用于海事通信中的技術手段主要以衛(wèi)星通信、GSM為主，能夠保證指揮中心和船舶之間實現(xiàn)有效地信息溝通。在對信息交換系統(tǒng)設計過程中，需要實現(xiàn)航海信息共享，能夠對船舶航行的相關信息進行實時監(jiān)測，在出現(xiàn)問題過程中，能夠在第一時間做出相應的反應。我國海事通信技術在發(fā)展過程中，由于這一工作起步較晚，發(fā)展相對不夠成熟，需要在日后發(fā)展過程中，對其進行完善和改進。

3 現(xiàn)代通信與信息技術在海事通信中的應用分析

現(xiàn)代通信與信息技術的有機結合，是當下海事通信發(fā)展的一個突出特征。通過現(xiàn)代通信與信息技術的結合，能夠有效地提升海事通信的技術水平，使其在對實際問題解決過程中，具有更高的質量性和效率性。

3.1 構建現(xiàn)代網絡技術，促進海事信息系統(tǒng)發(fā)展

隨著互聯(lián)網信息技術的快速發(fā)展，該技術手段在當下得到了較為廣泛地應用，海事通信在發(fā)展過程中，要注重對現(xiàn)代化信息技術進行應用，構建完善的現(xiàn)代信息網絡，這樣一來，才能夠保證語音、視頻、數據信息進行有效傳輸。目前來看，現(xiàn)代網絡技術應用于海事信息系統(tǒng)中，主要以監(jiān)控系統(tǒng)為主，能夠對海事過程中遇到的問題進行較好的解決。

3.2 提升海事通信決策的科學化

海事通信決策的科學化，能夠在很大程度上提升海事通信活動更好地滿足實際情況，保證其在發(fā)展過程中，具有較高的效率性。隨著現(xiàn)代化海洋事業(yè)的發(fā)展，“數字海洋”得到了世界各國的普遍認可和關注，數字海洋目標的實現(xiàn)，就需要海事通信決策能夠更加科學化，保證在對相關事務處理過程中，能夠實現(xiàn)自動化和智能化的發(fā)展目標。這一過程中，需要利用現(xiàn)代通信與信息技術，制定海事通信可行性方案，能夠在對問題處理過程中，具有及時性和效率性。

3.3 擴大信號覆蓋范圍

海事通信在發(fā)展過程中，信號覆蓋范圍，直接影響到了海事通信發(fā)展的可靠性。現(xiàn)代通信技術和信息技術提升了衛(wèi)星通信系統(tǒng)的功能，能夠更好地實現(xiàn)數據信息的有效傳播。這一過程中，通過加強信息技術和通信技術的結合，對原有通信手段的功能進行拓展和提升，從而能夠實現(xiàn)全球通信水平，滿足海事通信的需要。同時，海事通信在發(fā)展過程中，還需要面臨較為復雜的環(huán)境，這一過程中，就需要對通信系統(tǒng)的性能進行提升。隨著第三代蜂窩移動通信系統(tǒng)技術的不斷成熟，其信號覆蓋范圍得到了擴大，將之應用于海事通信當中，可以保證海事通信質量，更好地滿足人們發(fā)展海洋事業(yè)需求。

4 現(xiàn)代通信與信息技術在海事通信中的發(fā)展趨勢

4.1 數字化發(fā)展趨勢

現(xiàn)代通信與信息技術在海事通信中得到了較好的應用，并且在很大程度上促進了海事通信的發(fā)展和進步。在未來發(fā)展過程中，現(xiàn)代通信與信息技術將會進一步融合，使其發(fā)揮更加強大的作用。現(xiàn)代通信與信息技術在21世紀發(fā)展過程中，計算機技術水平不斷提升，其服務呈現(xiàn)出“智能化”和“個性化”的發(fā)展趨勢，并且計算機技術促進了通信技術的數字化發(fā)展。因此，海事通信在發(fā)展過程中，也必然會緊隨其后，注重體現(xiàn)出“數字化”的發(fā)展特點。數字化發(fā)展趨勢下，海事通信更加關注于對觀測數據的獲取，并能夠對數據信息進行有效分析，能夠對相關信息源進行關聯(lián)和計算，從而對船舶航行的狀態(tài)進行較好把握，更好地提升船舶航行的安全性。

4.2 大型化和高速化發(fā)展趨勢明顯

海上運輸成為當下交通運輸的一種主要運輸方式，并且隨著經濟全球化趨勢進一步加強，海上運輸勢必會呈現(xiàn)出大型化的發(fā)展趨勢。這一過程中，海事通信發(fā)展，也需要堅持“大型化”和“高速化”的發(fā)展特點。海上運輸環(huán)境變化較大，并且隨著船舶數量的不斷增加，其信息化服務的“量”也會大幅度提升。這樣一來，就需要對傳播的相關數據信息進行處理。而現(xiàn)階段應用的ARIA雷達和AIS雷達，作用有限，難以滿足實際需要。這樣一來，就需要加快對海事通信技術的應用，能夠對最佳航線進行確定，以滿足航洋航行實際需求。

4.3 對地面設備進行完善

海事通信在發(fā)展過程中，需要對地面設備進行完善，并且能夠保證硬件設備建設符合海事通信發(fā)展實際需求。這一過程中，就需要對硬件設備的性能進行提升，加強無線技術的應用。無線技術的應用，就需要對現(xiàn)代通信和信息技術進行結合，這樣一來，才能夠不斷彌補當下海事通信過程中存在的不足，更好地促進這一技術的發(fā)展和進步。未來的海事通信發(fā)展過程中，要注重對新通信技術手段進行應用，保證通信技術具有較高的效率性和便捷性，這樣一來，才能夠更好地促進航海事業(yè)的發(fā)展和進步。

5 結束語

信息技術和通信技術的快速發(fā)展，二者之間的不斷融合，為海事通信的發(fā)展和進步創(chuàng)造了有利條件。在實際發(fā)展過程中，如何對這兩種技術手段進行把握，發(fā)揮信息技術和通信技術的優(yōu)勢，彌補當下海事通信過程中存在的不足，是人類加快海洋開發(fā)，促進海洋事業(yè)進步的關鍵舉措。這樣一來，就需要在未來發(fā)展過程中，能夠把握信息技術的優(yōu)勢，彌補通信技術的不足，保證海事通信能夠朝著自動化、智能化、系統(tǒng)化的發(fā)展方向邁進。因此，需要不斷加強技術創(chuàng)新和技術融合，能夠保證其在海事通信技術中，發(fā)揮應有的功能和作用。

參考文獻

[1]呂振肅，劉忠學，王連勝，羅建軍，王良成.現(xiàn)代通信與信息技術在海事通信中的應用展望[J].電訊技術，2011，04：126-130.

[2]陳宏，盧志剛，李磊.現(xiàn)代通信與信息技術在電力移動指揮中的應用研究[J].信息系統(tǒng)工程，2011，10：42-43.

[3]王博研，朱玉柱.現(xiàn)代信息技術在海事通信中的應用[J].計算機與網絡，2014，15：53-55.

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[5]李文生.現(xiàn)代數據通信中的交換技術分析[J].數字技術與應用，2015，07：36.

篇9

而在2016年年底，阿里巴巴物貿已經聯(lián)合馬士基航運，推出了物流訂單直達船公司的訂單交易平臺產品――艙位寶，也是為其客戶提供在線訂艙、直達船東、保證艙位等服務。2017年1月份，以色列以星航運以同樣方式入駐“艙位寶”。直達船東的在線訂艙，打破了集運業(yè)一直以來訂艙需經過貨代的行業(yè)慣例。互聯(lián)網訂艙打破集運業(yè)傳統(tǒng)訂艙規(guī)則，能否撼動貨代地位，引發(fā)各方關注。

“艙位寶”號稱有三寶

船東直供：訂單直達船東，省去中間環(huán)節(jié)，訂艙過程高效順暢。

鎖定艙位：旺季保證有貨柜，并且保證貨柜能按時上船。

鎖定價格：運價不受市場影響，已下訂單如遇市場漲價，訂單維持原價。

2016年年底，阿里巴巴物貿聯(lián)和馬士基航運，宣布推出物流訂單直達船公司的單交易平臺產品――艙位寶。據了解，由于艙位寶是船東直供艙位，所以艙位寶可以幫客戶提前鎖定艙位，以保障客戶在旺季能及時出貨。同時還可以鎖定運價，訂艙后價格將不再上漲，幫客戶更好的控制物流成本。

據媒體報道，在整個艙位寶項目中，最吸引客戶的是訂艙時鎖定運價，預付定金即保證艙位和空箱。因為一到旺季，很多貨代都沒有辦法保證艙位的提供，很多談好的客戶就因為艙位問題，沒有辦法完成交易。阿里巴巴與馬士基合作的艙位寶正好在年前上線，解決了客戶的這些問題。

有業(yè)內人士認為，阿里巴巴和馬士基在年底的海運旺季推出這個艙位寶，很有效的解決了現(xiàn)在市面上的中小客戶急貨要出，并擔心會被甩柜的風險，而且鎖定運價也替這些客戶規(guī)避了一些運費上的風險。可以說這是一款具有獨特價值的產品。

阿里巴巴曾與中海集團合作打造集裝箱海運綜合服務平臺

其實早在2014年，阿里巴巴就已經在打造航運電商平臺方面做出過嘗試。當時，阿里巴巴聯(lián)合中海集團，推出了集裝箱海運綜合服務平臺eShipping，但最后卻無疾而終。

因為，首先eShipping雖然號稱是開放式第三方平臺，但實際卻與淘寶完全不同，淘寶只是銷售平臺，自己不銷售任何商品。eShipping卻只有中海一個賣家，該平臺與中海有著千絲萬縷的聯(lián)系，其他班輪公司不愿參與其中。其次，eShipping實行的“ALL IN”付款買單方式在操作上難度太大，提單簽發(fā)后額外費用的收取問題難以解決。第三，零賬期加重了貨主的資金壓力，自然無法受到客戶歡迎。

傳統(tǒng)航運市場的弊病

傳統(tǒng)航運市場弊病一：行業(yè)鏈條長，存在大量信息孤島

以一票從中國出口至美國的貨物為例，其物流需經歷中國段的陸路拖車運輸、報關，國際段的海上運輸，以及抵達美國后的陸路拖車運輸和清關等等。中間環(huán)節(jié)與手續(xù)非常多，往往耗時數月。任何一個環(huán)節(jié)有誤，都會導致整票貨物運輸出現(xiàn)問題。船公司、港口、海關、拖車車隊雖然都有相關的物流信息和數據，但彼此間數據未能打通，存在大量的信息孤島，繼而導致整個物流效率的低下。

傳統(tǒng)航運市場弊病二：傳統(tǒng)貨代靠吃差價為生

傳統(tǒng)貨代在航運中扮演的重要角色。貨代的主要工作，就是接受來自客戶的委托，幫助客戶與船公司、海關等角色進行對接，提供貨物的物流運輸服務。

本世紀初，我國放開貨代經營的許可，大量人員進入貨代這一行業(yè)，目前全國的貨代企業(yè)擁大約有20萬家。與國外貨代立足于專業(yè)化的物流服務不同，在這其中，我國的大部分貨代并無向船公司訂艙的能力，只是利用價格與信息的不透明，靠賺取運費差價為生。既抬高了外貿企業(yè)的物流成本，在服務上也無法提供保障。

傳統(tǒng)航運市場弊病三：傳統(tǒng)貨代無法提供多港口一站式服務

中國大多數貨代企業(yè)規(guī)模較小（員工數20人以內、無分公司），這就必然導致只精于某個港口、某條航線、某個船公司的物流服務，而無法在多個港口提供一站式的國際物流服務。但對于外貿企業(yè)來說，根據海外買家的要求，其往往需要從不同的港口發(fā)往不同的國家。這就導致外貿企業(yè)不得不根據物流的要求，找尋不同的貨代服務提供商，中間的對接成本較高。

航運電商平臺有望撼動傳統(tǒng)貨代

阿里巴巴“一達通”主要是為外貿中小企業(yè)服務的平臺，目前已經建立起一個生態(tài)鏈，基本上貨主需要的所有服務，在平臺上都可以得到滿足。班輪公司的進入，只是承擔了其中的海上運輸。也就是說，班輪公司的加入，為“一達通”平臺提供了更多的服務功能及品質，而班輪公司也通過“一達通”平臺進行客戶需求、體驗等各種測試，希望能夠提升行業(yè)的服務標準，提高行業(yè)的信用體制。

馬士基航運航線管理高級副總裁丁澤娟在接受媒體采訪時曾表示，“艙位寶”目前處于試驗性質。丁澤娟對于此次試驗抱有預期，但并不盲目樂觀。她表示，不一定所有的貨主都傾向于在線服務，線上只是提供一種服務的可能性。任何服務都需要考慮市場和客戶的接受程度，馬士基航運考慮的是減少訂艙與實際艙位之間的偏差，這樣可以更好預測客戶的需求，提升為客戶服務的質量。在應用上，對不同平臺服務商質量的評估是長遠的計劃，顯然，行業(yè)標準由多年實踐搭建完成，不可能是幾個月或幾年就能完成的。

進出口客戶從發(fā)貨到最終貨物抵達目的地，極大可能是多式聯(lián)運方式，就會涉及到進出整箱、進出口拼箱、進出口空運、散雜貨、特種柜，還涉及DDU、DDP、EXW、危險品等，太多的環(huán)節(jié)，并且每個環(huán)節(jié)上要素很多。通過傳統(tǒng)貨代訂艙，客戶憑貨代簽發(fā)的全程提單完成貨物的托運和接收即可，中間的所有復雜的過程皆有貨代安排，國際貨代的專業(yè)性短期內很難被取代，服務的增值性也是長期被行業(yè)認可的。

也有班輪公司相關人士認為：“‘艙位寶’號稱可以保證艙位，但在艙位緊張的情況下，很難100%保證艙位；即使能保證艙位，肯定會局限在一定范圍內。此外，當前的航運市場不會天天爆艙的。”

篇10

從支隊轉型到總隊是科學發(fā)展的必然抉擇

根據國務院部署，涉海管理體制進行了大改革，從“九龍治水”、“五龍鬧海”格局，最終確定為中國海事局和中國海警局兩支海上執(zhí)法隊伍并存的現(xiàn)狀。中國海事局工作重點是經濟類執(zhí)法，中國海警局則是維權執(zhí)法。海事部門成為維護水上安全的重要執(zhí)法力量，職能定位進一步清晰，執(zhí)法地位進一步提升。楊傳堂部長在直屬海事系統(tǒng)“三定”方案實施動員視頻會上強調，海事作為海上交通運輸安全管理部門，要力求在服務海洋強國大戰(zhàn)略中找準坐標、重塑定位，構建中國海事大格局。發(fā)揮海事專業(yè)優(yōu)勢，保障水上交通安全形勢穩(wěn)定，維護國家海洋權益，是時代賦予海事部門的重大歷史責任，是海事發(fā)展的核心競爭優(yōu)勢。“三定”方案中明確了總隊在中國南海海區(qū)海巡執(zhí)法工作中的主體地位。如何按“三定”方案確定的職責，有效維護南海海區(qū)通航秩序？如何行使海巡執(zhí)法行政處罰權，加強對南海海區(qū)內違法行為查處？如何實施快速高效的海上搜救和現(xiàn)場應急處置工作？如何指導所在轄區(qū)海事分支機構巡航執(zhí)法支隊的業(yè)務工作？相關的巡航執(zhí)法和業(yè)務指導工作如何協(xié)調開展？這是總隊目前面臨并必須妥善解決的問題。

總隊主要監(jiān)管區(qū)域是南海海區(qū)水域，跨越廣東、廣西、海南和福建四省區(qū)，包括內水領海毗連區(qū)等沿海水域和專屬經濟區(qū)等遠海水域。南海210萬平方公里的海域，占我國海域的三分之二。南海習慣航路為太平洋和印度洋之間的海上交通要道，是東亞通往南亞、中東、非洲、歐洲必經的重要國際航道，素有“亞洲的地中海”之稱，是世界上通航量第二大的海上航道，為國際海上航運最繁忙的交通線之一。在我國通往國外的39條航線中，有21條通過南海，60%的外貿運輸從南海經過。而經過這一海域的國際貿易量占全球貿易量的80%左右。同時，南海航線是我國聯(lián)系東南亞、南亞、西亞、非洲及歐洲的通道和我國國民經濟發(fā)展的生命線，戰(zhàn)略地位十分重要。

隨著經濟全球化和區(qū)域一體化趨勢不斷加強，南海海上運輸呈現(xiàn)日益繁忙、船舶數量逐步上升、船舶種類日益多樣、船舶噸位呈大型化、通航環(huán)境復雜化、極端天氣頻發(fā)、航運企業(yè)管理水平和船員素質參差不齊等特點，另外，面對風云變化的南海島礁水域爭端和我國南海毗連區(qū)、專屬經濟區(qū)日益增加的海洋漁業(yè)、油氣和礦產資源的開發(fā)作業(yè)，以及海上非法過駁、勘探作業(yè)等海上活動，傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)安全的問題日益突出，為保障航行安全、保護海洋生態(tài)環(huán)境、保障海員合法權益和維護國家海洋權益需要進一步加強海巡執(zhí)法和海上搜救工作。如何把握新機遇，迎接新挑戰(zhàn)，立足新起點，創(chuàng)新機制體制，科學謀劃海巡執(zhí)法未來發(fā)展至關重要。總隊作為管理大型海巡船舶和海事航空器以及具有航海資歷人才最集中的處室辦事機構，是維護南海交通安全的重要角色；作為南海海區(qū)巡航執(zhí)法的主力軍，在廣東海事現(xiàn)代化強局和主力局的建設中大有可為，其作用和地位十分突出。

打造海巡執(zhí)法升級版是推進海事“三化”建設的要求

海事隊伍“正規(guī)化、革命化、現(xiàn)代化”建設是交通運輸部楊傳堂部長站在海洋強國建設和海事職能轉變的高度，全面分析海事系統(tǒng)所處的內外環(huán)境與發(fā)展階段，以及所肩負現(xiàn)實任務與歷史使命提出的新要求，也是部黨組在國家大力推進海洋強國戰(zhàn)略、重組海洋管理格局，海事改革發(fā)展面臨重要機遇的新形勢下做出的重要決策。海事“三化”建設進一步明確了新時期海事隊伍建設的戰(zhàn)略走向，指明了實現(xiàn)海事科學發(fā)展的正確方向。在海事隊伍“三化”建設過程中，要將正規(guī)化的基礎作用、革命化的政治方向和現(xiàn)代化的發(fā)展任務有機統(tǒng)一起來，審時度勢、胸懷大局、把握大勢、著眼大事，在落實中央海洋強國戰(zhàn)略重大部署中發(fā)揮維護國家海洋權益、保障海上交通安全的重要作用，乘勢而上。

在轉型升級和服務海洋強國戰(zhàn)略中找準坐標、重塑定位

一是“傳承好傳統(tǒng)，發(fā)揮新作用”。傳承好傳統(tǒng)就是在“接力賽”中承接好屬于自己的“這一棒”，時刻保持昂揚斗志，主動適應變化，積極應對改革，切實提升自身素質，提升完成多樣化海事任務的能力與水平。發(fā)揮新作用就是以作為求地位，在服務國家建設海洋強國戰(zhàn)略、構建中國海事大格局中切實肩負起“中國南海海區(qū)海上巡航工作，維護海上通航秩序”職責。

二是立足當前，著眼長遠。就是將遠大理想和現(xiàn)實目標結合起來，主要是：以實干促發(fā)展。永遠要有“逢山開路、遇河架橋”的精神，銳意進取；以“踏石留印、抓鐵有痕”的勁頭，善始善終，善做善成。一切難題，只有在實干中才能破解；一切辦法，只有在實干中才能見效；一切機遇，只有在實干中才能抓住和用好。以改革為動力。以壯士斷腕的勇氣推進改革，通過改革煥發(fā)出活力，妥善解決改革帶來的問題。以“而今邁步從頭越”的清醒和自信，不等不靠，立足打造巡航執(zhí)法升級版，發(fā)揮現(xiàn)實優(yōu)勢、轉化潛在優(yōu)勢、培育新的優(yōu)勢，努力在海事“三定”改革之后再現(xiàn)總隊風采，在轉型升級中取得實實在在的效果。

打造南海海巡升級版為總隊拓展更大的發(fā)展空間

從支隊2006年8月成立開始到2010年廣東海事局年中工作會議提出成立總隊的設想，再到今年實現(xiàn)總隊的改建，歷經7個年頭，如“鳳凰槃湼”般新生！在短短的歷史發(fā)展進程中，支隊人開拓進取、勇于創(chuàng)新、善于積累，取得了一定的成績，打造了“海巡31”海盾品牌，得到了上級的肯定，獲得了許多榮譽。新征程需要再出發(fā)。總隊要在這么多年實踐探索的基礎上，進一步總結提升原支隊的鮮活經驗，現(xiàn)完善隊伍管理制度建設和配套措施，爭取在整個海事系統(tǒng)中，創(chuàng)出經驗、創(chuàng)出品牌，創(chuàng)出模式，取得上級的認可。這樣才能通過努力，才會有所變化，不斷壯大。

一是結合當下正在開展的黨的群眾路線教育活動，狠抓隊伍作風建設，自我凈化、革新、提高、完善。重點做好轉制后干部職工的思想政治工作，保持干部職工隊伍穩(wěn)定。確保工作不斷、思想不亂。將眼光放長遠，以新的姿態(tài)投入工作，做到觀念轉變到位、思想認識到位，樹立新形象、展現(xiàn)新面貌。

二是增強憂患意識，尋找差距，文明創(chuàng)建、榮譽稱號經得起時間的檢驗。緊緊圍繞海事發(fā)展主題主線，全面提高完成多樣化海事任務的能力和水平，提高總隊干部隊伍的思想政治素質、行政執(zhí)法能力、科學管理程度和基礎保障水平，從而有效提高總隊的戰(zhàn)斗力、執(zhí)行力、競爭力以及服務國家海洋強國戰(zhàn)略和經濟社會發(fā)展的貢獻力和保障力。

三是找準南海海巡執(zhí)法總隊在海洋管理格局中的新定位，確定目標，做到正確履職。“為全面履職而行動”是中國海事的行動綱領。總隊作為局機關處室的辦事機構既是海事行政執(zhí)法窗口和公共服務的前沿陣地，同時，又具有局機關處室的相關屬性，兩個方面都要兼顧。一線工作執(zhí)法效果、服務水平直接關系到海事系統(tǒng)的履職能力和對外形象，而機關處室的屬性又要為分支機構等基層單位提供服務和業(yè)務指導工作，因此，能否正確履職、認真履職、切實履職是最基本的要求，關系總隊生存和發(fā)展。

維護轄區(qū)安全形勢穩(wěn)定。安全是海事安身立命之本，也是一切工作的根本出發(fā)點和落腳點。總隊要認真分析南海海區(qū)安全形勢，科學把握水上安全監(jiān)管規(guī)律，依法履行水上安全監(jiān)管職能，建立健全水上安全監(jiān)管長效機制，消除水上交通安全不穩(wěn)定因素。

深入開展立體巡航工作。進一步完善海巡船舶、海事直升機和電子巡航相結合的立體巡航工作機制，提高巡航監(jiān)管有效性。探索建立船載直升機監(jiān)管南海的可行模式和機制，推進直升機船面安全保障體系建設。加快推進巡航搜救一體化等方面工作，力爭在船載直升機巡航工作方面提煉出值得推廣的經驗，在立體巡航工作方面出亮點。

進一步規(guī)范內部管理工作。按照精簡、統(tǒng)一、效能的原則，突出管理效率，減少管理層級。轉制后的總隊內部運行和管理的相關工作較之前有了較大變化，撤銷原有2個下屬機構（海巡隊、空巡隊），原有5個內設機構（辦公室、調度指揮室、計劃財務科、技術裝備科和基地管理科）合并為3個內設機構（綜合科、巡航管理科、裝備信息科），空巡海巡重新組合，實現(xiàn)真正意義的立體巡航，需要及時調整內部管理模式，建立規(guī)章制度，準確界定職責，細化職責分工。做好服務質量體系的修改、完善和對接等升級改版工作，理清工作程序，實現(xiàn)流程再造，提高規(guī)范化管理水平。合理設置好人員崗位，明確崗位職責，整合內部機構設置。優(yōu)化工作機制、提高行政效率。

創(chuàng)新船員管理新模式。創(chuàng)新船員管理模式，提前作好海巡船船員選聘與培訓；以實施半軍事化管理與運行安全管理體系為載體，大力推進海事“三化”與“四型海事”建設。