公路路線設(shè)計(jì)細(xì)則范文

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篇1

關(guān)鍵詞：公路；路線設(shè)計(jì)；常見問題；對應(yīng)措施

中圖分類號：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

近年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，各等級公路建設(shè)大量實(shí)施。在其中，公路路線的設(shè)計(jì)合理與否直接影響道路的使用價值，進(jìn)而關(guān)系到沿線區(qū)域的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。如果路線規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理，有可能造成交通擁堵、交通事故、破壞環(huán)境等諸多問題，由此可見，公路路線的科學(xué)合理設(shè)計(jì)是至關(guān)重要的。在進(jìn)行公路路線設(shè)計(jì)時，要充分結(jié)合影響施工質(zhì)量及公路使用價值的各種因素，從安全、舒適、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)等多個角度綜合考慮進(jìn)行公路路線設(shè)計(jì)。

一、公路路線的選線原則

在對公路工程進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時，路線的選擇是非常關(guān)鍵的，一方面，要在公路的起點(diǎn)與終點(diǎn)之間，選擇一條具備合理性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性的公路路線，確保公路施工的有效進(jìn)行；另一方面，要充分考慮公路與周邊自然、人文環(huán)境的相互影響，減少對環(huán)境的破壞。對此，在設(shè)計(jì)過程中，需要考慮所有可能對路線產(chǎn)生影響的因素，全面把握每個細(xì)節(jié)，確保路線選擇的最優(yōu)化。確定公路路線的主要原則包括：（1）對于路線設(shè)計(jì)的每個階段，都必須切實(shí)做好調(diào)查研究工作，由面到帶、由帶到線，通過對比不同的路線方案，選擇最優(yōu)線路。首先，必須注重安全性，確保公路運(yùn)行安全；其次，路線的設(shè)計(jì)要考慮平、縱、橫各技術(shù)指標(biāo)的協(xié)調(diào)，注意平縱線形組合及保持線形連續(xù)均衡；然后要考慮施工成本、施工周期以及施工難易度之間的相互關(guān)系，以保證公路實(shí)施的順利進(jìn)行。（2）路線的選擇應(yīng)充分考慮對于周邊環(huán)境的影響，一方面，要盡可能減少對耕地、林地的占用，以免影響沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，節(jié)約土地資源；另一方面要盡可能避讓不可移動文物，減少對于風(fēng)景、名勝、古跡等的破壞，實(shí)現(xiàn)兩者的相互和諧，提高經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。同時，要做好地質(zhì)勘察工作，對自然災(zāi)害、不良地質(zhì)地段進(jìn)行規(guī)避和防范，確保公路的運(yùn)行安全。（3）在公路建設(shè)過程中，不可避免地會給周邊環(huán)境帶來一定的污染和破壞，因此，需要注重環(huán)境保護(hù)，貫徹“保護(hù)優(yōu)先、以防為主、以治為輔、綜合治理”的原則。例如，在對山區(qū)公路進(jìn)行選線時，要特別注意對地形地貌和地表植被的保護(hù)，防止水土流失，盡量減少對于自然環(huán)境的破壞。（4）路線設(shè)計(jì)應(yīng)做好總體設(shè)計(jì)，選線時要從道路的功能出發(fā)，既要考慮公路與相關(guān)路網(wǎng)及交通節(jié)點(diǎn)的關(guān)系，又要兼顧路線與各類交叉口、構(gòu)造物的關(guān)系，做到合理、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)。

二、公路路線設(shè)計(jì)中的常見問題

（一）粗放型設(shè)計(jì)導(dǎo)致土地占用面積增大

公路建設(shè)屬于資源占有型基礎(chǔ)設(shè)施，需要占用大量土地。除主干道占地外，在建設(shè)中的取土場、棄土場、施工臨時道路、臨時工程設(shè)施等都要占用土地，每年因公路建設(shè)被占用的土地數(shù)量很多，其中有相當(dāng)一部分耕地被毀壞、壓廢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年全國耕地減少了3800多萬畝，其中公路建設(shè)占用耕地達(dá)56.6萬畝。我國的基本國情是人多地少，土地特別是耕地，是非常寶貴的資源，土地利用關(guān)系到國家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要方面，因此，在路線設(shè)計(jì)中，要特別重視，做到保護(hù)耕地、節(jié)約用地，盡管避讓基本農(nóng)田。比如，在平原區(qū)盡量選用低路基設(shè)計(jì)方案；在山區(qū)合理確定平縱橫指標(biāo)，避免大填大挖，高填路段進(jìn)行架橋方案與路堤方案比選，深挖路段進(jìn)行隧道方案與路塹方案比選，整體式路基斷面土方工程量較大時，可采用分離式路基等。

（二）山嶺區(qū)道路縱坡指標(biāo)控制問題

在山嶺區(qū)選線，經(jīng)常遇到從山坡腳到山埡口的相對高差較大，而直線距離較短的地形，如何利用有利地形進(jìn)行展線及縱斷面指標(biāo)的合理運(yùn)用是選線成敗的關(guān)鍵。在這些區(qū)域的公路設(shè)計(jì)中，往往存在長大縱坡的問題，為了解決高差問題，設(shè)計(jì)者通常采用連續(xù)設(shè)置最大坡長夾緩坡的方式處理，雖然沒有違反規(guī)范規(guī)定，卻不盡合理，因?yàn)樵陂L大縱坡中間設(shè)置短的緩坡，可能會給司機(jī)造成進(jìn)入平坡或反坡的錯覺，從而采取錯誤的行車操作，影響交通安全。據(jù)相關(guān)調(diào)查，2013年全國十大危險路段中，有七處與長大縱坡有關(guān)，可見對長大縱坡問題應(yīng)予特別重視。一方面，連續(xù)上坡對載重車輛車速影響較大，導(dǎo)致其車速降低，占用車道，后續(xù)車輛超車?yán)щy，影響行車安全；另一方面，連續(xù)下坡容易使車輛制動系統(tǒng)過熱，而導(dǎo)致剎車失靈發(fā)生交通事故。針對上述問題，當(dāng)連續(xù)上坡路段載重車輛較多，對公路的通行能力影響較大時，可以考慮增設(shè)爬坡車道；連續(xù)下坡路段，應(yīng)考慮采用基于運(yùn)行速度分析的方法，通過優(yōu)化線形設(shè)計(jì)、完善安全設(shè)施、實(shí)施速度管理等綜合措施，從根本上提高公路的安全性。

（三）越嶺線埡口的選擇問題

越嶺路線選線時，應(yīng)結(jié)合地形地質(zhì)情況處理好埡口選擇、過嶺標(biāo)高和埡口兩側(cè)路線展線方案三者間的關(guān)系。埡口是越嶺線方案的重要控制點(diǎn)，埡口最好選擇與路線總走向一致且標(biāo)高較低、兩側(cè)利于展線的埡口。但有的埡口雖然在路線總走向的位置上，但從埡口到山腳間的距離較短，高差也較大，則需要通過較長距離的展線來克服高差，通常線形指標(biāo)較差，這時反而不如選擇展線條件較好，離開路線總走向稍遠(yuǎn)的埡口。另外，埡口往往處于工程地質(zhì)的薄弱環(huán)節(jié)，選線前應(yīng)加強(qiáng)工程地質(zhì)調(diào)查，避讓不良地質(zhì)路段。

三、加強(qiáng)公路路線設(shè)計(jì)的方法

（一）基于運(yùn)行速度分析檢驗(yàn)的設(shè)計(jì)

路線設(shè)計(jì)的平縱指標(biāo)主要是根據(jù)設(shè)計(jì)速度來確定的，但在道路使用中，一些路段的車輛實(shí)際運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度往往存在差異，當(dāng)這種差異達(dá)到一定程度時，容易發(fā)生交通事故。因此，在一些特殊路段（如設(shè)計(jì)采用平縱極限指標(biāo)、平縱組合不良、長大縱坡等），單純采用設(shè)計(jì)速度來控制相關(guān)指標(biāo)是不安全的，應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)行速度檢驗(yàn)，做到“雙控”：要求相鄰路段運(yùn)行速度之差小于20km/h，同一路段運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度之差小于20km/h。運(yùn)行速度可以采用《公路項(xiàng)目安全性評價指南》（JTG/T B 05-2004）中的相關(guān)方法人工計(jì)算，或者采用相關(guān)公路軟件如緯地軟件或CARD/1進(jìn)行計(jì)算。

（二）凸形豎曲線半徑設(shè)置

山區(qū)公路由于受地形地貌等因素的制約，連續(xù)小半徑曲線與連續(xù)大縱坡小半徑豎曲線的組合經(jīng)常出現(xiàn)。這種情況下設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用平縱“一一對應(yīng)”，雖然滿足規(guī)范要求，但這種組合往往忽略了視距要求。由于受地形地貌和茂密植被的影響，駕駛者視覺范圍較小，當(dāng)采用上述平縱組合時，本身平縱指標(biāo)較低，難以判斷前方路線去向，若出現(xiàn)縱面上的斷背曲線，對行駛安全更為不利。而這種情況下往往難以通過調(diào)整平曲線半徑來解決。此時，宜在不過多增加工程量的前提下適當(dāng)加大凸曲線半徑，以便增大視距，保證在曲線上任何一點(diǎn)均能看清前方平曲線的變化，保證行車安全。

（三）不良地質(zhì)段落路基設(shè)計(jì)

很多不良地質(zhì)段公路建成后，在車載作用或其他因素影響下，產(chǎn)生很多病害甚至破壞，諸如路基較大沉降、路基不穩(wěn)定導(dǎo)致路面破壞、邊坡滑移等，嚴(yán)重影響公路安全。產(chǎn)生的原因一方面是由于地質(zhì)勘查不夠仔細(xì)，提供的地質(zhì)土層厚度、含水率、力學(xué)性能指標(biāo)等資料不準(zhǔn)確；另一方面是設(shè)計(jì)不夠細(xì)致，未考慮不良地質(zhì)路基的沉降和穩(wěn)定性計(jì)算。因此，應(yīng)充分重視工程地質(zhì)在公路選線設(shè)計(jì)中的作用，做到盡量利用有利地質(zhì)路段，避讓不良地質(zhì)路段，確實(shí)無法避讓時，應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的分析計(jì)算，并采取合理的處理措施，減少不良地質(zhì)對公路的影響。

（四）路線景觀再造設(shè)計(jì)

公路建設(shè)必須執(zhí)行國家的相關(guān)環(huán)保政策，但公路建設(shè)本身是對環(huán)境有一定破壞的，這就要求我們在公路設(shè)計(jì)中要始終貫徹環(huán)保設(shè)計(jì)的理念。其中，綠化是公路景觀再造的重要內(nèi)容，它具有的美化路容、穩(wěn)定路基、遮光防眩、誘導(dǎo)視線、減噪防塵和防風(fēng)防雪等不同功能，設(shè)計(jì)中應(yīng)因地制宜地選用不同類型的草木組合進(jìn)行綠化。比如：在中央分隔帶宜栽種低矮整形的灌木進(jìn)行綠化；在公路兩側(cè)用地范圍內(nèi)種植較高大的行道景觀樹，在路基邊坡上植草或灌木防護(hù)；在直線段，通過使用多種花草樹木的組合，改變綠化帶的類型來調(diào)節(jié)單調(diào)的道路環(huán)境；在彎道外側(cè)，宜栽植高大的樹木誘導(dǎo)視線，而在彎道內(nèi)側(cè)，只宜種植花草和灌木，避免遮擋視線；土質(zhì)路塹邊坡宜栽草防護(hù)，對設(shè)置了硬性防護(hù)的路塹，宜栽植攀援性藤本植物（如爬山虎）進(jìn)行綠化；在立交區(qū)、服務(wù)區(qū)等處則宜進(jìn)行園林式的綠化。

結(jié)束語

總而言之，在公路工程建設(shè)中，做好路線的選擇和設(shè)計(jì)是非常重要的，直接影響了公路的建設(shè)質(zhì)量和運(yùn)行安全。因此，相關(guān)設(shè)計(jì)人員應(yīng)該充分重視起來，積極調(diào)研，收集相關(guān)資料，全面考慮，詳細(xì)研究，針對公路的實(shí)際功能需求，切實(shí)做好公路路線的選擇和設(shè)計(jì)，對其中存在的問題進(jìn)行及時有效地處理，確保公路工程建設(shè)的持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]陳光林.山區(qū)公路路線設(shè)計(jì)應(yīng)注意的幾個問題[J].公路交通技術(shù)，2004，03：4-6.

篇2

【關(guān)鍵詞】 現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露企業(yè)社會責(zé)任比較研究

我國現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，特別是網(wǎng)絡(luò)時代的到來，必然使會計(jì)信息披露制度發(fā)生相應(yīng)的變化，而變化的方向與特征則取決于現(xiàn)代公司會計(jì)制度的特征和未來趨勢。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是一個便利的信息交流系統(tǒng)，它將在拉近信息提供者與用戶之間時空距離的同時，極大地增加信息容量，豐富信息的內(nèi)涵與形式，形成密切而多樣化的信息交流和使用關(guān)系。同時，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展給我國的現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露制度亦提供了高效率的傳播方式。然而，無論現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)發(fā)展如何迅猛，我們都必須立足實(shí)踐，立足已有的科學(xué)理論。社會責(zé)任會計(jì)是在傳統(tǒng)的會計(jì)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新興的會計(jì)分支學(xué)科。社會責(zé)任會計(jì)主要研究如何有效維護(hù)人類的可持續(xù)發(fā)展，并為政府、企業(yè)管理當(dāng)局、社會公眾等信息使用者提供企業(yè)社會責(zé)任的相關(guān)信息。社會責(zé)任會計(jì)的目的是通過確認(rèn)和記錄企業(yè)社會成本和社會效益，反映企業(yè)對社會的貢獻(xiàn)和損害，向政府及公民提供企業(yè)對社會的不良影響。現(xiàn)如今，在提倡“科學(xué)發(fā)展觀”的大背景下，政府對企業(yè)社會責(zé)任和公司的會計(jì)信息披露制度高度重視，研究現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露與企業(yè)社會責(zé)任會計(jì)顯得日益迫切而必要。

一、企業(yè)社會責(zé)任會計(jì)信息披露的現(xiàn)狀

當(dāng)下，我國企業(yè)社會責(zé)任會計(jì)信息披露發(fā)展相對滯后，理論研究和社會實(shí)踐仍處于探索階段。盡管如此，我國政府、企業(yè)等對社會責(zé)任會計(jì)信息披露制度方面的問題日益關(guān)注。如2006年，深圳市在全國率先制定了《深圳推進(jìn)企業(yè)履行社會責(zé)任指導(dǎo)意見》。我國許多著名企業(yè)亦相繼披露了社會責(zé)任報告，如作為首屆中國企業(yè)社會責(zé)任調(diào)查“最具社會責(zé)任企業(yè)”評比中名列前茅，并榮獲“2006企業(yè)社會責(zé)任建設(shè)貢獻(xiàn)獎”和“2006年中國網(wǎng)友喜愛的十大名牌”公益品牌獎的國家電網(wǎng)公司，了《2005社會責(zé)任報告》，并為汶川大地震捐款8600萬，捐款捐物總價值達(dá)2.1億元，很好地履行了其承擔(dān)的社會職責(zé)。

在世界實(shí)踐領(lǐng)域，20世紀(jì)70年代初，美國首先開展了企業(yè)社會責(zé)任會計(jì)信息披露的實(shí)踐。1977年，法國政府正式頒布法律，要求雇員超過750人的組織必須編報年度社會資產(chǎn)負(fù)債表，用貨幣金額揭示企業(yè)履行社會責(zé)任的情況。1980年，英國會計(jì)準(zhǔn)則委員會出版了《公司報告》，鼓勵企業(yè)編制增值報告、就業(yè)報告、公司前景表、公司目標(biāo)表等一系列社會報告，以滿足除股東以外的關(guān)心企業(yè)的社會各界的信息需要。1982年，國際會計(jì)與報告準(zhǔn)則專家小組提出了《聯(lián)合國跨國公司行為準(zhǔn)則草案》，該草案就有關(guān)企業(yè)社會責(zé)任問題的披露提出了廣泛建議，要求跨國公司提供財務(wù)和非財務(wù)方面的諸多信息。

二、企業(yè)社會責(zé)任會計(jì)的理論分析

社會責(zé)任會計(jì)是會計(jì)學(xué)科的一個組成部分，亦是我國現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露的重要理論前身。但社會企業(yè)會計(jì)自身又存在著獨(dú)立的理論基礎(chǔ)和方法基礎(chǔ)。傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為，社會責(zé)任會計(jì)是傳統(tǒng)會計(jì)與其它學(xué)科的有機(jī)結(jié)合，社會責(zé)任會計(jì)的產(chǎn)生有著深遠(yuǎn)的歷史背景和廣闊的理論基礎(chǔ)，其理論涉及到社會學(xué)、哲學(xué)、倫理道德學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、會計(jì)學(xué)、系統(tǒng)論等多門學(xué)科。

1、社會學(xué)理論

社會學(xué)是從社會整體出發(fā)，通過人們的社會行為和社會關(guān)系來研究社會的功能、結(jié)構(gòu)及其發(fā)展規(guī)律的社會學(xué)科。社會學(xué)認(rèn)為，企業(yè)是一種經(jīng)濟(jì)個體，同時亦是一種社會關(guān)系的集合體。然而，在傳統(tǒng)會計(jì)理論下，企業(yè)則僅僅被認(rèn)為是一個經(jīng)濟(jì)個體。社會學(xué)理論認(rèn)為，必須把社會看作一個整體，運(yùn)用社會學(xué)的觀點(diǎn)和角度才能認(rèn)識到社會各種組成部分之間的深層關(guān)系。社會學(xué)研究各種不同的社會現(xiàn)象與問題，其中許多研究內(nèi)容關(guān)系到企業(yè)的社會責(zé)任，如勞動人口和就業(yè)問題、人與自然關(guān)系問題、社會保障問題等。

2、哲學(xué)理論

哲學(xué)理論是人類智慧中關(guān)于人的思維與世界相互聯(lián)系的原始理論，是社會責(zé)任會計(jì)理論中最基本的理論，它為社會責(zé)任會計(jì)理論提供了分析和解決問題的原始方法論。社會責(zé)任會計(jì)理論的哲學(xué)核心實(shí)質(zhì)上是人與自然和諧統(tǒng)一。人與自然的關(guān)系是共同和諧發(fā)展，應(yīng)在遵循自然客觀規(guī)律的基礎(chǔ)上推進(jìn)人類社會與自然界的共同可持續(xù)發(fā)展。然而，隨著科學(xué)技術(shù)革命的興起，工業(yè)革命產(chǎn)生的環(huán)境問題日益加劇，這促使人類不得不重新定義人與自然之間的關(guān)系。當(dāng)前，在產(chǎn)業(yè)文明發(fā)展過程中，人類僅僅從自身發(fā)展的需要出發(fā)，而未考慮到世界是自然界與人類社會統(tǒng)一的整體，這樣的觀念意識造成了非常多的環(huán)境問題，給人類自身的生存和發(fā)展帶來了不利的影響。以上觀點(diǎn)是當(dāng)今環(huán)境倫理學(xué)的理論基礎(chǔ)，同時也是社會責(zé)任會計(jì)的理論依據(jù)。

3、利益相關(guān)者理論

利益相關(guān)者理論是構(gòu)建信息披露制度的理論基礎(chǔ)。20世紀(jì)初期產(chǎn)生了利益相關(guān)者理論，并在弗里曼等學(xué)者推進(jìn)發(fā)展下，利益相關(guān)者理論成為了對經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、會計(jì)學(xué)舉足輕重的基礎(chǔ)理論。利益相關(guān)者理論認(rèn)為企業(yè)不應(yīng)該僅僅由股東或其他單獨(dú)個體主導(dǎo)，更應(yīng)當(dāng)符合政府、社會、供應(yīng)商、客戶、員工等其他利益相關(guān)者的利益訴求，因?yàn)槠髽I(yè)本質(zhì)上是一種受市場環(huán)境與社會影響的組織。根據(jù)相關(guān)利益者理論，企業(yè)在努力謀求自身進(jìn)步的同時，也要與社會各方利益相協(xié)調(diào)。

三、我國現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露與企業(yè)社會責(zé)任的建議

1、從會計(jì)信息的使用者角度

我國現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露僅注重現(xiàn)有投資者的傳統(tǒng)會計(jì)目標(biāo)是其缺陷之一。市場化的發(fā)展將使企業(yè)的股東結(jié)構(gòu)日趨多元化，這就要求企業(yè)不僅僅要考慮現(xiàn)有股東獲得信息渠道的便利，更要注意將企業(yè)介紹給潛在的投資者，吸引潛在股東的眼球，增強(qiáng)其發(fā)展?jié)摿Γ詳U(kuò)大企業(yè)的資本規(guī)模。隨著我國信息網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，潛在股東從企業(yè)獲得信息成為相對容易的事，因此潛在投資者必將成為會計(jì)信息使用者的一個極其重要的組成部分。企業(yè)利用會計(jì)相關(guān)分析軟件可以全面地分析企業(yè)內(nèi)外部的經(jīng)營發(fā)展?fàn)顩r，并向會計(jì)信息使用者充分地披露企業(yè)有關(guān)盈利預(yù)測、未來發(fā)展前景、現(xiàn)金流量的信息，回答用戶、潛在信息使用者等利害關(guān)系人最關(guān)心的問題。

2、從會計(jì)信息呈報的內(nèi)容角度

我國現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露與企業(yè)社會責(zé)任要求從著重呈報最終經(jīng)營成果信息擴(kuò)展到呈報企業(yè)的背景信息和前瞻性信息為主、從著重財務(wù)信息擴(kuò)展到財務(wù)信息與非財務(wù)信息并重。但是，當(dāng)前的會計(jì)業(yè)務(wù)流程是無法滿足以上需求的，這也是當(dāng)前成本會計(jì)模式受到非議的主要原因。同時，非財務(wù)信息的披露可以幫助會計(jì)信息使用者更加全面地了解企業(yè)的經(jīng)營思想，在對會計(jì)信息質(zhì)量的要求日益提高的今天，非財務(wù)信息將給用戶提供許多不同的信息，從而彌補(bǔ)財務(wù)信息的不足。因此，必須隨著會計(jì)環(huán)境的變化掌握計(jì)算機(jī)技術(shù)，并對目前的會計(jì)業(yè)務(wù)以及流程進(jìn)行重組，最終達(dá)到當(dāng)前的會計(jì)目標(biāo)要求。

3、從保障網(wǎng)絡(luò)會計(jì)信息披露安全角度

我國現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露與企業(yè)社會責(zé)任要求在利用會計(jì)信息的同時，保障網(wǎng)絡(luò)會計(jì)信息披露的安全。當(dāng)前，信息的傳播渠道廣泛，網(wǎng)上信息披露也有許多好處，但會計(jì)信息數(shù)據(jù)的安全問題也不容忽視。網(wǎng)絡(luò)會計(jì)信息披露在給企業(yè)帶來財富和商機(jī)的同時，也有可能把企業(yè)帶進(jìn)安全的陷阱。在網(wǎng)絡(luò)會計(jì)信息環(huán)境下，資金的安全、信息的安全也將成為企業(yè)財務(wù)的重要問題。根據(jù)美國聯(lián)邦調(diào)查局權(quán)威調(diào)查顯示，美國每年因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)信息安全所造成的經(jīng)濟(jì)損失超過億美元，其中一半以上的安全威脅來自企業(yè)內(nèi)部心懷不滿的員工，其次是黑客，最后是競爭對手。由于網(wǎng)絡(luò)會計(jì)信息交流公開化程度較大，信息使用者和操作人員干預(yù)系統(tǒng)的機(jī)會增加，再加上網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)使用的是共用通訊線路，系統(tǒng)所面臨的安全隱患必然增加。因此，不論是有意的攻擊還是無意的失誤操作，都將給網(wǎng)絡(luò)會計(jì)系統(tǒng)帶來巨大損失，增大了企業(yè)經(jīng)營的風(fēng)險，會計(jì)信息也因此產(chǎn)生了較大的不確定性。

4、從社會責(zé)任會計(jì)實(shí)施角度

我國現(xiàn)代公司會計(jì)信息披露與企業(yè)社會責(zé)任要求采取逐步推廣的方式進(jìn)行。社會責(zé)任會計(jì)能否有效實(shí)施受到社會責(zé)任會計(jì)的計(jì)量方法和計(jì)量手段、企業(yè)社會責(zé)任意識、社會公眾對社會責(zé)任的關(guān)注程度、社會責(zé)任會計(jì)披露成本等多種因素的影響。因此，對容易計(jì)量和實(shí)施的社會責(zé)任，應(yīng)強(qiáng)制企業(yè)披露；對因其它原因不便統(tǒng)一規(guī)定或難于計(jì)量的社會責(zé)任，可采取自愿披露或建議披露的方式，比如在勞動密集型行業(yè)、以稀缺原料進(jìn)行工業(yè)生產(chǎn)的行業(yè)、環(huán)境污染比較嚴(yán)重的化工行業(yè)以及與人身健康密切相關(guān)的醫(yī)療和食品行業(yè)等試行社會責(zé)任會計(jì)。綜上所述，應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國實(shí)際情況，采取循序漸進(jìn)的方法逐步推廣社會責(zé)任會計(jì)。在社會責(zé)任會計(jì)報告形式上，可先采取文字?jǐn)⑹龅暮唵畏绞剑嚓P(guān)條件成熟時再實(shí)施社會責(zé)任會計(jì)獨(dú)立報告形式。同時，政府可以先要求大企業(yè)披露其社會責(zé)任信息，然后逐步向中小企業(yè)推廣。

【參考文獻(xiàn)】

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篇3

關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路；線形設(shè)計(jì)；分析

中圖分類號：U412文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1線形設(shè)計(jì)中關(guān)于平縱組合的問題

相對于地勢平坦的平原區(qū)高速公路而言，地形復(fù)雜、構(gòu)造物多，指標(biāo)較低的山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)中保持良好的平縱組合尤為重要。《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）中對于平縱面線形組合使用以下原則：“平、縱線形組合設(shè)計(jì)原則為宜相互對應(yīng)。當(dāng)平、豎曲線半徑均較小時，其相互對應(yīng)程度應(yīng)較嚴(yán)格；隨著平、豎曲線半徑的同時增大，其對應(yīng)程度可適當(dāng)放寬；當(dāng)平、豎曲線半徑均大時，可不嚴(yán)格相互對應(yīng)。在《規(guī)范》條文說明中，對于該原則有了更進(jìn)一步的解釋,平、縱線形組合設(shè)計(jì)的原則為“相互對應(yīng)”，且平曲線稍長于豎曲線，即所謂的“平包豎”。國內(nèi)、外研究資料表明，當(dāng)平曲線半徑小于2000m、豎曲線半徑小于15000m時，平、豎曲線的相互對應(yīng)線形組合顯得十分重要。隨著平、豎曲線半徑的增大。其影響逐漸減小；當(dāng)平曲線半徑大于6000m、豎曲線半徑為25000時，對線形的影響就顯得不敏感了。廣西尚未建設(shè)的高速公路多位于地形復(fù)雜的山區(qū)，設(shè)計(jì)速度一般為80-100km/h，為減小工程量，設(shè)計(jì)中所使用的線形指標(biāo)一般較低，因此線形組合的合理性顯得尤為重要。

究竟應(yīng)該按照那種觀點(diǎn)去把握“平包豎”這個原則進(jìn)行設(shè)計(jì)呢？要搞清楚這個問題，不能簡單機(jī)械的，表面化的套用“平包豎”這條原則，應(yīng)該從該原則的本意，從設(shè)定這條原則的深層次的原因入手。公路線形設(shè)計(jì)是以行車安全為基礎(chǔ)的，應(yīng)在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑和判斷失誤的線形，必須盡力避免。而“平包豎”的線形設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)就是，當(dāng)車輛駛?cè)胪剐呜Q曲線的頂點(diǎn)前，即能清楚的看到平曲線的始端，辨明轉(zhuǎn)彎的走向，不致因判斷錯誤發(fā)生事故。弄清楚了“平包豎”原則的根本用意，就可以對具體情況具體分析，在設(shè)計(jì)中適當(dāng)、靈活的運(yùn)用這條原則。筆者通過工作實(shí)踐，對以下三種具體情況提出自己的看法。

①當(dāng)平曲線前后接直線，或者豎曲線半徑較大（如大于視覺需要的最小半徑）時，豎曲線不設(shè)置在平曲線中央對行車安全構(gòu)成的影響不大，因?yàn)樵撉闆r下駕駛員能很好的判斷路線的走向；

②當(dāng)平曲線與相鄰平曲線相接構(gòu)成S形曲線，且平曲線半徑都不大時，半徑較小的豎曲線設(shè)置在靠近公切點(diǎn)的位置，將減少駕駛員看清前方路線走向的距離與時間，對視線誘導(dǎo)會構(gòu)成一定的不良影響。這種情況下豎曲線應(yīng)嚴(yán)格的一一對應(yīng)，并將變坡點(diǎn)盡量設(shè)置在平曲線的中部。

③從合成縱坡對路面排水的影響角度來看，若豎曲線設(shè)置在平曲線的前部和后部，那么將有可能出現(xiàn)豎曲線的底部縱坡接近零的路段與超高漸變段中路拱橫坡接近零（零超高）的路段重合。

因此當(dāng)無法將豎曲線設(shè)置在平曲線中部，或者必須在同一平曲線內(nèi)設(shè)置兩段或兩段以上的豎曲線時，需要檢驗(yàn)并避免以上情況發(fā)生。

2隧道洞口平縱面線形

山區(qū)高速公路多隧道，多個距離較近的隧道甚至構(gòu)成隧道群。隧道洞口的線形設(shè)計(jì)對行車安全極為重要。現(xiàn)行《規(guī)范》對于隧道洞口的線形設(shè)計(jì)要求較為寬泛，隧道洞口的線形設(shè)計(jì)更多的應(yīng)該按照《隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D70―2004）或者《公路隧道設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG／T D70-2010）中的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。同時不同地區(qū)不同設(shè)計(jì)單位對于隧道洞口的線形設(shè)計(jì)就有多種不同的理解與把握，結(jié)合筆者實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，分別從隧道口平面線形和縱面線形兩方面進(jìn)行探討。

2.1 隧道洞口的平面線形

《公路隧道設(shè)計(jì)細(xì)則》（以下簡稱《隧道細(xì)則》）中對隧道洞口的平面線形有以下規(guī)定：“隧道洞口內(nèi)外3s設(shè)計(jì)速度行程長度范圍內(nèi)的平面線形應(yīng)保持一致。”同時還明確了“一致”的概念，即曲率不發(fā)生變化的直線和圓曲線視為線形一致，而緩和曲線內(nèi)因曲率不斷發(fā)生變化，不應(yīng)視為線形一致。這條規(guī)定已經(jīng)為廣大設(shè)計(jì)人員所接受，并在設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)。但設(shè)計(jì)實(shí)踐中，也經(jīng)常出現(xiàn)為了滿足該項(xiàng)規(guī)定，導(dǎo)致路線線形不協(xié)調(diào)或者增加較多不必要的工程量的情況。為此，《隧道細(xì)則》中提出，處于下列兩種情況下時，洞內(nèi)外接線可采用緩和曲線或緩和曲線與圓曲線組合的線形，但應(yīng)在洞口內(nèi)外線形誘導(dǎo)和光過渡等方面采取措施，保證行車安全：

①路線平縱面指標(biāo)較高（平曲線半徑大于規(guī)范規(guī)定的一般平曲線半徑最小值的2倍，縱面最大縱坡小于2%），行車視距大于停車視距規(guī)定值的2倍以上，且調(diào)整后工程規(guī)模增加較大時；

②隧道群之間每個洞口線形均采用理想線形有困難，在平面指標(biāo)較高、處于上坡進(jìn)洞，且行車視距滿足要求時。

按《隧道細(xì)則》提出的這個規(guī)定，在特定條件下，放寬了隧道洞口平面線形的限制，使設(shè)計(jì)人員更靈活、更合理的選擇線形指標(biāo)。但是，當(dāng)隧道洞口線形滿足了以上條件可以將隧洞洞口設(shè)置于緩和曲線上時，洞口是設(shè)置在直緩點(diǎn)（或緩直點(diǎn)）附近，還是設(shè)置在圓緩點(diǎn)（或緩圓點(diǎn)）附近是值得思考的。

對于進(jìn)洞的車輛而言，由于隧道洞內(nèi)外光線差別較大，由亮入暗，對司機(jī)看清前方路況會造成一定的困擾。因此，若隧道洞口位于直緩點(diǎn)（或緩直點(diǎn)）附近時，司機(jī)有可能對前方轉(zhuǎn)彎的程度和距離判斷上產(chǎn)生誤差而影響行車安全；若隧道洞口位于圓緩點(diǎn)（或緩圓點(diǎn)）附近時，因?yàn)樵谶M(jìn)洞前司機(jī)已經(jīng)基本完成了方向盤轉(zhuǎn)動的過程，對于前方道路的轉(zhuǎn)向趨勢已經(jīng)有所認(rèn)識，所以也就不會有太大的安全隱患。對于出洞車輛而言，由于光線由暗入亮，洞口設(shè)置位置對司機(jī)判斷的影響就不如進(jìn)洞時那么明顯。

2.2隧道洞口的縱面線形

《隧道細(xì)則》對于隧道洞口的縱面線形也有相關(guān)的規(guī)定：“隧道洞口內(nèi)外各3s設(shè)計(jì)速度行程范圍內(nèi)的縱面線形應(yīng)盡量保持一致，有條件時宜取5s設(shè)計(jì)速度行程。”與平面線形不同的時，對于何謂“縱面線形保持一致”《隧道細(xì)則》中沒有詳細(xì)說明。由于現(xiàn)今國內(nèi)高速公路縱面設(shè)計(jì)中豎曲線一般都采用圓曲，沒有平面線形中的緩和曲線，縱面曲率在圓曲線起終點(diǎn)是突變的。鑒于豎曲線的這種特點(diǎn)，不同地區(qū)，不同設(shè)計(jì)單位對于該規(guī)定的理解各不相同，如何掌握也各有各的特點(diǎn)。筆者歸納主要有以下3種觀點(diǎn)：

①參考平面線形一致的情況，認(rèn)為在隧道洞口內(nèi)外各3s設(shè)計(jì)速度行程范圍內(nèi)，不出現(xiàn)豎曲線起終點(diǎn)，即這個范圍內(nèi)縱面線形或是直線，或是豎曲線，而不應(yīng)該出現(xiàn)縱面線形上曲率的變化；

②在規(guī)定范圍內(nèi)不應(yīng)出現(xiàn)變坡點(diǎn)；

③隧道洞口附近縱面線形應(yīng)為直線，不應(yīng)在豎曲線范圍內(nèi)。

如何看待這三種觀點(diǎn)，如何把握“縱面線形保持一致”這條原則呢？《隧道細(xì)則》對隧道洞口的線形規(guī)定的根本目的和出發(fā)點(diǎn)是保證行車安全。從保證行車安全的角度出發(fā)，我們來分析一下三種觀點(diǎn)的各自意圖和特點(diǎn)。

目前第一種觀點(diǎn)的認(rèn)同度是最高的，在設(shè)計(jì)中采用也最廣泛，但其出發(fā)點(diǎn)和主要意圖是什么呢？由于影響隧道洞口的行車安全的根本問題還是視距問題，我們先可作圖分析豎曲線起終點(diǎn)對于視距的影響。

由于豎曲線對視線的不利影響，隧道洞口位于豎曲線起終點(diǎn)附近時，駕駛員所能看到的距離實(shí)際上要比隧道洞口位于豎曲線中部時要遠(yuǎn)。由此可知，第一種觀點(diǎn)實(shí)際上不是從視距優(yōu)良方面考慮的。那么第一種觀點(diǎn)有何優(yōu)勢？筆者認(rèn)為，豎曲線的曲率連續(xù)保證了行駛在豎曲線上車輛所受離心力不會產(chǎn)生突變；同時由于平面線形上，隧道洞口一般位于平曲線中部或者直線上，出于平縱組合的需要，隧道口一般也會遠(yuǎn)離豎曲線的起終點(diǎn)。

對于第二種觀點(diǎn)，我們可以從坡度變化對車輛行駛影響去分析。變坡點(diǎn)位于坡度變化的臨界點(diǎn)附近，而坡度的變化會影響車輛的行駛速度，特別是大型重車。在隧道洞口附近，如果坡度變化較大時，駕駛員需要進(jìn)行換擋和加（減）油門的操作勢必會分散駕駛員的注意力，從而影響行駛安全。當(dāng)然，高速公路縱面線形指標(biāo)較高、豎曲線較長，這種影響實(shí)際上是比較小的。另外，在特殊情況下，需要考慮駕駛員及乘客所受離心力的影響。根據(jù)汽車在豎曲線上行駛的離心加速度公式：a=V2/R，如果隧道洞口位于長下坡接凹型豎曲線的邊坡點(diǎn)附近時，由于車速V為最大且即將上坡，此時車輛的離心加速度將達(dá)到最大，對乘客的不適感也達(dá)到最大。設(shè)計(jì)中應(yīng)避免出現(xiàn)這種情況。

對于山區(qū)高速公路而言，如果嚴(yán)格按第三種觀點(diǎn)來設(shè)計(jì)，將造成平縱面的不協(xié)調(diào)與工程量的比較大的浪費(fèi)。因此目前除了平原區(qū)或平縱指標(biāo)限制條件較少的個別工程外，均不采用第三種觀點(diǎn)。

對比三種觀點(diǎn)，無論從哪個方面來說，第三種觀點(diǎn)都是最優(yōu)的，但在山區(qū)高速公路不太現(xiàn)實(shí)。而第一種觀點(diǎn)和第二種觀點(diǎn)則各有特點(diǎn)。在滿足視距需要的前提下，第一種觀點(diǎn)是出于離心力及平縱組合的考慮，第二種觀點(diǎn)則著重關(guān)于坡度變化對行車安全的影響。筆者傾向于按第一種觀點(diǎn)來執(zhí)行。因?yàn)楦咚俟房v面線形指標(biāo)較高，豎曲線較長，有較長的時間和空間距離可以給駕駛員從容的變換車速。因此豎曲線變坡點(diǎn)位于隧道洞口附近對于行車安全的影響是較小的。而保持良好的平縱組合以及穩(wěn)定的離心力影響對于行車安全的意義更大一些。

3結(jié)語

與發(fā)達(dá)地區(qū)相比，廣西的高速公路建設(shè)正處在中前期。在將來還將有多條高速公路將開工建設(shè)或者進(jìn)行改擴(kuò)建。線形設(shè)計(jì)人員應(yīng)充分汲取全國各地的諸多項(xiàng)目及廣西本省以往項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合山區(qū)高速公路自身的特點(diǎn)，對規(guī)范不生搬硬套，而是深入理解規(guī)范的用意，靈活掌握與運(yùn)用各種技術(shù)指標(biāo)，努力使廣西山區(qū)高速公路的線形設(shè)計(jì)做到安全、經(jīng)濟(jì)、和諧。

參考文獻(xiàn)：

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篇4

關(guān)鍵詞：安全設(shè)施 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）03（b）-0057-02

以“消除隱患、珍視生命”為主題的公路安全保障工程，對國省干線公路的急彎、陡坡、連續(xù)下坡、視距不良和路側(cè)險要等類型的路段開展綜合整治，改善安全防護(hù)設(shè)施，為行車安全創(chuàng)造條件。近年來，公眾對公路服務(wù)的品質(zhì)，特別是對干線公路的質(zhì)量提出了更高要求，在“走得了、走得通”逐漸向“走的好、走的快捷、走的安全”轉(zhuǎn)變。出行需求的快速升級，對公路的安全保障和服務(wù)水平都提出了高層次要求。徐州市公路管理處以改造示范工程建設(shè)為契機(jī)，在2013年積極實(shí)施205國道安保工程示范路創(chuàng)建，通過綜合實(shí)施安保工程改造，進(jìn)一步完善國省干線公路交通安全設(shè)施，更好地為公眾服務(wù)。

1 205國道徐州段現(xiàn)狀調(diào)查及問題分析

205國道徐州段為連接江蘇省與山東省的一條重要通道，是江蘇省的“北大門”，北起蘇魯交界，止于江蘇新沂與沭陽交界處，路線全長27.829 km，為改建路段，2009年建成通車，雙向四車道一級公路，設(shè)計(jì)速度為100 km/h（城鎮(zhèn)段80 km/h），同步實(shí)施安全保障工程。2009年《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768-2009）出臺后，交通運(yùn)輸部、省交通運(yùn)輸廳先后出臺了安保工程實(shí)施辦法及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，提出了更新的建設(shè)理念。圍繞新國標(biāo)、新理念，徐州市公路管理處對205國道徐州段進(jìn)行認(rèn)真調(diào)查，對存在的問題作出分析。

1.1 標(biāo)志

全線指路信息量不足，在上跨323省道立交處，指路信息混亂錯誤；同時缺少地點(diǎn)距離標(biāo)志和確認(rèn)標(biāo)志。4.5 m的限高標(biāo)志不滿足《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003）中規(guī)定設(shè)計(jì)速度為100 km/h的一級公路限高5 m的要求。

1.2 標(biāo)線

部分路段交通標(biāo)線不清晰，出現(xiàn)脫落現(xiàn)象。

1.3 護(hù)欄

1.3.1 中分帶護(hù)欄

（1）全線中分帶護(hù)欄在下穿隴海鐵路、宿新高速和連徐高速時，波形梁護(hù)欄未將橋墩保護(hù)在內(nèi)，對橋墩防護(hù)不足。（2）全線橋梁中分帶波形梁護(hù)欄高度均不滿足《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D81-2006）中規(guī)定；全線橋梁中分帶護(hù)欄板距緣石邊緣的水平距離不滿足《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D81-2006）要求。（3）全線中分帶開口端護(hù)欄端頭反光膜顏色不符合要求。

1.3.2 路側(cè)護(hù)欄

（1）路側(cè)波形梁護(hù)欄板中心距路面高度為90 cm。（2）K976+741.463“Y”型交叉處路側(cè)使用B級波形梁護(hù)欄。（3）路側(cè)填高大于3 m路段、涵洞段未設(shè)置波形梁護(hù)欄。（4）跨線橋橋梁外側(cè)防撞護(hù)欄采用A級混凝土防撞護(hù)欄。（5）與混凝土防撞護(hù)欄未進(jìn)行搭接處理。

1.4 防眩設(shè)施

全線防眩設(shè)施存在的問題主要為橋梁中央分隔帶未設(shè)置防眩板，公路路段中分帶防眩樹間距較大且高度不足，不能起到防眩的效果。

1.5 線形誘導(dǎo)標(biāo)

局部中分帶開口還需增設(shè)線形誘導(dǎo)標(biāo)。

1.6 輪廓標(biāo)

通過調(diào)查，全線205國道中分帶護(hù)欄均設(shè)置了輪廓標(biāo)，但在全線橋梁防撞護(hù)欄未設(shè)置輪廓標(biāo)，一般路段路側(cè)均未設(shè)置輪廓標(biāo)。

1.7 警示柱

根據(jù)現(xiàn)場實(shí)地調(diào)查，部分沿線搭接道口未設(shè)置警示柱。

1.8 防落網(wǎng)

S323跨線橋上防落網(wǎng)設(shè)置長度為30 m，應(yīng)為46 m，長度不足，不能完全起到防護(hù)作用。

2 安保設(shè)施改造方案

針對上述問題，本文提出通過對交通標(biāo)志、標(biāo)線的優(yōu)化、交叉口改造及其他交通安全設(shè)施的完善來減少交通事故的發(fā)生。

2.1 交通標(biāo)志

（1）指路標(biāo)志優(yōu)化。

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，205國道徐州段指路標(biāo)志主要存在以下幾個問題。

①指路標(biāo)志版面不美觀，協(xié)調(diào)性差；②指路標(biāo)志版面內(nèi)容不完善，指路信息不連續(xù)；③交叉口缺少交叉路口預(yù)告標(biāo)志和確認(rèn)標(biāo)志。

針對上述存在的問題，同時結(jié)合205國道徐州段是新沂市對外的主要交通集散道路，也是連接新沂城區(qū)的主要通道。新沂當(dāng)?shù)鼐哂写硇缘奈幕包c(diǎn)有“一山、一湖、一古鎮(zhèn)”，即馬陵山景區(qū)、駱馬湖景區(qū)、窯灣古鎮(zhèn)。同時在其周邊路網(wǎng)區(qū)域范圍內(nèi)，主要存在京滬高速公路（G2）和連霍高速公路（G30）、323省道、249省道和客流集散節(jié)點(diǎn)（新沂火車站、連云港飛機(jī)場）等。為了便于新沂市當(dāng)?shù)匚幕坝^的發(fā)展、205國道與周邊干線公路的交通量轉(zhuǎn)換以及和新沂火車站、連云港飛機(jī)場等節(jié)點(diǎn)客流量的轉(zhuǎn)換，通過對指路標(biāo)志優(yōu)化，指引205國道上車輛到達(dá)其目的地。

通過對指路標(biāo)志版面重新設(shè)計(jì)、結(jié)合周邊路網(wǎng)對指路信息進(jìn)行統(tǒng)一完善及增設(shè)相應(yīng)的預(yù)告標(biāo)志和確認(rèn)標(biāo)志來對指路標(biāo)志進(jìn)行優(yōu)化。根據(jù)《G205國道江蘇段改造示范工程標(biāo)志標(biāo)線維護(hù)與公路安全保障工程建設(shè)技術(shù)指南》，依據(jù)相交道路路網(wǎng)功能的地位的不同，將全線交叉路口分為重要交叉口、普通交叉口和小交叉口三種。其中重要交叉口（與國道、省道、高速出入口和城市快速通道、主干道相交或連接的交叉口）：設(shè)置預(yù)告、告知（標(biāo)準(zhǔn)指路標(biāo)志）、確認(rèn)（線路編號、限速、地點(diǎn)距離）標(biāo)志；普通交叉口（與縣道、重要鄉(xiāng)道、城市次干道相交或連接的交叉口）設(shè)置：設(shè)計(jì)或運(yùn)行速度小于等于80 km/h，設(shè)置告知（標(biāo)準(zhǔn)指路標(biāo)志）、確認(rèn)（線路編號）標(biāo)志，大于80 km/h增設(shè)預(yù)告標(biāo)志。小交叉口（一般鄉(xiāng)道、村道、大型廠礦企業(yè)）：設(shè)置簡易指路標(biāo)志。

2.2 交通標(biāo)線

根據(jù)標(biāo)線的布設(shè)原則，本次改造方案增加布設(shè)的標(biāo)線類型有減速振蕩標(biāo)線、停車讓行線、錯視覺標(biāo)線等。具體如以下幾點(diǎn)。

（1）車行道縱向減速標(biāo)線：在下穿隴海鐵路段設(shè)置車行道縱向減速標(biāo)線，警告車輛減速慢行。

（2）停車讓行線：設(shè)置于利于車輛駕駛?cè)擞^察路況，有利于行駛和迅速起步的位置，表示車輛在此路口應(yīng)停車讓干道車輛先行，設(shè)有“停車讓行”標(biāo)志的路口，除路面條件無法施劃標(biāo)線外均應(yīng)設(shè)置停車讓行線。

（3）錯視覺標(biāo)線：在無信號燈控制且設(shè)置人行橫道線的中分帶開口兩側(cè)設(shè)置錯視覺標(biāo)線，提醒車輛減速行駛。

（4）立面標(biāo)記：在下穿隴海鐵路橋墩、下穿高速橋墩及中央分隔帶開口緣石迎面設(shè)置立面標(biāo)記。在全線橋梁兩側(cè)混凝土護(hù)欄端頭和中分帶防撞護(hù)欄端頭設(shè)置實(shí)體標(biāo)記，形成實(shí)體輪廓。標(biāo)記為黃黑相間的傾斜條紋，設(shè)置時應(yīng)把向下傾斜的一邊朝向車行道。

2.3 安全設(shè)施

（1）中分帶護(hù)欄。

由于中分帶開口較多，應(yīng)對全線中分帶開口進(jìn)行歸并，新增中分帶波形梁護(hù)欄，且增設(shè)防眩板；下穿隴海鐵路段新增中分帶波形梁護(hù)欄，保護(hù)橋墩。

（2）路段路側(cè)護(hù)欄。

降低現(xiàn)有路側(cè)護(hù)欄高度；對部分路段路側(cè)B級波形梁護(hù)欄更換為A級波形梁護(hù)欄；對全線路側(cè)高填或溝塘路段設(shè)置A級波形梁護(hù)欄。

（3）橋梁外側(cè)護(hù)欄。

將外側(cè)護(hù)欄重新打掉后，按照路基防撞護(hù)欄尺寸，重新設(shè)置。同時路基與橋梁護(hù)欄必須進(jìn)行過渡處理，保持連續(xù)有效防護(hù)功能，減小失控車輛和人員意外傷害。路基護(hù)欄與橋梁護(hù)欄結(jié)構(gòu)不同時，過渡段的處理原則采用半剛性護(hù)欄搭接剛性護(hù)欄的方式，其間實(shí)施固定式連接。

（4）防眩措施。

在中央分隔帶栽植灌木或小型喬木、花卉等，既能起到很好的防眩作用，又美化了路容。平面交叉路口（允許車輛交通轉(zhuǎn)換的交叉口），自停車線計(jì)兩側(cè)各100 m起應(yīng)逐漸降低防眩設(shè)施高度，植樹防眩方式，距停車線50 m高度降至40或30 cm，保持高度到開口處端頭。全線8座橋梁增設(shè)防眩板。

（5）輪廓標(biāo)。

由于205國道徐州段全線大部分路段未設(shè)置路燈，通過設(shè)置輪廓標(biāo)可以保障夜間行車安全，在路側(cè)有護(hù)欄地段采用附著式輪廓標(biāo)，每隔24 m設(shè)置；沒有設(shè)置護(hù)欄的路段設(shè)置柱式輪廓標(biāo)，每隔50 m設(shè)置。

（6）示警樁。

設(shè)置在有行人或非機(jī)動車出入的鄉(xiāng)村機(jī)耕道、路樹茂密、路側(cè)障礙物遮擋等主線視距不足的四級以下公路。

（7）防落網(wǎng)。

本次方案將S323跨線橋兩側(cè)防落網(wǎng)向兩側(cè)各延長10 m，以達(dá)到規(guī)范要求。

2.4 平面交叉工程改造

（1）合理歸并平面交叉。

根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于平面交叉的距離規(guī)定，根據(jù)被交路的實(shí)際情況，對全線的交叉口進(jìn)行適當(dāng)歸并。

（2）正確分配主次道路的路權(quán)。

區(qū)別主線道路和支線道路，并給與主線交通“優(yōu)先通行權(quán)力”，對支線道路交通設(shè)置相應(yīng)的停車讓行或減速讓行標(biāo)志。

（3）建立4個弧形角區(qū)的三角型安全島以縮短交叉口通過距離。

（4）對交通事故頻發(fā)的交叉口，應(yīng)設(shè)置太陽能黃閃燈，提前設(shè)置減速振蕩標(biāo)線和“事故多發(fā)路段”警告標(biāo)志。

（5）交通安全對交叉口視距的要求，對于通視三角區(qū)內(nèi)存在樹木妨礙視距的樹木進(jìn)行砍除。

3 新材料、新工藝的利用

本次205國道徐州段安保工程改造在交通安全設(shè)施方面采用了新材料和新工藝，具體體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。

（1）對全線人行橫道線采用彩色磨耗層，更好的起到警示作用和美觀效果。

（2）錯視覺立體標(biāo)線：在一般路段進(jìn)入交叉口處設(shè)置錯視覺立體標(biāo)線，標(biāo)線采用藍(lán)、黃、白三種顏色，提醒車輛駕駛者在進(jìn)入交叉口時減速慢行。

（3）采用納米防塵護(hù)欄：對中分帶護(hù)欄進(jìn)行拆除、整形維修及納米涂層后再重新安裝，增強(qiáng)護(hù)欄的美觀性，減少后期的養(yǎng)護(hù)成本。

4 結(jié)語

公路安保工程應(yīng)當(dāng)更加注重提高交通安全設(shè)施的服務(wù)水平，保障行車安全。公路建設(shè)部門在實(shí)施公路工程新建、改擴(kuò)建項(xiàng)目時，應(yīng)本著“安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、有效”的基本原則，針對影響交通安全的主要因素，采取綜合措施實(shí)施整治，完善公路安全防護(hù)設(shè)施，最大限度降低公路通車后交通事故死亡率和重特大交通事故發(fā)生率，為保障行車安全提供良好的公路環(huán)境。這便是筆者對公路安保工程中實(shí)際運(yùn)用的一些認(rèn)知。

參考文獻(xiàn)

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[3]公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則[S].JTG/T D81-2006.

篇5

某高速公路路線設(shè)計(jì)等級為山嶺重丘高速公路，設(shè)計(jì)時速80km/h，雙向四車道全封閉，路基寬度24.5m，設(shè)計(jì)荷載汽車-超20級，掛車-120。本次施工范圍包括路基土石方工程、防護(hù)工程、排水工程。

2工程施工總體部署

2.1臨時工程與設(shè)施

駐地租用當(dāng)?shù)孛穹俊Ｔ贙148+300～K148+400路基右側(cè)征用部分農(nóng)田作為棄渣場。根據(jù)現(xiàn)場具體情況，從318國道邊修建一條主便道直達(dá)K148+400～K148+600挖方段。另從該挖方段沿路基修建一條通向路基填方段的施工便道。

2.2施工總體安排

依據(jù)該路段的施工現(xiàn)場情況和工區(qū)的施工資源配置情況，計(jì)劃3個月完成項(xiàng)目，依據(jù)路段的特點(diǎn)和工期安排，高邊坡的挖方需要邊挖邊防護(hù)，同時還要進(jìn)行穩(wěn)定性監(jiān)控。工程需要的材料如鋼材、水泥等都要統(tǒng)一采購，可以使用招標(biāo)的方式，依據(jù)招標(biāo)文件，采樣檢驗(yàn)合格之后方可最終確定供應(yīng)商。

3主要工程項(xiàng)目的施工方案和方法

3.1路基土石方分項(xiàng)工程施工方法及工藝

3.1.1土方路基填筑施工中采取橫斷面全寬、縱向分層填筑方法施工。填料采用挖掘機(jī)配合自卸汽車運(yùn)輸，推土機(jī)進(jìn)行攤鋪，分層填筑，振動壓路機(jī)碾壓。按“四區(qū)段、八流程”作業(yè)法組織各項(xiàng)作業(yè)均衡進(jìn)行，合理安排施工順序、工序進(jìn)度和關(guān)鍵工序的作業(yè)循環(huán)，做到挖、裝、運(yùn)、卸、壓實(shí)等工序緊密銜接連續(xù)作業(yè)，盡量避免施工干擾，做到路基施工的正規(guī)化、標(biāo)準(zhǔn)化。

3.1.2石方路基填筑

1）填石路堤填筑前，根據(jù)填料來源進(jìn)行壓實(shí)試驗(yàn)。在試驗(yàn)中，選用大規(guī)模施工中將采用的壓實(shí)機(jī)具和其他施工機(jī)具，通過壓實(shí)試驗(yàn)確定填石路堤和施工工藝和合適的填筑層厚、粒徑等參數(shù)。

2）分層填筑時，安排好石料運(yùn)輸路線，專人指揮，按水平分層，先低后高，先兩側(cè)后中央的順序，并用大型推土機(jī)攤平。路床底面以下分層厚度不大于50cm。石塊最大粒徑不得超過壓實(shí)厚度的2/3，大面向下擺放平穩(wěn)，緊密靠攏，所有縫隙填以小石塊或石屑，在填筑的同時，邊坡采用抗壓強(qiáng)度大于40Mpa、尺寸不小于30cm的硬質(zhì)石料進(jìn)行臺階式錯縫碼砌，并用小石塊將空隙嵌緊，碼砌厚度不小于2m，在路床頂面以下30cm的范圍內(nèi)鋪填有適當(dāng)級配的石料，最大粒徑不超過37.5mm。個別不平處配合人工用細(xì)石塊，石屑找平。

3）在石料的攤鋪過程中，對超過限制粒徑部分采用人工破碎，直到滿足粒徑要求。

3.1.3橋涵及其他結(jié)構(gòu)物填筑

1）進(jìn)行結(jié)構(gòu)物處回填施工時，配備專職質(zhì)檢人員，增加自檢頻率，確保工程質(zhì)量。

2）回填時結(jié)構(gòu)物處圬工強(qiáng)度的具體要求及回填時間，按《公路橋涵施工規(guī)范》（JTJ041-2000）有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

3）回填材料選用強(qiáng)度大于30Mpa且不易風(fēng)化的碎石，填料的最大粒徑不超過10cm。填料壓實(shí)度從構(gòu)造物基礎(chǔ)頂面至下路床頂面不得小于96%，結(jié)構(gòu)物基坑回填壓實(shí)度不得小于94%。

4）橋涵及結(jié)構(gòu)物的回填嚴(yán)格按照路基設(shè)計(jì)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的范圍進(jìn)行。

5）臺背回填時，派專人負(fù)責(zé)，使用專門的機(jī)具掛牌劃線施工，每層填筑進(jìn)行照相，并附檢測資料存檔。

3.2排水工程

3.2.1邊溝、排水溝、截水溝施工前先確認(rèn)位置，保證高程無誤，要進(jìn)行測設(shè)放樣，對施工用的材料要嚴(yán)格審查，無論是規(guī)格還是性能都必須符合規(guī)范要求，只有監(jiān)理工程師認(rèn)可后方可使用。各項(xiàng)工程嚴(yán)格按圖施工。砌石、混凝土、預(yù)制構(gòu)件等的施工，均嚴(yán)格按照技術(shù)規(guī)范的要求辦理。在施工中做到各種水溝的溝壁平整堅(jiān)實(shí)，溝內(nèi)不留有松土、石塊。溝底平順，排水暢通，無阻水現(xiàn)象，并按設(shè)計(jì)圖紙所示將水引入排水系統(tǒng)。

3.2.2急流槽與跌水急流槽的施工按規(guī)范規(guī)定，將基礎(chǔ)嵌入地面，其底部按圖紙修筑抗滑平臺，并設(shè)置進(jìn)出口端護(hù)墻，以保證抗滑穩(wěn)定性和防止沖刷。邊坡急流槽的匯集流水過渡段及出口處設(shè)置消力檻等，按圖紙所示或監(jiān)理工程師指示進(jìn)行施工。

3.3防護(hù)工程

本施工段內(nèi)K148+400～K148+600段為5～6級高邊坡，根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)鉆探和設(shè)計(jì)文件要求，決定對該段邊坡采用預(yù)應(yīng)力錨固措施進(jìn)行防護(hù)。

4質(zhì)量保證措施

工程質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范的要求，要使得合格率達(dá)到100%，路基要均勻穩(wěn)定，邊坡平整美觀，公路的線型順直流暢。依據(jù)工程的特點(diǎn)，制定出各分項(xiàng)工程的質(zhì)量保證措施，給全體人員明確質(zhì)量目標(biāo)，在施工過程中一定要接受監(jiān)理和社會管理機(jī)構(gòu)的監(jiān)督，進(jìn)行質(zhì)量的檢驗(yàn)，采取先進(jìn)的施工工藝和設(shè)備確保工程施工質(zhì)量。

篇6

Abstract: The author discusses design experience of the past few years, mainly for highway tunnels to the design of some problems, are summarized and discussed.

關(guān)鍵詞:公路；涵洞；設(shè)計(jì)

Keywords: highway; tunnels; design.

中圖分類號：U449 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言:

涵洞是公路排水構(gòu)筑物的重要組成部分之一。在公路跨越溝谷、河流、人工渠道以及排除路基內(nèi)側(cè)邊溝水流時，常常需要修建各種橫向排水構(gòu)筑物，以及溝谷、河流、人工渠道穿過路基，使路基連續(xù)，確保路基不受水流沖刷或侵襲，從而達(dá)到路基穩(wěn)定的目的。涵洞數(shù)量多、分布廣、平均每公里有3～5道，是公路的的重要結(jié)構(gòu)物之一。此外，小橋涵設(shè)計(jì)是否合理直接影響到工程的進(jìn)度質(zhì)量和造價，關(guān)系到公路營運(yùn)效率和安全，是涉及沿線農(nóng)田水利、居民生產(chǎn)生活以及道路景觀的重大問題。

一、涵洞選址

山坡和破腳暴雨時徑流易集中地帶往往形成明顯的沖溝，路線跨越該沖溝或流量不大的小河時應(yīng)“逢溝設(shè)涵”，并盡量保持沖溝或小河溝的水流天然狀態(tài)。如非夾角過小，一般不做改溝和強(qiáng)求與路線正交，以免水流不暢危及路堤。

根據(jù)公路所在的實(shí)際地形，結(jié)合公路路線展線及路基排水的特點(diǎn)，一般在以下位置設(shè)置涵洞：

（一）山嶺重丘區(qū)地勢起伏、峰谷交替，低洼（溝谷）處易形成匯流和積水區(qū)，該地段需結(jié)合路基排水系統(tǒng)合理確定涵洞位置。

（二）路線縱坡由下坡變?yōu)樯掀碌陌夹吻€處，其地勢一般較為低洼，為排除內(nèi)側(cè)邊溝匯水，需設(shè)置邊溝排水涵。

（三）縱坡由陡變緩時，此時易產(chǎn)生水躍或泥沙淤積，應(yīng)在變坡點(diǎn)附近設(shè)置邊溝排水涵。

（四）當(dāng)路線跨越水渠灌溉溝時，一般順應(yīng)溝渠走向或恰當(dāng)移溝渠設(shè)置灌溉涵。

（五）當(dāng)路線穿越大片農(nóng)田區(qū)時，由于路基的填筑阻斷了原有的灌溉路徑，此時應(yīng)考慮設(shè)置農(nóng)田灌溉涵，其間距需根據(jù)農(nóng)田區(qū)的大小，地形并征詢當(dāng)?shù)卮迕竦牡囊庖姾蟠_定。

（六）山區(qū)公路傍山展現(xiàn)時，其路基多采用半挖半填的形式，在挖方邊坡上，往往設(shè)有截水溝和急流槽出口，對應(yīng)于其出口處一般設(shè)置排水涵，以免水流流程過長，沖刷路基。

（七）山嶺重丘區(qū)地形復(fù)雜、地勢起伏大，部分地段平曲線半徑較小而縱坡較大，因而形成陡坡急彎，此時邊溝水流直接頂沖路基內(nèi)側(cè)而影響路基穩(wěn)定，故因在彎道范圍內(nèi)設(shè)置邊溝排水涵。

二、涵洞布設(shè)應(yīng)注意事項(xiàng)

（一） 涵洞內(nèi)經(jīng)或凈高不小于0.75m；涵洞長度大于15m但小于30m時，其內(nèi)徑或凈高不宜小于10m；涵洞長度大于30m且小于60m，其內(nèi)徑或凈高不宜小于1.25m；涵洞長度大于60m時，其內(nèi)徑或凈高不宜小于1.5m。當(dāng)舊路改建、拓寬時，如原涵洞狀態(tài)良好，其孔徑和長度可視具體情況而定。

（二） 涵洞出入口處應(yīng)設(shè)端墻或翼墻，其式樣和尺寸應(yīng)使涵洞具有相應(yīng)的過水能力和保證涵洞處路堤的穩(wěn)定。端墻或翼墻與洞身應(yīng)設(shè)縫隔開，縫內(nèi)填以不透水材料。

（三）高速公路、一級公路、二級公路路堤與涵洞連接處應(yīng)設(shè)置過渡段，過渡段長度宜按2~3倍路基填土高度確定。

（四）當(dāng)河溝縱坡≤3%，且涵長≤15m時，涵洞基底可水平設(shè)置，涵底鋪砌縱坡可采用1%~3%。當(dāng)河溝縱坡>3%，但≤6%時，涵底鋪砌可采用與天然河溝相同的縱坡。涵洞基礎(chǔ)底面當(dāng)河溝縱坡較小時，可設(shè)置為平置式；河溝縱坡較大時，可設(shè)置為斜置式。

三、圓管涵管節(jié)的節(jié)頭處理的建議

圓管涵設(shè)計(jì)一般每節(jié)長1m，節(jié)頭采用三油兩氈柔性節(jié)頭，瀝青麻絮填縫。這種做法的優(yōu)點(diǎn)是以避免由于路基出現(xiàn)不均勻沉陷，造成管節(jié)受剪切力而破壞。缺點(diǎn)是對施工卻造成很多麻煩，增加工序，延長作業(yè)時間，浪費(fèi)人力。在施工中，個別不負(fù)責(zé)任的承包商或施工人員為了加快進(jìn)度而不講質(zhì)量，不嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求填塞瀝青麻絮或減少刷油遍數(shù)，使節(jié)頭處封閉不嚴(yán)而發(fā)生滲水，浸透路基而造成基層強(qiáng)度降低，路面出現(xiàn)沉陷，從而破壞路基路面的結(jié)構(gòu)。因此，為了避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，應(yīng)盡量減少管節(jié)節(jié)頭。

由于管身數(shù)量根據(jù)填土高度的不同存在兩種型式，即單數(shù)管和雙數(shù)管，而管節(jié)的奇偶性決定管身布局的不同，因此可按兩種圖示分析車輛對管身的作用影響。

剛?cè)峁?jié)頭布局可總結(jié)為：

單數(shù)管：路中心管與單向路基管之間設(shè)柔性，而單向路基寬度內(nèi)管內(nèi)節(jié)剛性，路基與邊坡之間的節(jié)頭設(shè)柔性，路肩以外邊坡范圍內(nèi)的管節(jié)設(shè)剛性。

雙數(shù)管：路中心下設(shè)柔性，單向路基寬度內(nèi)管節(jié)設(shè)剛性，路基與邊坡之間的節(jié)頭設(shè)柔性，路肩以外邊坡范圍內(nèi)的管節(jié)設(shè)剛性。這樣采用剛?cè)嵯嘟拥姆椒ㄔO(shè)置節(jié)頭，省時省力便于施工，同時也保證了管身的強(qiáng)度及穩(wěn)定性。

四、采用現(xiàn)澆小跨徑蓋板涵

按《涵洞設(shè)計(jì)手冊》要求蓋板涵均設(shè)計(jì)成預(yù)制板，在施工中，如存在跨徑、交角相同的蓋涵，統(tǒng)一預(yù)制，即節(jié)省制模材料，也省時省力，在設(shè)計(jì)上，蓋板涵的形式是根據(jù)實(shí)地的不同情況而決定的，一條被改善的路段會出現(xiàn)各種不同跨徑與交角的蓋板涵，如蓋板都設(shè)計(jì)成預(yù)制，會給施工單位帶來一些麻煩，增加制模時間，模板的重復(fù)使用率較低，投入的人力多，工期較長，不利于施工。面對上述情況，如采用現(xiàn)澆，小跨徑斜交的板涵更能體現(xiàn)該方法的機(jī)動、方便的特點(diǎn)。只要臺帽強(qiáng)度一到就可采用滿堂支撐立模，橋面鋪裝與板同時澆筑，兩道工序合成一道，即可滿足設(shè)計(jì)要求，又可減少工作時間，模板不受板的外型結(jié)構(gòu)限制，制作方便、迅速，可重復(fù)使用。但該方法受到跨徑的限制，一般適用于跨徑不大于3m的板涵，因?yàn)樾蚝┕ざ嗖捎媚局危炷恋淖灾卮螅?dāng)跨徑大于3.0m時，其跨中木底模的載重能力明顯減弱，縱向位移明顯增大，混凝土板厚均勻度不易控制，因此當(dāng)跨徑大于3.0m時，仍可采用預(yù)制。

五、橋頭搭板在蓋板涵設(shè)計(jì)中使用

在橋梁設(shè)計(jì)時，為了避免因橋頭與臺背填土不均勻沉降產(chǎn)生高差造成橋頭跳車而設(shè)計(jì)搭板，這種設(shè)計(jì)同樣也可用到蓋板涵設(shè)計(jì)中，雖然蓋板涵跨徑小，造價低，如搭板用到設(shè)計(jì)中會增加一定量的造價，但是與其產(chǎn)生的效果相比，這點(diǎn)增加的投資是微不足道的。攤到每側(cè)，其寬度的富余量即為1.0～1.5m，在板安裝后就要處理臺背填土。在如此狹小的作業(yè)面內(nèi)大型壓實(shí)機(jī)具無法利用，只能采用小型夯實(shí)機(jī)具，如蛙式夯，鏈條夯等。即使在0～80cm范圍內(nèi)采用低劑量的石灰土處理，但是由于面窄，邊多死角多，要達(dá)到壓實(shí)要求，難度較大。

事實(shí)上，常常會出現(xiàn)臺背填土與兩側(cè)路基及涵背沉降量不一致，造成一定的沉降差而出現(xiàn)跳車現(xiàn)象，路面與臺背接頭部位出現(xiàn)病害如網(wǎng)裂、擁抱、啃邊等，嚴(yán)重時會因填土范圍內(nèi)產(chǎn)生不同程度的病害而導(dǎo)致整個結(jié)構(gòu)的破壞。而避免出現(xiàn)跳車現(xiàn)象的最好辦法就是在涵背后設(shè)置搭板，同時可適當(dāng)減少基坑的開挖寬度，僅可供操作小型夯實(shí)機(jī)具即可。搭板長度設(shè)計(jì)可根據(jù)蓋板涵的跨徑大小不同控制在1.0～1.5m，在老路基上設(shè)置枕梁。這樣通過 搭板的作用，減少行車荷載對臺背填土的影響，降低其沉降量。并可把車輛荷載均勻分布到基層下面，避免了不均勻沉陷。同時避免面層因臺背填土密度不均勻而產(chǎn)生沉陷、網(wǎng)裂等病害，減少水對基層的侵害，對保證基層強(qiáng)度減少養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)，延長其使用壽命，都起到很好的作用。

六、山區(qū)涵洞設(shè)計(jì)

山區(qū)因圓管涵預(yù)制、運(yùn)輸、安裝均困難,因此不宜采用,而蓋板涵或箱涵采用現(xiàn)場澆筑,在山區(qū)應(yīng)盡量多采用。山區(qū)居民居住分散,為保障他們的通行方便,除設(shè)置足夠數(shù)量的通道外,部分排水涵洞亦可兼作通道。此時,應(yīng)注意涵洞的截面尺寸不宜過小,涵長不宜太長,并應(yīng)保證涵洞內(nèi)照明,以利行人安全。在設(shè)置擋墻的位置修建涵洞時,涵洞洞口與擋墻相交的部分,擋墻做成拱,以利于涵洞與擋墻的銜接。對于進(jìn)、出洞口高程相差較大時,應(yīng)設(shè)為階梯涵,以降低涵軸縱坡,并減短涵長。

七、結(jié)語

涵洞的設(shè)計(jì)跟其他構(gòu)造物一樣,也有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律。涵洞的設(shè)置與路線設(shè)計(jì)緊密相連,并服從于路線的走向,其設(shè)置位置、結(jié)構(gòu)形式、建設(shè)規(guī)模等主要取決于路線的設(shè)計(jì)。涵洞的形式、分孔跨徑、進(jìn)出口形式、均應(yīng)適應(yīng)地形、地質(zhì)條件的變化,綜合考慮各種影響因素,做到因地制宜、因勢利導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

[1] JTG D60-2004，公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范。人民交通出版社。

[2] JTJ D041-2000，公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范。人民交通出版社。

篇7

200X年完成67公里的寧五公路改建任務(wù)；王觀油路、寧高砂路建成通車；寨子河大橋建成竣工，完成了38條208.5公里的通村砂路建設(shè)；新建鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路管理所18個，養(yǎng)護(hù)縣鄉(xiāng)油路5條109.7公里，通村砂路809.9公里。

2008年，我們將重點(diǎn)完成青新、石盤、寧高、寧朱等9條127.4公里油路和7條171.5公里的砂路建設(shè)任務(wù)，完成809.9公里的公路養(yǎng)護(hù)任務(wù)。為了保質(zhì)保量完成全年工作任務(wù)，我們將繼續(xù)堅(jiān)持“嚴(yán)格管理、質(zhì)量第一、規(guī)范建設(shè)”的原則，進(jìn)一步強(qiáng)化質(zhì)量意識，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督，確保農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)工程優(yōu)質(zhì)達(dá)標(biāo)，并力爭打造精品工程、陽光工程。

一、切實(shí)強(qiáng)化質(zhì)量意識，提高公路工程質(zhì)量*

牢固樹立“質(zhì)量重于泰山”的觀念，以高度的責(zé)任感和使命感，全力抓好工程質(zhì)量，嚴(yán)格執(zhí)行工程標(biāo)準(zhǔn)和工程管理責(zé)任制，始終把工程質(zhì)量作為農(nóng)村公路建設(shè)的第一要務(wù)，強(qiáng)化工程建設(shè)人員質(zhì)量意識，嚴(yán)格實(shí)行政府監(jiān)督、法人管理、企業(yè)負(fù)責(zé)、社會監(jiān)理四級質(zhì)量保障機(jī)制，建立健全工程質(zhì)量保證體系和監(jiān)管制度，集中力量，高起點(diǎn)規(guī)劃，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，堅(jiān)決杜絕“豆腐渣”工程。在具體工作中，將嚴(yán)把“四個關(guān)口”：

一是嚴(yán)把規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)。把規(guī)劃設(shè)計(jì)作為公路建設(shè)的第一抓手，以規(guī)劃設(shè)計(jì)統(tǒng)領(lǐng)農(nóng)村公路建設(shè)，徹底糾正無規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)、邊規(guī)劃邊建設(shè)、隨意改變規(guī)劃設(shè)計(jì)，造成公路等級低、質(zhì)量差的問題。規(guī)劃設(shè)計(jì)嚴(yán)格執(zhí)行國家標(biāo)準(zhǔn)，充分考慮山水林田路綜合治理、小城鎮(zhèn)建設(shè)、扶貧開發(fā)、農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素，因地制宜，注重實(shí)效，為未來發(fā)展留足空間，避免“走彎路”。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和項(xiàng)目實(shí)施部門在修建農(nóng)村公路時，必須申請縣交通局進(jìn)行簡易規(guī)劃設(shè)計(jì)并放線，修建的農(nóng)村公路都要求按照國家部頒四級標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行初設(shè)。切實(shí)加強(qiáng)指導(dǎo)和監(jiān)管，做到統(tǒng)籌規(guī)劃，確保全縣農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)一次到位。

二是嚴(yán)把工程質(zhì)量關(guān)。建立健全質(zhì)量保證體系，明確質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化質(zhì)量責(zé)任，加強(qiáng)監(jiān)督檢查，實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員分片包干，督促施工人員規(guī)范操作。項(xiàng)目辦人員長期駐守工地，對每一個程序和工序進(jìn)行全程跟蹤監(jiān)督，堅(jiān)決杜絕隨意降低標(biāo)準(zhǔn)和變更設(shè)計(jì)的現(xiàn)象發(fā)生。狠抓質(zhì)量監(jiān)管，對路基、路面處理，鋪油等每個施工階段進(jìn)行質(zhì)量檢測驗(yàn)收，上一道工序驗(yàn)收不合格的絕不允許進(jìn)入下一道工序的施工，確保每道工序環(huán)環(huán)相扣，相互制約；對施工企業(yè)進(jìn)駐現(xiàn)場的人員資質(zhì)和機(jī)械質(zhì)量、數(shù)量進(jìn)行嚴(yán)格審查，對瀝青、水泥、石灰、砂石等原材料進(jìn)行化驗(yàn)檢測，不合格的絕不允許進(jìn)入施工現(xiàn)場，嚴(yán)禁破損或不合格的機(jī)械設(shè)備進(jìn)入施工現(xiàn)場，給工程建設(shè)帶來安全隱患。對出現(xiàn)嚴(yán)重質(zhì)量問題的依法追究相關(guān)單位和個人的責(zé)任，確保工程質(zhì)量監(jiān)督覆蓋面達(dá)到100%，工程質(zhì)量合格率達(dá)到國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。凡參與我縣公路建設(shè)的設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、施工單位，無論哪一家出現(xiàn)質(zhì)量問題，都要按有關(guān)規(guī)定追究具體人員的責(zé)任，甚至淘汰出我縣農(nóng)村公路建設(shè)市場。

三是嚴(yán)把工程驗(yàn)收關(guān)。無論是縣直部門實(shí)施的項(xiàng)目路還是鄉(xiāng)鎮(zhèn)修建的農(nóng)村道路，都要符合公路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格做到“四不驗(yàn)收”，即不經(jīng)交通局規(guī)劃設(shè)計(jì)放線的不驗(yàn)收，質(zhì)量達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的不驗(yàn)收，不按規(guī)劃設(shè)計(jì)修建的不驗(yàn)收，沒有完成工程任務(wù)留有半拉子工程的不驗(yàn)收。驗(yàn)收不合格的，縣財政和各項(xiàng)目實(shí)施單位一律不予撥付建設(shè)資金。

四是嚴(yán)把項(xiàng)目審批關(guān)。嚴(yán)格落實(shí)項(xiàng)目“四制”，不論是鄉(xiāng)鎮(zhèn)自行修建的路，還是部門實(shí)施項(xiàng)目修建的路，都嚴(yán)格按照《*縣農(nóng)村公路建養(yǎng)實(shí)施細(xì)則》規(guī)定進(jìn)行審批，確保建設(shè)程序依法合規(guī)，對不按規(guī)定程序自行實(shí)施的嚴(yán)格追究有關(guān)單位和人員的責(zé)任。對于有兩個或兩個以上部門進(jìn)行建設(shè)的同一條道路，統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，有計(jì)劃、有目的地整合項(xiàng)目資金，集中力量高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，各投其資，各計(jì)其功，確保達(dá)到優(yōu)質(zhì)工程；堅(jiān)決杜絕項(xiàng)目投資部門各自為政，分散投資，重復(fù)建設(shè)。

二、切實(shí)強(qiáng)化養(yǎng)管措施，狠抓公路養(yǎng)護(hù)管理

公路建設(shè)是發(fā)展，養(yǎng)管也是發(fā)展。在農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理上，我們將突出“五個到位”，確保建好一條，養(yǎng)好一條，造福一方。

一是提高思想認(rèn)識，確保認(rèn)識到位。牢固樹立建設(shè)是發(fā)展，養(yǎng)護(hù)也是發(fā)展的觀念，堅(jiān)持建、養(yǎng)、管并重的原則，嚴(yán)格執(zhí)行《*縣農(nóng)村公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)實(shí)施細(xì)則》，認(rèn)真履行農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理的主體責(zé)任，落實(shí)養(yǎng)護(hù)責(zé)任和措施，使列養(yǎng)路線、重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)路線平均好路率和標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)護(hù)里程超額完成市上的管理目標(biāo)。通過電視、廣播、標(biāo)語、橫幅等多種形式，大力宣傳《公路法》、《路政管理?xiàng)l例》和《農(nóng)村公路建設(shè)實(shí)施細(xì)則》，充分發(fā)動群眾愛路護(hù)路，維護(hù)路產(chǎn)路權(quán)，使農(nóng)村公路“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道自修自養(yǎng)”的養(yǎng)護(hù)制度家喻戶曉，深入人心，確保農(nóng)村公路安全暢通。

二是嚴(yán)格落實(shí)責(zé)任，確保責(zé)任到位。繼續(xù)落實(shí)縣長、局長、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))長、村長“四長”負(fù)責(zé)制，實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)包線、員工包段、責(zé)任到人、任務(wù)到人、獎罰到人的工作機(jī)制。按照縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)的原則，制定了通鄉(xiāng)油路養(yǎng)護(hù)方案，明確責(zé)任，落實(shí)資金，抓好養(yǎng)護(hù)。充分發(fā)揮公路管理所的作用，進(jìn)一步明確任務(wù)，細(xì)化措施，各行政村都成立了養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)小組，通鄉(xiāng)砂路按照“四定四保”的要求和農(nóng)戶簽訂承包養(yǎng)護(hù)合同，設(shè)立公示牌，注明養(yǎng)護(hù)里程、起止路段及養(yǎng)護(hù)責(zé)任人，真正建立責(zé)任明確、任務(wù)具體的農(nóng)村公路經(jīng)常養(yǎng)護(hù)的長效機(jī)制。

三是加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理，確保養(yǎng)護(hù)到位。縣上從4月10日開始，集中50天時間開展春季農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)活動，并適時組織督查評比，選擇工作開展較好或較為被動的鄉(xiāng)鎮(zhèn)召開先進(jìn)或促后進(jìn)現(xiàn)場會。對于養(yǎng)護(hù)工作較好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，在養(yǎng)護(hù)資金上給予重點(diǎn)補(bǔ)助傾斜，以此調(diào)動鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村組對農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)的積極性。農(nóng)村公路日常養(yǎng)護(hù)，采用就近劃段承包的方式，委托公路沿線農(nóng)民養(yǎng)護(hù)；農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)大、中修工程，采取向社會公開招標(biāo)方式，由具有相應(yīng)資質(zhì)的企業(yè)施工。縣交通局切實(shí)加強(qiáng)技術(shù)指導(dǎo)，嚴(yán)格落實(shí)養(yǎng)護(hù)責(zé)任，使列養(yǎng)路線、重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)路線平均好路率和標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)路里程超額完成市上的下達(dá)的任務(wù)，始終保持農(nóng)村公路路面平整、路拱適度、路肩整潔、邊溝暢通、行車順暢。

四是加大經(jīng)費(fèi)投入，確保資金到位。今年縣財政預(yù)算安排養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)122.27萬元,縣財政轉(zhuǎn)移支付資金83萬元,共計(jì)205.27萬元用于公路養(yǎng)護(hù)。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)按每公里500元的標(biāo)準(zhǔn)籌集村道養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)。同時，廣泛發(fā)動群眾及社會各界人士，有人出人，有力出力，有錢拿錢，用好用活“一事一議”政策，多方籌集養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)，保證農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)工作正常開展*。

篇8

關(guān)鍵詞：山區(qū)公路橋涵

中圖分類號： U44 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

陜南山區(qū)公路大多要穿越秦嶺和巴山，為使山區(qū)公路安全暢通，設(shè)計(jì)時要根據(jù)地形、地貌特征、山洪特性、地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)地段綜合調(diào)查考慮。山區(qū)公路經(jīng)常要跨越山谷、溪溝、河流和渠道，為此就要建造小橋和涵洞等主要的排水構(gòu)造物。對于小橋涵的位置確定與型式的選擇是很重要的，它影響公路的安全及造價。

1、小橋涵位置的確定

1.1小橋涵位置確定的原則

（1）小橋涵布設(shè)，應(yīng)做到“進(jìn)出口要順、水流要穩(wěn)”，不發(fā)生紊流、旋渦等現(xiàn)象，從而保證其能順暢渲泄洪水，使水流通過區(qū)域不會因橋涵布設(shè)不當(dāng)而造成沖毀橋涵、路基、積水淹田，或使農(nóng)業(yè)灌溉、正常交通受阻的現(xiàn)象發(fā)生，同時要全面綜合考慮比較，使橋涵的總工程量最小，盡可能降低工程造價。

（2）小橋涵位置一般以服從最佳路線走向?yàn)樵瓌t，但在不防礙線路順適和不增加工程量的情況下，應(yīng)避免或減輕路線與水道斜交。當(dāng)路線穿越彎曲河溝，不可避免地要與水道斜交時，也要盡可能地將上下游河道裁彎取直，使之垂直于路線，將橋涵做成正交。

（3）在縱坡較大的傍山路基上建造涵洞，有時故意使其稍微斜交，讓涵洞進(jìn)口面對上坡邊溝，出口傾向下邊坡，使水流較為順暢。在山區(qū)，往往河溝很深，因此設(shè)于溝底的涵管會很長，這時如果河谷側(cè)坡為石質(zhì)的或較硬的土質(zhì)，且流量不大時，應(yīng)考慮將涵管移置河谷側(cè)坡上，以縮短涵管長度。

（4）小橋涵位置應(yīng)盡量選擇在河道的直線段，若直線附近有急彎，最好選擇在急彎上游，若只能選在急彎下游，也最好距急彎1～1.5倍河寬以上。有時，不得不在河彎處選設(shè)橋涵，也應(yīng)設(shè)置在水勢較集中一側(cè)，橋涵處河槽盡量狹窄，沒有河灘、或者河灘不大，有洪水時河灘上水流較淺。

（5）橋涵處的地質(zhì)條件應(yīng)使修建墩臺的費(fèi)用最省，最好選在河床或兩岸巖石，或覆蓋層不深的地方。

在水庫或水電站水壩下游設(shè)置橋涵時，應(yīng)選在水壩護(hù)岸或鋪砌段下游發(fā)生集中沖刷的區(qū)段以外，在水壩上游設(shè)置橋涵時，應(yīng)選在水面最狹窄的地方，此時由于流速不大，可不考慮水流方向。

（6）線路通過泥石流（夾帶大量泥石的山洪）時，最好在河谷或山洞狹窄處選擇橋位，用單一橋孔跨越泥石流，從而減少泥石流過路基和橋梁的危害。在低等級道路上，當(dāng)泥石流較弱時，還可采用過水路面，而過水路面也要求選在河谷狹窄處通過，以減少養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。

（7）山谷地區(qū)越嶺地帶的路基邊溝排水涵洞，可考慮設(shè)置在：①路線的轉(zhuǎn)角大于90°，進(jìn)入彎道前的路線縱坡大于4%，在坡長200m之內(nèi)又無別的排水涵洞時，可在彎道起點(diǎn)附近設(shè)置涵洞；②路線縱坡大于6%，坡長200m之內(nèi)沒有涵洞，坡下與小于3%的緩坡相接，可在變坡點(diǎn)附近設(shè)置涵洞。在選擇橋位時，如有可能應(yīng)盡量考慮使橋頭引道的土石方量最小。

1.2確定小橋涵位置的步驟

（1）在野外勘測之前，如果有路線所在地的小比例尺等高線地形圖則可先在圖上擬定線路走向，勾繪好分水線，根據(jù)勾繪出的分水區(qū)大致地確定橋涵的位置。

（2）根據(jù)勘察前初定的橋涵位置，在勘測時就地校核橋涵位置是否合理。

對于線路所經(jīng)過的河溝、沖溝、干谷、灌溉渠及較大的泉眼等，都應(yīng)該設(shè)置橋涵。路線經(jīng)過村莊，也要適當(dāng)設(shè)置涵洞。以排除線路攔截的污水。在積水洼地，為能平衡路基兩側(cè)的水位，也應(yīng)設(shè)置一定數(shù)量的涵洞。

還有一些情況，可以考慮合并小橋涵，如在地形起伏很大的雞爪形山嶺地區(qū)，如果每過一個山凹就設(shè)置一個橋涵，將會大大增加橋涵數(shù)量，從而增加項(xiàng)目的造價，在這種情況下，如果河溝側(cè)坡不陡，流量不大，含沙量也不多，為了減少橋涵數(shù)目，可利用山坡截水溝、邊溝，將若干條小山溝的水流導(dǎo)向一個人工構(gòu)造物。

（3）根據(jù)勘察資料，在現(xiàn)場內(nèi)業(yè)整理時，先參考路線的縱斷面圖，核對外業(yè)目估的分水嶺是否正確。再按中線資料用與地形相同的比例尺，把線路展在透明紙上，點(diǎn)出各分水點(diǎn)，然后套在地形圖上，參考外業(yè)所繪的匯水區(qū)草圖，勾出各分水線而形成匯水區(qū)綜合平面圖，以檢查確定的橋涵位置是否正確、數(shù)量是否足夠。

1.3小橋涵位置的測量

小橋涵測量包括小橋涵位置加樁、斜交角度、沿線路中線斷面、沿河溝斷面及平面示意圖或地形圖的測量。

（1）小橋涵位置加樁。小橋涵中心樁號一般由中線組加樁，但有些小橋涵，中線組未能周密考慮，則橋涵組就應(yīng)自行加樁，并測出該樁的高程。

（2）小橋涵斜交角度的測量。測量直線段上小橋涵的斜交角度比較簡單，至于曲線段上小橋涵的斜交角度，可用彎道求心器測出。

（3）沿路線中線斷面的測量。施測范圍一般至洪水泛濫線以上，或河岸以外10～20m。在圖上注明橋涵位置的中心樁號，測量時的水位，調(diào)查時各種洪水位及設(shè)計(jì)水位、地貌特征等，如有地質(zhì)試坑或鉆孔柱狀圖時，亦應(yīng)繪于圖上。

（4）沿河斷面的測量。測量沿河溝方向的斷面，主要是了解橋涵位置附近一段河溝的縱斷面形狀，河床有無陡坡、跌水及淤積、沖刷等現(xiàn)象，以便考慮構(gòu)造物的縱向布置，河道開挖、河床加固等。施測長度一般為上下游各20m左右，當(dāng)改移河道時，應(yīng)沿小橋的橫軸線或涵洞的縱軸線施測。

（5）小橋涵的平面示意圖或地形圖。在橋涵處地形、水流情況復(fù)雜、橋涵與路線斜交、上下游需改移河道或其他建筑有干擾的情況下，為了便于了解或回憶橋涵處的地形、地貌特征，應(yīng)繪橋涵址平面示意圖，并注明要點(diǎn)之高程。

2、小橋涵型式的選擇

（1）道路等級及其發(fā)展遠(yuǎn)景。應(yīng)根據(jù)道路等級選擇橋涵型式，等級低的可考慮采用臨時性的橋涵，等級高的應(yīng)選用永久性的小橋涵，在交通密度較小或季節(jié)性通車的低等級道路上，還可考慮修建漫水橋或過水路面等小型過水建筑物。不僅如此，選擇橋涵型式時，還應(yīng)考慮到道路今后的發(fā)展遠(yuǎn)景，選用的橋涵型式應(yīng)便于今后的改建以及在運(yùn)營時期的安全可靠性。

（2）以造價最低方便施工為原則。凡能修建單孔函洞的，不應(yīng)修建多孔涵洞。路堤過高，如超過5～6m時，設(shè)涵洞則較長，設(shè)小橋則墩臺較高，必須根據(jù)情況在二者中做一選擇。路堤較低，則可考慮設(shè)小橋，如要設(shè)涵洞，則需挖深溝槽，加大孔徑或改用流線型涵洞入口。如果路堤過低或處于路塹區(qū)段，這時就要考慮設(shè)置倒虹吸管。而在水流有足夠高度的情形下，亦可采用渡槽。

（3）設(shè)計(jì)流量的大小，隨著流量的增大，最有利橋涵型式的順序一般是：圓管涵—箱涵—拱涵—小橋。設(shè)計(jì)流量在10m3/s左右時一般不宜采用圓管涵，如路堤高度不能滿足圓管涵的要求，則可修建箱涵或鋼筋混凝土蓋板涵，設(shè)計(jì)流量在20m3/s以上時，若路堤能滿足最小填土高度的要求，則宜采用單孔箱涵或拱涵。流量大于或等于80～100m3/s時，適宜采用小橋。但由于涵洞與小橋相比具有很多優(yōu)點(diǎn)，因此，有時流量雖大，在泥沙、漂流物較少，不受路堤高度限制，而上游又允許積水等情況下，可以采用多孔涵洞來代替小橋，但孔數(shù)不宜超過3～4孔，以免各孔流量不均造成涵洞淤塞、失效。

（4）為便于養(yǎng)護(hù)維修，根據(jù)陜南地區(qū)雨量較多，山洪頻發(fā)，泥石流較多特點(diǎn)。涵洞孔經(jīng)不宜過小，一般以標(biāo)準(zhǔn)跨經(jīng)1.0m以上的鋼筋混凝土蓋板涵為宜。根據(jù)地形、地勢、匯水面積，路堤高度也可設(shè)拱涵小橋，孔經(jīng)以1.0m或以上，方便清淤或維修。涵底縱坡大于1.0%為宜。地勢平坦地段也可設(shè)箱涵、管涵。材料的供應(yīng)貫徹就地取材的原則。

（5）選擇橋涵型式時，最好采用有定型圖的橋涵，以便于設(shè)計(jì)與施工。在路堤過高時，不宜采用小涵洞。另外，車輛、行人、牲畜所通過小橋涵其型式、尺寸便于通行為原則。

3、結(jié)束語

小橋涵位置的確定與型式的正確選擇，決定山區(qū)公路小橋涵的安全和使用效能。小橋涵位置的確定原則，步驟和小橋涵位置的實(shí)地測量是小橋涵位置確定的重要依據(jù)。道路等級及其發(fā)展遠(yuǎn)景，造價最低，方便施工，孔經(jīng)選擇，方便維修、養(yǎng)護(hù)，方便群眾，綜合考慮，才能正確選擇小橋涵型式。以達(dá)到山區(qū)公路小橋涵設(shè)置安全可靠，發(fā)揮最佳排水效能。

參考文獻(xiàn)：

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[2]《公路勘測規(guī)范》JTG C10-2007人民交通出版社

[3]《公路勘測細(xì)則》JTG/T C10-2007人民交通出版社

[4]《公路工程水文勘測設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG C30-2003人民交通出版社

[5]《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D30-2004人民交通出版社

篇9

【關(guān)鍵詞】路基施工；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

前言

公路路基施工技術(shù)和工程施工質(zhì)量控制，是公路建設(shè)過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，質(zhì)量低劣必然導(dǎo)致投資失敗。作為公路建設(shè)管理者，我們在抓住歷史機(jī)遇，快速發(fā)展地公路建設(shè)的同時，要嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)法規(guī)和政策，嚴(yán)格按公路項(xiàng)目建設(shè)程序辦事，科學(xué)地建立公路項(xiàng)目施工質(zhì)量保證體系，牢固樹立"質(zhì)量第一"的思想，精心設(shè)計(jì)、精心施工、精心管理，確保國家公路建設(shè)的投資效益，為我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展，當(dāng)好先行，做出貢獻(xiàn)。我們雖然在路基施工中取得了一定的成績，但是仍然存在著一些問題，需要我們?nèi)ソ鉀Q，所以在今后的工作中我們?nèi)匀恍枰粩嗟呐Γl(fā)現(xiàn)問題，解決問題。把好工程質(zhì)量關(guān)。

一、公路路基工程施工技術(shù)

1、路基填料。在施工過程中，回填土料的選擇十分重要，所以要因地制宜地選擇回填材料，應(yīng)選擇強(qiáng)度大的土料，土料的密實(shí)度就差，如果采用細(xì)粒土，工程的孔隙率會達(dá)不到預(yù)期的目標(biāo)，但長久以來的施工實(shí)踐證明，粗粒土的壓實(shí)效果是最好的，但在路基工程的施工中，因其環(huán)境的不同，土質(zhì)也不一樣，這時可以考慮采用巨粒土滲配試驗(yàn)使用。

2、路基壓實(shí)。在路基施工中，改進(jìn)填土要求和壓實(shí)條件是保證路基質(zhì)量，而且重要的是必須嚴(yán)格控制填筑土的含水量。但試驗(yàn)中的最佳含水量很難在實(shí)際施工中得到完全的復(fù)制，即使相同的工序和設(shè)備，但因土質(zhì)的不確定性也會影響到擊實(shí)效果，所以在實(shí)際工作中的最佳含水量需要輔助一些機(jī)械來完成，得以達(dá)到試驗(yàn)中的最佳含水量。正確選擇壓實(shí)機(jī)具。當(dāng)前路基施工，壓實(shí)機(jī)械的選擇應(yīng)根據(jù)工程規(guī)模、場地大小、填料種類、壓實(shí)度要求、氣候條件、壓實(shí)機(jī)械效率等因素綜合考慮確定，以確保碾壓效果。

3、地面排水。保證路基地面排水結(jié)構(gòu)物的數(shù)量和需要，使地面水不滲入路基內(nèi)部；另外，地下排水結(jié)構(gòu)物應(yīng)根據(jù)地形、地下水的需要設(shè)置；為了攔截地下水、臨時滯水或泉水進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)，可直接在路基頂面設(shè)置由級配料組成的全寬透水性排水墊層。采取撒鋪不同粒徑和數(shù)量的礦料或重鋪面層或者封層；采用挖基坑修補(bǔ)的方法，也可采取先清除縫中的塵土和雜物，然后用拌和好的瀝青混合料填塞后加以搗實(shí)燙平；或采取挖鋪法進(jìn)行處理。總之，根據(jù)不同的病害采取相應(yīng)措施進(jìn)行維修和處理。

4、坡面防護(hù)。坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護(hù)的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時，采用砌石框種草防護(hù)。

5、沖刷防護(hù)。防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。灰土擠密樁。當(dāng)軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內(nèi)填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應(yīng)預(yù)先浸濕加固范圍內(nèi)土層，成孔順序應(yīng)先外圈，后里圈并間隔進(jìn)行；對已成孔，應(yīng)防止受水浸濕，且應(yīng)當(dāng)天回填夯實(shí)。輕質(zhì)路堤。用輕質(zhì)材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內(nèi)已有應(yīng)用粉煤灰填筑路堤的成功經(jīng)驗(yàn)，可使路堤自重減輕 25%左右。

6、土工合成材料加固。淺層 （一般小于 3m 厚） 的軟土地基可采用先在地表鋪筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結(jié)等作用，從而取代常規(guī)的置換方法。

二、公路路基工程施工質(zhì)量控制問題分析

1、引進(jìn)現(xiàn)代質(zhì)量管理原則。嚴(yán)格執(zhí)行操作規(guī)程，實(shí)施規(guī)范化的質(zhì)量管理。一是制定嚴(yán)格的施工方案，并下發(fā)到所有施工人員手里，詳細(xì)了解施工的細(xì)則。二是嚴(yán)格控制工程主要質(zhì)量指標(biāo)，實(shí)行嚴(yán)要求，高標(biāo)準(zhǔn)，符合對質(zhì)量的要求規(guī)范。三是堅(jiān)持質(zhì)量檢查制度。項(xiàng)目經(jīng)理部每月定期進(jìn)行一次質(zhì)量檢查，每次檢查結(jié)果通報，并與獎懲掛鉤。四是獎罰分明，對在關(guān)鍵崗位和關(guān)鍵工種上的工作人員，實(shí)行獎金上的傾斜政策。五是工地例會。在許多工程施工的工地，很好的實(shí)行了工地例會制度，這在很大程度上調(diào)動了施工人員的積極性和主動參與性，使在施工中的質(zhì)量問題和進(jìn)度等方方面面的問題都能得到及時的溝通，并進(jìn)一步加以完善，工地例會使施工中的具體問題得到了及時的調(diào)整及落實(shí)，使工程得到進(jìn)一步的完善，在很大程度上保障了工程的質(zhì)量及進(jìn)度的順利進(jìn)行。

2、加強(qiáng)路基施工質(zhì)量控制。在路基施工中，要根據(jù)不同地段，不同環(huán)境采取不同的施工方法。在筑基時，添土要根據(jù)實(shí)際情況掌握不同的厚度分層填筑，要用碾壓機(jī)密實(shí)的碾壓，如果地質(zhì)情況復(fù)雜，應(yīng)對地基承載力進(jìn)行詳細(xì)檢測，依據(jù)情況采取相應(yīng)措施：溝壑、構(gòu)造物臺背填土應(yīng)嚴(yán)格控制填料和每層厚度，碾壓要密實(shí)，要路基施工中，在保證其施工質(zhì)量，不能忽視任何關(guān)鍵的部位，要把質(zhì)量控制在規(guī)定范圍內(nèi)，確保路基整體穩(wěn)定、強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)后再進(jìn)行路面施工。

3、科學(xué)、準(zhǔn)確地評定工程質(zhì)量等級。無論是工程竣工驗(yàn)收，還是單項(xiàng)工程或關(guān)鍵工序檢驗(yàn)，都應(yīng)當(dāng)科學(xué)，準(zhǔn)確地給予評價。質(zhì)量工作必須規(guī)范化、科學(xué)化、程序化，不能有半點(diǎn)水分，這就是我們的深刻體會。只有這樣堅(jiān)持不懈，才能把質(zhì)量的最后關(guān)口。我們實(shí)際施工中還注重使用現(xiàn)代化儀器和先進(jìn)檢測手段，如在鉆孔灌注樁檢測中，盡量采用無破損檢測，例如大小應(yīng)變試驗(yàn)進(jìn)行超聲波檢測，對整個樁身的完整性進(jìn)行觀測，以確保隱蔽工程的質(zhì)量萬無一失。

三、公路路基防護(hù)問題分析

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復(fù)雜的自然因素侵蝕，因此需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。

1.坡面防護(hù)。坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護(hù)的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時，采用砌石框種草防護(hù)。

2.沖刷防護(hù)。防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

3.支擋防護(hù)。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。

四、結(jié)語

我們雖然在路基施工中取得了一定的成績，但是仍然存在著一些問題，需要我們?nèi)ソ鉀Q，所以在今后的工作中我們?nèi)匀恍枰粩嗟呐Γl(fā)現(xiàn)問題，解決問題。把好工程質(zhì)量關(guān)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王洪武，王志巍，陳儉.丘陵半山區(qū)公路路基施工方法探討[J].黑龍江交通科技，2005

[2]李萍.淺談公路路基施工技術(shù)要點(diǎn)[J].青海交通科技，2007

篇10

關(guān)鍵詞：高速公路；山區(qū)；邊坡病害

中圖分類號：U412文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

近年來，隨著山區(qū)高速公路建設(shè)的迅速發(fā)展，通車?yán)锍痰脑黾樱约奥肪W(wǎng)的完善，高速公路養(yǎng)護(hù)工作更加重要。特別是山區(qū)高速公路路面寬，開挖量大，出現(xiàn)了大量路塹高邊坡，并發(fā)生了眾多高邊坡的破壞，嚴(yán)重危及到國家財產(chǎn)和人民生命安全，對邊坡病害的正確認(rèn)識，合理設(shè)計(jì)，適當(dāng)治理，把邊坡病害治理作為高速公路通車初期的主要養(yǎng)護(hù)工作，重視水毀、理順排水系統(tǒng)、選擇適當(dāng)?shù)奶幹未胧τ诖_保邊坡穩(wěn)定和道路運(yùn)營安全顯得至關(guān)重要。

1、對高速公路養(yǎng)護(hù)與管理的認(rèn)識

高速公路養(yǎng)護(hù)與管理是指通過管理有效的道路橋梁預(yù)測評價體系和數(shù)據(jù)庫，建立科學(xué)安全的現(xiàn)代化養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)，同時，不斷采用新工藝、新技術(shù)，以最實(shí)惠的方式保證路面安全暢通，相關(guān)設(shè)施安全無損，提高高速公路的使用性和抗災(zāi)能力，使高速公路養(yǎng)護(hù)維修達(dá)到高標(biāo)準(zhǔn)、高要求、高效率的要求，使得高速公路不僅能時常保證安全無損，而且保證期其質(zhì)量不下降，還可以向使用高速公路的人員提供良好的服務(wù)所進(jìn)行的作業(yè)，其主要目的是采取正確有效的技術(shù)措施，保證公路的使用質(zhì)量，延長公路的使用期限，保持高速公路及其相關(guān)設(shè)施時刻保持完好無損。及時維修損壞的路產(chǎn)，不僅能達(dá)到行車快捷、暢通、安全的目的，而且可以達(dá)到實(shí)現(xiàn)公路的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益雙贏的效果。

2、我國山區(qū)高速公路邊坡病害分析

工程概況

G5京昆高速四川境內(nèi)雅安經(jīng)石棉－瀘沽段全長240km，國高網(wǎng)樁號為K1946～K2186，于2012年4年28日全線建成通車，其中雅安－滎經(jīng)段、彝海－瀘沽段共90km，于2010年12月底先期建成通車。沿線地形、地質(zhì)、氣候條件十分復(fù)雜，部分路段存在冰雪、濃霧、強(qiáng)降雨等不良?xì)夂颍肪€地處四川盆地西南邊緣向高原的過渡帶，地形起伏、山巒重疊。山地高程多在800～3500m，大相嶺泥巴山橫亙路線中部，地貌為侵蝕堆積地貌和侵蝕構(gòu)造地貌。沿線分布滑坡、泥石流、煤礦采空區(qū)、崩塌落石及危巖、花崗巖開采區(qū)、石棉尾礦堆積區(qū)、昔格達(dá)半成巖、庫岸等不良地質(zhì)。

2.1邊坡滑動

邊坡滑坡通常發(fā)生在路塹或半填半挖路段，且大部分集中在斜坡地帶或沿河填方路段。對于堆積層與巖面的接觸面較陡，地下水或地表水活動較為平凡的路段也極易發(fā)生滑坡。通常情況下滑坡位于路基兩側(cè)，其危害程度根據(jù)規(guī)模及活動情況而定，嚴(yán)重情況下可能埋沒道路，阻斷交通，而對于較小規(guī)模的滑坡則可采取臨時措施，盡量維持交通的正常運(yùn)行，再逐步整治。

2.2邊坡崩塌

路基邊坡崩塌是較為常見的山區(qū)公路病害，巖體(或土體)在崩塌過程中會猛烈翻滾，相互碰撞，最終大量巖體堆積于坡腳，給原巖體(或土體)的結(jié)構(gòu)造成巨大的破壞，給邊坡穩(wěn)定帶來嚴(yán)重的安全隱患;由于崩塌現(xiàn)象規(guī)模大、突發(fā)性強(qiáng)、沖擊力大，常常給路基造成嚴(yán)重破壞，阻斷交通，威脅行人、行車安全。

泥石流泥石流指的是在山區(qū)或其它溝谷，地形陡峭地區(qū)，因?yàn)楸┯辍⒈┭┑茸匀粸?zāi)害引起的大規(guī)模山體滑坡而攜帶大量泥沙與石塊的特殊洪流。山區(qū)高速公路路基邊坡還可能出現(xiàn)不均勻沉降，巖層拉裂，巖塊流動等病害

2.3彎曲傾倒、潰屈

彎曲傾倒破壞多發(fā)生在層狀反向結(jié)構(gòu)的邊坡，由于巖層本身密度大，強(qiáng)度低，在風(fēng)化、裂隙水的結(jié)冰及重力作用下使巖層產(chǎn)生彎矩出現(xiàn)曲折現(xiàn)象，從而導(dǎo)致巖層破壞，巖塊沿坡面向下崩落或者出現(xiàn)倒塌現(xiàn)象。潰屈指在具有與坡角大致相似的層狀結(jié)構(gòu)順層邊坡，坡體的上部分在重力或外力作用下沿軟弱面滑動，由于坡體下部受阻而使巖層鼓起、拉裂的現(xiàn)象。主要機(jī)理是坡體順坡向的剪應(yīng)力比層面間的結(jié)合力大，導(dǎo)致上坡體的下滑。這種破壞常常伴隨著層面拉裂與局部滑移的產(chǎn)生。

3、高速公路邊坡治理方案

3.1為確保行車安全，首先封閉該段高速公路左幅貨車道及應(yīng)急車道，壓縮成單車道交通臨時管制，實(shí)測斷面，由業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理到現(xiàn)場共同確定卸荷減載的范圍、棄土運(yùn)距，立即開始框架梁段邊坡的減載，并實(shí)施變形觀測，在設(shè)置的觀測點(diǎn)繪制監(jiān)測布置圖和監(jiān)測數(shù)據(jù)變化曲線圖，隨時掌握監(jiān)測情況。

3.2通過對高速公路滑坡治理的有限元分析，據(jù)此來進(jìn)行完整的動態(tài)監(jiān)測，從而分析滑坡的變形狀況，判斷其穩(wěn)定性和治理方案的效果。根據(jù)計(jì)算得出:天然狀態(tài)的穩(wěn)定系數(shù)為1.36，三級邊坡開挖狀態(tài)的穩(wěn)定系數(shù)為1.09，抗滑樁施工狀態(tài)的穩(wěn)定系數(shù)為1.32，二級邊坡開挖狀態(tài)的穩(wěn)定系數(shù)為1.30，一級邊坡開挖狀態(tài)的穩(wěn)定系數(shù)為1.29。由此可知，三級開挖狀態(tài)的穩(wěn)定性最差，抗滑樁的施工極大地改善了高速公路邊坡的穩(wěn)定性。采用抗滑樁后可以得到很好的治理效果。高速公路運(yùn)營過程中對滑坡穩(wěn)定性影響的主要因素為降水和地震，通過對兩種情況的有限元分析得出，水對滑坡有著顯著影響，可導(dǎo)致土地容重增加，土體抗剪能力下降，孔隙水壓力增加。在分析過程中得出，采用錨索抗滑樁對滑坡治理有顯著效果

3.3建設(shè)高速公路養(yǎng)護(hù)管理法律法規(guī)體系

①在設(shè)計(jì)和施工新建高速公路的時候，清楚相關(guān)養(yǎng)護(hù)管理的實(shí)際需要。在高速公路施工缺陷維修階段施工企業(yè)的義務(wù)和職責(zé)是制定公路養(yǎng)護(hù)策略、注重設(shè)計(jì)時的養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)儲備，以及實(shí)施實(shí)施經(jīng)濟(jì)和法律實(shí)施有效地制約。②根據(jù)《公路法》的有關(guān)內(nèi)容，對有關(guān)的配套法律法規(guī)體系進(jìn)行制定，且將法律法規(guī)的細(xì)則說明的完善。對外國高速公路特許經(jīng)營立法的一系列成功案例進(jìn)行借鑒，從而使得跟我國高速公路養(yǎng)護(hù)管理相適應(yīng)的管理?xiàng)l例制定出來，有效地保障高速公路的公益性屬性。

3.4山區(qū)高速公路的經(jīng)濟(jì)效益

3.4.1積極發(fā)揮城市中間軸作用，加快城市化發(fā)展進(jìn)程

目前，我國的城市化水平不斷提高，各城市的功能也越來越完善，完整與和諧越來越成為城市發(fā)展的目標(biāo)和主題。市政府積極發(fā)揮職能作用，從自身發(fā)展實(shí)際出發(fā)，大力調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，完善城市服務(wù)功能，有效地推動了其經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，高速公路的發(fā)展必然會帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長，推動沿線優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群形成和發(fā)展。通過研究和分析國外高速公路建設(shè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我們可以得出，一條高速公路建成之后，必然會極大地縮短其兩端城市的空間距離，密切兩地往來，逐步形成城市聯(lián)系帶，極大地促進(jìn)了以高速公路為軸線的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成。因此，在建設(shè)高速公路時，必須充分發(fā)揮其城市中間軸作用，利用高速公路沿線的有利區(qū)位條件，積極發(fā)展現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)，如旅游業(yè)、物流業(yè)、商業(yè)等，合理調(diào)整沿線城鎮(zhèn)化布局結(jié)構(gòu)，大力推動地區(qū)城市化發(fā)展進(jìn)程

3.4.2堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，積極推動山區(qū)高速公路建設(shè)與當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的和諧發(fā)展

隨著我國外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢的不斷變化，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略逐步成為推動我國經(jīng)濟(jì)增長的必然選擇。人們在考慮發(fā)展時，不能片面強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)增長，而忽略環(huán)境的承受能力。同時，人們也越來越清楚地認(rèn)識到，以犧牲環(huán)境來換取經(jīng)濟(jì)繁榮是一種很不明智的做法。因此，在進(jìn)行高速公路項(xiàng)目建設(shè)時，運(yùn)營企業(yè)必須在考慮當(dāng)?shù)丨h(huán)境承受能力的基礎(chǔ)上，合理開發(fā)，并制定科學(xué)的建設(shè)方案，并逐步實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益、社會效益的和諧統(tǒng)一，轉(zhuǎn)變原來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，提高資源利用率，積極推動高速公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。由于我國西南山區(qū)的地形結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，地形切割問題較為嚴(yán)重，落差大，路面坡度大，因此，在進(jìn)行高速公路建設(shè)時，要考慮其自然環(huán)境，堅(jiān)持可持續(xù)性發(fā)展的理念，充分考慮建設(shè)時的的成本問題以及運(yùn)營問題。同時，在進(jìn)行施工的過程中，可以增加一些橋梁、隧道的建設(shè)，從而能夠減少切坡和對植被的破壞。

結(jié)束語

治理高速公路邊坡病害是山區(qū)高速公路運(yùn)營后養(yǎng)護(hù)管理的重要工作之一，在已通車的高速公路上施工邊坡處治工程，要綜合考慮行車安全、行車干擾、棄土場地、線外征地拆遷等諸多因素的影響，合理選擇施工方案及做好施工組織安排。

參考文獻(xiàn)

[1]馬惠民,吳紅剛.山區(qū)高速公路高邊坡病害防治實(shí)踐[J].鐵道工程學(xué)報,2011,07:34-41.