城市軌道交通工程范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。論文百事通我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網(wǎng)建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質(zhì)量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內(nèi)部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。

3.2.1目標系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質(zhì)量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質(zhì)量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用目標強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質(zhì)量、服務質(zhì)量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調(diào)項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2任務系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內(nèi)容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術、網(wǎng)絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨福虎劢M織文化與制度建設，強調(diào)文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質(zhì)量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結構。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。新晨

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

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篇2

關鍵詞：安全工程 設計 基本要求 設計原則 防火

一、前言

2002年2月18日，韓國大邱地鐵發(fā)生了震驚世界的重大火災；2003年7月1日，施工中的上海軌道交通4號線，發(fā)生了重大工程事故。在這兩次重大地鐵事故之后，我國城市軌道交通安全問題越來越受到重視。建設部、公安部、安全監(jiān)管局等9部委于2003年下半年聯(lián)合下發(fā)了《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》，對我國城市軌道交通的建設與運營安全提出了新的要求；各地方政府部門對此也高度重視，如：2004年3月27日，北京市建委下發(fā)了《關于加強軌道交通建設安全管理的規(guī)定》；2004年6月1日，北京市正式實施《北京市軌道交通安全運營管理辦法》，把北京市軌道交通的安全運營管理，納入了法制化軌道。

城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環(huán)節(jié)，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？設計方應該做什么？應該怎樣做？應承擔什么責任？這是設計人員所關心的。為此，本人結合我國法律法規(guī)、標準規(guī)范、工程實踐，從基本要求、設計原則、設計提示三個層次，對上述問題進行了回答。

二、城市軌道交通安全工程的概念

2.1 定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

2.2 安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續(xù)服務階段。

安全工程涉及城市軌道交通的各個子系統(tǒng)、各個專業(yè)，這包括：綜合類；土建類；車輛與機電設備類。

2.3 安全工程的設計內(nèi)容

按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，或在這些事故發(fā)生時有相應措施能將人身傷亡和財產(chǎn)損失降低到最低限度。這就是城市軌道交通安全工程的設計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

2.1 運營期間

2.1.1 火災

在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

2.1.2 撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰，如：線路在進行改造、維護等作業(yè)時，臨時性的作業(yè)設施或工器具等侵入限界，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與動物相碰，如：列車與牛馬等牲畜相碰(當線路不封閉時)。

車撞人：列車與工作人員、乘客(被擠下或被推下站臺者、自殺性跳下站臺者)、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

2.1.3 電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(裸露或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標；走行軌(車體、屏蔽門金屬框等)對地電位超標；跨步電位差超標；雷擊等。

2.1.4 踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。

2.1.5 人為襲擊等

爆炸(如：2004年莫斯科地鐵爆炸事件)、縱火(如：2002年韓國大邱地鐵縱火事件)、毒氣(如：1995年日本東京地鐵奧姆真理教沙林毒氣事件)等。

2.1.6 建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發(fā)生垮塌(法國戴高樂國際機場通道的垮塌，是對城市軌道交通領域的警示！)

2.1.7 其他災害

針對地震等地質(zhì)災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。另外，設計應考慮大型流行疾病防控，比如：在車輛段增加車輛消毒設施。

2.2 施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發(fā)生。

2.3 設計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。

3、法律法規(guī)對安全工程設計的基本要求

3.1 相關法律法規(guī)

《中華人民共和國建筑法》

《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》

《建設工程質(zhì)量管理條例》國務院第279號令

《建設工程勘察設計管理條例》國務院第293號令

《建設工程安全生產(chǎn)管理條例》國務院第393號令

《實施工程建設強制性標準監(jiān)督規(guī)定》建設部第81號令

《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》建設部、公安部、安全監(jiān)管局等9部委聯(lián)合下發(fā)（建質(zhì)[2003]177號）

《市政公用工程設計文件編制深度規(guī)定》建質(zhì)[2004]16號

《北京市軌道交通安全運營管理辦法》等地方法規(guī)

3.2對安全工程設計的基本要求

建筑工程設計應當符合按照國家規(guī)定制定的建筑安全規(guī)程和技術規(guī)范，保證工程的安全性能。

建筑工程設計的質(zhì)量必須符合國家有關建筑工程安全標準的要求。

建筑工程的設計單位必須對其設計的質(zhì)量負責。

建設項目安全設施的設計人、設計單位應當對安全設施設計負責。

注冊建筑師、注冊結構工程師等注冊執(zhí)業(yè)人員應當在設計文件上簽字，對設計文件負責。

設計單位應當考慮施工安全操作和防護的需要，對涉及施工安全的重點部位和環(huán)節(jié)在設計文件中注明，并對防范生產(chǎn)安全事故提出指導意見。采用新結構、新材料、新工藝的建設工程和特殊結構的建設工程，設計單位應當在設計中提出保障施工作業(yè)人員安全和預防生產(chǎn)安全事故的措施建議。

設計單位及其他與建設工程安全生產(chǎn)有關的單位，必須遵守安全生產(chǎn)法律、法規(guī)的規(guī)定，保證建設工程安全生產(chǎn)，依法承擔建設工程安全生產(chǎn)責任。

設計單位應當就審查合格的施工圖設計文件向施工單位作出詳細說明。

建設工程設計單位應當在建設工程施工前，向施工單位和監(jiān)理單位說明建設工程設計意圖，解釋建設工程設計文件。建設工程設計單位應當及時解決施工中出現(xiàn)的設計問題。

設計單位應當參與建設工程質(zhì)量事故分析，并對因設計造成的質(zhì)量事故，提出相應的技術處理方案。

設計文件應當符合有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定和建筑工程質(zhì)量、安全標準、建筑工程設計技術規(guī)范以及合同的約定。

設計單位在設計文件中選用的建筑材料、建筑構配件和設備，應當注明規(guī)格、型號、性能等技術指標，其質(zhì)量要求必須符合國家規(guī)定的標準。除有特殊要求的建筑材料、專用設備、工藝生產(chǎn)線等外，設計單位不得指定生產(chǎn)廠、供應商。

建設工程設計文件中規(guī)定采用的新技術、新材料，可能影響建設工程質(zhì)量和安全，又沒有國家技術標準的，應當由國家認可的檢測機構進行試驗、 論證，出具檢測報告，并經(jīng)國務院有關部門或者省、自治區(qū)、直轄市人民政府有關部門組織的建設工程技術專家委員會審定后，方可使用。

設計文件應當符合國家規(guī)定的設計深度要求，注明工程合理使用年限。

新建、改建、擴建工程項目的安全設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用。安全設施投資應當納入建設項目概算。

國家對從事建設工程設計活動的單位，實行資質(zhì)管理制度。

從事建設工程設計的單位應當依法取得相應等級的資質(zhì)證書，并在其資質(zhì)等級許可的范圍內(nèi)承攬工程。禁止設計單位超越其資質(zhì)等級許可的范圍或者以其他設計單位的名義承攬工程。禁止設計單位允許其他單位或者個人以本單位的名義承攬工程。設計單位不得轉(zhuǎn)包或者違法分包所承攬的工程。

設計單位應當根據(jù)勘察成果文件進行建設工程設計。

設計單位應當按照法律、法規(guī)和工程建設強制性標準進行設計，防止因設計不合理導致生產(chǎn)安全事故的發(fā)生。

設計單位違反工程建設強制性標準進行設計的，責令改正，并處以10萬元以上30萬元以下的罰款。有前款行為，造成工程質(zhì)量事故的，責令停業(yè)整頓，降低資質(zhì)等級；情節(jié)嚴重的，吊銷資質(zhì)證書；造成損失的，依法承擔賠償責任。

四、安全工程的設計原則

4.1 一般要求

城市軌道交通項目的規(guī)劃與設計必須按照規(guī)定的審批程序進行。

軌道交通工程建設項目的設計，應當遵守國家和地方規(guī)定的技術標準。

可行性研究報告、初步設計文件、施工圖設計文件，其編制深度應滿足建設部《市政公用工程設計文件編制深度規(guī)定》的要求。

“城市軌道交通工程可行性研究報告文件編制深度”要求：在“第五章運營方案”的“第8節(jié) 運營要求評價”中包括“8.5 安全保障評價”內(nèi)容。另外，“第二十五章 安全防護”包括“防災”及“人防”兩節(jié)，并要求在“防災”節(jié)中包括：防雷擊、防風、防淹、防地震、防火災等措施。

“城市軌道交通工程初步設計文件編制深度”要求：在“總說明書”的“安全防護”中，分別論述各種災害情況下的應對措施。

城市軌道交通設計應體現(xiàn)安全第一、以人為本的總體要求。

城市軌道交通項目的初步設計，應按照工程建設強制性條文及相關強制性標準規(guī)范進行設計。特別是涉及行車和乘客安全、防火防災、人員疏散、事故救援、防災報警等設計內(nèi)容，必須嚴格按相關標準規(guī)范執(zhí)行。

城市軌道交通項目的施工圖設計，應按照初步設計及其審查意見進行。施工圖設計文件的審查應嚴格執(zhí)行建設部《市政公用工程施工圖設計文件審查要點(試行)》的規(guī)定。

在設計后續(xù)服務階段，設計單位應根據(jù)合同要求，為安裝與施工、設備及系統(tǒng)調(diào)試、試運行、試運營等提供設計配合。

軌道交通線路在地下敷設時，應當采取科學合理的措施，減少對上方建筑物、構筑物的影響，避免重大工程事故。

4.2 主要原則

城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；

必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險；

必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。

乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫е孪到y(tǒng)發(fā)生危險。

在車輛與運營設備中必須提供必要的措施與手段，保證在發(fā)生誤操作時，避免導致人身傷害或設備損壞。

必須提供可以及時采取妥善處理各種不當行為、故障及防止事故發(fā)生的措施及手段。

車輛及運營設備發(fā)生的任何故障或問題，必須能及時指示給運營人員或控制中心。

必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。

應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。

城市軌道交通系統(tǒng)中，所使用材料和部件的防火技術必須是采用當前先進的工藝技術，尤其是：

材料和部件必須具有良好的阻燃性能；

應加強安全控制，以防蓄意破壞的行為；

對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；

在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；

鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；

所有電氣回路必須有熔斷保險或其他保護，防止由于過熱和短路、接地等產(chǎn)生的危險；

在正常運行或故障情況下，容易產(chǎn)生表面高溫的設備或元件，或可能產(chǎn)生嚴重故障的設施應進行隔離，以減少發(fā)生火災的危險；

一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。

五、防火設計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。根據(jù)國家標準， 火災分可為A、B、C、D四類（GB4968-85）。城市軌道交通系統(tǒng)中常見的火災，主要是 A類火災，即固體物質(zhì)火災。

5.1 火源

在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。

電氣火災：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路、接地故障、靜電放電、雷電(高壓效應、高熱效應、機械效應、靜電感應、電磁感應)等，都可能導致火災；

生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；

生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；

人為破壞縱火。

5.2 火災應急處置預案的編制

在系統(tǒng)投入試運行前，設計單位應協(xié)助業(yè)主單位編制火災應急處置預案。

5.3 建筑防火的設計要素

疏散通道、(付費區(qū)欄柵的)疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡通道的設置

疏散能力

設備及管理用房的門至安全出口的距離

防火分隔

耐火極限

5.4 消防給水與滅火裝置的設計要素

消防給水系統(tǒng)

滅火器配置

自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)

氣體滅火系統(tǒng)

消火栓系統(tǒng)

5.5 防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設計要素

機械防煙、排煙設施的設置

防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能

防煙分區(qū)的劃分

設備的排煙能力

排煙設備的耐熱能力

送風量的要求

5.6 防災通信的設計要素

程控電話自動轉(zhuǎn)換市話119功能

救援(地上地下)無線通信

防災無線通信

防災廣播

防災調(diào)度電話

消防對講電話

5.7 防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素

消防用電的要求

應急照明的連續(xù)供電時間

應急照明的設置

疏散指示標志的設置

5.8 材料選型的設計要求

車站裝修材料、廣告燈箱、座椅、電話亭、售檢票廳等所用材料，應采用不燃材料。同時，裝修材料不得采用石棉、玻璃纖維制品及塑料類制品。

電力電纜與控制電纜，在地下敷設時應采用低煙無鹵阻燃電纜。為應急照明、消防設施供電的電纜，明敷時應采用低煙無鹵耐火銅芯電纜或礦物絕緣耐火電纜。

車輛的結構材料、電纜和部件的阻燃性不得低于難燃級，低于難燃級的材料、部件需進行阻燃處理或用難燃、非燃材料加以封罩。

5.9 關于商業(yè)設置的提示

為了減小火災規(guī)模及有利于安全疏散，北京、上海等地方法規(guī)或標準對城市軌道交通內(nèi)商業(yè)如何設置問題，做出了相關規(guī)定。

上海地方標準規(guī)定：地下車站站廳的乘客疏散區(qū)域、站臺及疏散通道內(nèi)不應布置商業(yè)用房。設計理解：地面車站站廳是否可以布置商業(yè)用房的？雖然不應布置“商業(yè)用房”，但是否可以設置“商業(yè)攤點”？

北京地方法規(guī)規(guī)定：城市軌道交通車站站臺、站廳、疏散通道內(nèi)禁止設置商業(yè)攤點。 這意味著：無論地上還是地下車站，均不能設置商業(yè)攤點，包括賣報攤點。

篇3

（西安中咨軌道交通工程有限公司，西安 710043 ）

摘要： 隨著當前社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，軌道交通在城市的發(fā)展當中發(fā)揮著舉足輕重的作用。城市軌道交通因其容量大、速度快、安全、環(huán)保、準時、舒適等特點，成為一種有效解決城市交通問題必不可少的交通工具。城市軌道交通建設速度及規(guī)模不斷加大，截止2014年末，我國累計有22個城市建成投運城軌線路101條，運營線路長度3155公里。但因為城市軌道交通造價太大，一定程度上制約了其建設與發(fā)展，因此分析研究城市軌道交通工程造價的控制具有重要的現(xiàn)實性意義。

關鍵詞 ： 城市軌道交通；工程造價；控制

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）26-0018-02

作者簡介：李定涓（1988-），女，山東濟南人，研究方向為城市軌道交通造價、咨詢。

0 引言

城市軌道交通工程施工階段很多問題會逐漸暴露，如設計不周全、資料不詳盡、材料規(guī)格不合標準等，出現(xiàn)設計變更事項，引起工程造價的極大變動。為了強化設計變更管理，應嚴控擴大工程規(guī)模、增加建設內(nèi)容、提高設計標準的設計變更；對此本文提出了全過程造價控制的概念，即從投資決策、設計、招投標、施工、竣工決算等階段對項目的造價進行控制。

1 當前城市軌道交通工程造價控制產(chǎn)生的問題

首先，對于工程的前期工作沒有重視。在整個工程造價管理控制當中，雖然前期工作階段所消耗的投資只占整個工程總造價的1%左右，但對工程造價的影響能力卻達到70%以上。

其次，各階段造價管理相互脫節(jié)。投資估算、設計概算、施工圖預算等，未做到統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

再次，設計階段未實現(xiàn)優(yōu)化設計。 設計單位往往存有單純?nèi)蝿沼^念而保守設計，常常行成浪費。同時，由于管理體制等方面的原因，設計工作主要是由專業(yè)技術人員來完成的，設計院設計人員在進行設計時，較傾向于工程的使用功能，而對經(jīng)濟因素的考慮相對較少。城市軌道交通工程中，施工階段的造價管理對整個工程造價的影響度通常只占到10%左右，但設計階段的影響度卻遠高于這個比例，設計人員重視功能輕視經(jīng)濟性即是重要原因。

第四，造價管理制度欠缺。在當前的城市軌道交通工程領域中，沒有形成一個可以實現(xiàn)相關資料共享的制度，無法實現(xiàn)造價管理相關經(jīng)驗的有效交流和傳遞。

2 城市軌道交通工程造價控制分析

要想順利實施城市交通軌道建設工程，控制造價極為重要，它貫穿于決策、設計、施工驗收等全過程，且每個過程都有不同的側(cè)重點，任何一階段的管理都不可忽視。建筑期不同階段對應的造價（如圖1所示）。

2.1 決策階段的造價控制 在軌道交通工程的決策階段上，應根據(jù)對城市的功能結構、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總體規(guī)劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點，以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進行決策，可根據(jù)城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應的軌道交通網(wǎng)絡。

2.2 設計階段的造價控制 在整個造價控制過程當中，設計階段一般占比為75%以上。因此對于設計階段的造價控制一定要加強重視。①加強設計人員的造價控制意識。利用價值工程的方式有效降低工程造價，設計人員在設計上不但要追求科學合理的設計方案，還需要在技術上確保經(jīng)濟合理。②做好設計方案比選。工程可行性研究應考慮有關動態(tài)因素，保證投資估算文件編制質(zhì)量。初步設計階段編制的設計概算應根據(jù)國家現(xiàn)有的造價管理規(guī)定進行編制，深度和完整性需滿足相關要求。③加強限額設計的動態(tài)管理。概算文件編制完畢并經(jīng)建設單位復查后送造價管理機構進行監(jiān)督，監(jiān)督意見同時提交由行業(yè)行政主管部門組織的設計評審會，編制單位應按照評審意見修正概算，修正后的概算經(jīng)相關部門審查批準后作為基本建設項目投資的最高限額。總之，設計階段費用要加強控制，及時跟蹤，特別是對一些重大設計變更，要先進行測算，然后變更，使得工程造價得以有效控制。④施工圖設計階段編制的設計預算應根據(jù)國家現(xiàn)有的造價管理規(guī)定、施工圖紙、施工組織設計等資料進行編制，深度和完整性需滿足相關要求。施工圖預算應控制在批準的初步設計概算范圍內(nèi)。⑤對工程中的土建工程造價控制。土建工程設計方案應盡量避免線路高低起伏太大，選擇合理線位。

2.3 招投標階段的造價控制 ①招投標階段招標文件及工程量清單，須按規(guī)定的格式編制。招標文件有關工程造價的條款應公平合理，招標文件的技術規(guī)范須與招標清單列項相對應。建設單位組織對招標文件中的合同文本內(nèi)容進行評審時應邀請造價管理機構參加。②招投標階段招標控制價的編制工作由建設單位組織或委托有相應資質(zhì)的單位進行。建設單位需對編制成果進行審核把關，并對編制質(zhì)量負責。招標完成并簽訂合同后，建設單位應及時將招標文件及合同送造價管理機構供日后造價監(jiān)管使用。③中標后原則上不得再進行工程量清單修編。④在當前的城市建設當中城市軌道交通工程是一項重點工程，工程招投標當中，基本上都是利用工程量清單報價的模式，在招投標階段，需要實施公開招標制度，以此來選擇施工承包商。相關建設單位需要按照定額以及取費標準、現(xiàn)行規(guī)范、施工圖紙、工期等因素作出最高限價，在評標階段，運用科學評標方法，保證使商務標與技術標相一致，減少對以后造價管理造成不利影響；除此之外，參加投標的施工單位也應熟讀招標文件，認真細致地研究合同條款，組織技術人員實施現(xiàn)場調(diào)查，制定規(guī)避措施，最大限度地降低風險。

2.4 施工階段的造價控制 城市軌道交通工程特點主要是工序多、專業(yè)性強等，且施工各階段投入資金高，因此在簽訂合同之后，需要按照以往此類工程實際成本的消耗情況進行分析，并結合本工程的施工要求和市場信息變化情況來有效制定成本控制目標，確定工程盈虧的上下限。并且對于成本控制中重點項目應進行明確，對責任成本目標進行層層分解，在對市場的人工、材料設備和價格信息充分掌握的基礎上，對施工現(xiàn)場的各項資源優(yōu)化配置，以此對分項工程責任成本進行編制，充分發(fā)揮責任成本對施工各階段造價管理的指導作用。城市軌道交通工程施工階段很多問題會逐漸暴露，如設計不周全、資料不詳盡、材料規(guī)格不合標準等，出現(xiàn)設計變更事項，引起工程造價的極大變動。為了強化設計變更管理，應嚴控擴大工程規(guī)模、增加建設內(nèi)容、提高設計標準的設計變更；特別是費用增減問題的設計變更，應制定明確的規(guī)章制度，需通過總監(jiān)理工程師、業(yè)主方、設計方三方的共同認可和簽字后才能生效。

2.5 竣工結算的造價控制 ①項目結算階段的結算文件編制應在驗收后由承包人自行編制并上報建設單位審核。建設單位可自行或者委托有相應資質(zhì)的中介單位進行審核，建設單位對審核結果負責。結算文件的編制應按有關規(guī)定，按照統(tǒng)一格式填寫。變更工程中的新增項目應編制單價分析文件，對于變更程序不完善、變更手續(xù)不齊全的變更項目一律不得計入結算。②造價管理機構應對結算文件的編制進行監(jiān)督和指導。③結算需報相關部門審核。結算文件經(jīng)發(fā)承包方確認即作為工程決算的依據(jù)。④項目決算階段的竣工決算文件編制應在建設項目或單項工程完工后，由建設單位以經(jīng)財政部門審核的結算文件為基礎，編制反映建設項目實際造價的竣工決算文件。編制竣工決算時，需將決算造價涉及的有關支付憑證按照第一部分（工程費用）、第二部分（工程建設其它費用）、第三部分（預備費）及第四部分（專項費用）的順序裝訂成冊。決算所附資料必須詳實、全面。⑤造價管理機構應對決算文件的編制進行監(jiān)督和指導。決算需報財政部門或經(jīng)政府同意的相關部門審核。

3 案例分析

設計階段，用價值工程的思路和方法比較設計方案，改進不合理的設計，實現(xiàn)其控制造價目的。例如：一個標準的地下二層島式車站，設計車站長度為194.5m，車站標準段寬度為19.9m，通過對客流量的分析，在滿足車站各系統(tǒng)設備用房的前提下，合理的布置車站站廳層、站臺層和設備用房，根據(jù)合理的客流導向，布置電梯、扶梯，從而達到優(yōu)化及合理地減少車站建筑面積，達到了節(jié)約控制投資。通過優(yōu)化后，車站長度為186m，車站標準度寬度為20.7m，增加8.5m長的盾構區(qū)間，節(jié)省投資511.25萬元。（見表1）

4 結語

大中型城市，城市交通擁擠、堵車現(xiàn)象日趨嚴重，城市軌道交通因它的容量大、速度快、安全、環(huán)保、準時、舒適等特點，成為一種有效的解決城市交通問題必不可少的工具。為了有效且充分控制工程造價，對城市軌道交通工程造價控制管理的研究是十分必要的。只有把控每個環(huán)節(jié)，才能從根本上解決城市軌道交通造價控制中存在的問題，才能更好地建設城市軌道交通，并促進其快速穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻：

[1]鄭瑞霞.城市軌道交通工程造價風險評估研究[D].西南交通大學，2012.

篇4

關鍵詞：軌道交通；投資估算；投資分攤原則

Abstract：The paper first briefly analysis the current situation of rail transit project investment estimation， and from the selection of route laying mode， pre exploration data collection， estimation of the professional engineering and formulation of the allocation principle and other aspects， puts

forward some measures to improve the quality of estimation files.

Key word：rail transit；investment estimation；investment allocation principle

1 引言

投資估算是指在項目投資決策過程中，依據(jù)現(xiàn)有的資料和特定的方法，對建設項目的投資數(shù)額進行的估算，它是項目建設前期線網(wǎng)建設規(guī)劃、可行性研究報告或總體設計文件的重要組成部分，是項目決策的依據(jù)之一，它對整個項目的造價起著總體控制作用。

2 城市軌道交通工程投資估算的編制現(xiàn)狀

根據(jù)《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008號）的規(guī)定，為有效控制投資，細化控制目標，對各設計階段的總投資的變化幅度也提出了控制要求：可行性研究階段的總投資不宜超過預可行性研究（線網(wǎng)規(guī)劃）的15%；初步設計概算均不得超過可行性研究估算的10%；上一階段的投資規(guī)模一經(jīng)批復，均作為下一階段造價控制的重要依據(jù)。根據(jù)筆者參與的國內(nèi)軌道交通項目投資估算編制，目前存在如下問題：

第一，超前規(guī)劃的精度不足。根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通工程的建設規(guī)劃文件質(zhì)量來看，很多項目由于超前規(guī)劃，出現(xiàn)了線路方案發(fā)生重大變化、車站數(shù)量增加較多、單項技術經(jīng)濟指標偏低等現(xiàn)象，引起投資超限。

第二，基礎資料調(diào)查、分析不到位。基礎資料的收集和調(diào)查，對投資估算編制者來講是一項非常重要的基礎工作。特別是地下工程，如果前期調(diào)查對現(xiàn)場情況不了解，忽略了對地下管線、周邊建筑物、道路疏解等原因?qū)υ擁椖抗浪阗M用的影響，造成編制的投資估算與工程實際差別較大，反映不出實際工程造價。

3提高估算文件質(zhì)量的具體措施

在保證運營功能及技術標準適度先進的前提下，合理確定工程投資的規(guī)模，并對整個工程及各分項工程的建設成本作出科學的估計，是編制投資估算文件的基本要求。根據(jù)這一前提，并結合目前估算編制過程中存在的問題，下文提出一系列具體措施來提高估算文件質(zhì)量，有效控制工程投資。

3.1 重視線路敷設方式的選擇與比選

地鐵工程的線路敷設方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據(jù)測算，三種敷設方式所對應的每公里綜合造價比例約為6：3：1.5。

從節(jié)省投資的角度來看，線路敷設方式依次應首選地面或高架線，然而敷設方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換成條件、運營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規(guī)劃的要求，地面線、高架線等方案難以實現(xiàn)。因此，設計單位應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的要求，結合沿線工程地質(zhì)和周圍環(huán)境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學、合理的選擇線路敷設方式，優(yōu)化投資。

3.2 加大前期勘察力度，提高基礎資料的準確度

通過對過往估算文件超限的情況分析，影響投資控制的一個不穩(wěn)定因素就是沿線地質(zhì)情況復雜。很多項目都發(fā)生過由于前期勘察深度不夠，在施工中遇到新的溶洞、巖層、巨大孤石、含水砂層、溶洞等情況，采用了改變設計的補救措施，與此同時也造成了局部范圍突破投資。

因此，我們必須一方面需要加強前期勘察資料的收集，為線路、橋梁、地下結構、路基等專業(yè)設計提供盡可能準確和完善的基礎資料；另一方面，由于國家及地方對勘察費用的現(xiàn)行規(guī)定是工可階段比例少、初步設計階段多，因此建議業(yè)主可考慮在不同設計階段提前開放初勘或詳勘，加大設計深度，為穩(wěn)定投資做好勘察準備。

3.3 主動控制專業(yè)性較強工程的估算

城市軌道交通建設中的相對專業(yè)較強工程是指：拆遷、交通設施、主變電所、供電管線、給水管線、煤氣管線、通信光纜、鐵路設施、人防設施及公安設施等。涉及到此類單位的投資，素來有著“開價容易還價難”的尷尬局面。建議在工可階段就能委托專業(yè)單位開始設計和報價，協(xié)商調(diào)整其沒有工可正式批復不開工的觀念和制度，在工可階段就確定規(guī)模范圍和主要工作量，就不容易在初步設計階段出現(xiàn)投資失控。

3.4 制定科學、合理的投資分攤原則，有效降低軌道交通本體投資

我國已經(jīng)進入軌道交通建設的加速器，必然存在著換乘站多、物業(yè)開發(fā)概念融入地鐵設計理念、各類市政接駁與配合設計等特點，因此明確地鐵本體工程與同步實施工程的投資劃分界面具有重要意義。此外，科學、合理的投資分攤原則不僅能降低一條軌道交通線路的投資，也對平衡各投資方利益、反查投資合理性具有重要意義。通過對筆者參與的軌道交通工程項目進行分析，投資分攤應遵循“誰受益，誰分擔”的原則，大致情況如下：

（1）換乘車站共用部分投資，雙方各承擔50%；獨立部分，由各線分別承擔；

（2）先建設方，實施換乘節(jié)點的設計、施工；后建設方，劃補費用；

（3）物業(yè)開發(fā)空間及相關配套設施不屬于軌道交通本體投資；

（4）與市政接駁的過街通道、人行天橋、公交雨棚，嚴格按照設計界面分攤投資；

（5）非地鐵功能的部分警用通信、安檢設施等屬于代建工程，應另項申報

4 結束語

城市軌道交通工程復雜、投資大、工期長，屬于重大工程項目，該項目的立項，往往是所在城市建設中的頭號工程。在編制投資估算文件時，必須嚴格執(zhí)行國家、行業(yè)和地方有關造價的規(guī)定和法令，進行方案的技術經(jīng)濟比較，控制工程造價，以便下階段具體實施工作的開展。

參考文獻：

[1] 建標[2008]104號 城市軌道交通工程項目建設標準[S] .

[2] 陸峰， 粱青槐， 陳光. 城市軌道交通建設綜合造價控制[M] . 中國建筑工業(yè)出版社， 2010： 152～153 .

[3] 劉德起， 張博. 淺析地鐵工程造價在設計階段的合理確定與有效控制[J] . 中華民居， 2011（04）：01～03

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關鍵字：城市軌道交通；成本管理；目標成本

中圖分類號： C913.32 文獻標識碼： A

1、城市軌道交通項目施工成本計劃的編制

工程項目成本計劃的編制過程，實際上也是工程成本的事前預控過程，施工單位的企業(yè)管理層及現(xiàn)場項目管理層都必須認真對待，做好每個環(huán)節(jié)的工作。

1.1確定責任目標成本

編制施工成本計劃的關鍵是確定責任目標成本，這是成本計劃的核心，是成本管理所要達到的目標，成本目標通常以項目成本總降低額和降低率來定量地表示。

1.2施工成本計劃的編制

工程項目施工成本計劃應在項目經(jīng)理的組織和主持下，根據(jù)合同文件、企業(yè)下達的責任目標成本、企業(yè)施工定額、經(jīng)優(yōu)化選擇的施工方案以及生產(chǎn)要素成本預測信息等進行編制。

2、城市軌道交通項目施工成本目標的控制

2.1城市軌道交通工程項目施工成本控制方法

城市軌道交通項目成本控制的方法很多，一般在工程實踐中只要在滿足質(zhì)量、工期、安全的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)成本控制目的的方法都認為是可行的。下面重點介紹四種成本控制的方法。

2.1.1.以目標成本控制成本支出

在城市軌道交通工程施工項目的成本控制中，可根據(jù)項目經(jīng)理部制定的目標成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個方面加以控制：

1）人工費的控制

項目經(jīng)理部要根據(jù)工程特點和施工范圍來選擇施工隊伍，簽訂勞務合同。人工費單價采用中標后預算規(guī)定的人工費單價，輔工還可再低一些。同時，在施工過程中，必須嚴格按合同核定勞務分包費用控制支出，并每月底結算一次，發(fā)現(xiàn)超支現(xiàn)象應及時分析原因，清退不合格隊伍。施工過程中，要注意加強預控管理，防治合同外零星用工現(xiàn)象的發(fā)生。

2）材料費的控制

由于材料成本是整個項目成本的主要環(huán)節(jié)，因此，項目經(jīng)理部應對材料成本予以足夠的重視。對材料成本控制，一是要以預算價格來控制材料的采購成本。由于材料市場價格變動頻繁，往往會發(fā)生預算價格與市場價格嚴重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經(jīng)常關注材料市場價格的變動，利用現(xiàn)代化信息手段，廣泛收集材料價格信息，并積累系統(tǒng)翔實的市場信息、優(yōu)化采購，還應對材料價格的上升和下降有一定的預計和準備，以平衡成本支出，降低工程項目成本。二是對材料的數(shù)量控制，在工程項目的施工過程中，每月應根據(jù)施工進度計劃，編織材料需用量計劃，建立材料消耗臺賬，如超出限額領料，要分析原因，及時采取糾正措施；同時通過實行“限額領料”來控制材料領用數(shù)量，并控制工序施工質(zhì)量，爭取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。

3）周轉(zhuǎn)工具使用費的控制

在項目施工責任成本中，周轉(zhuǎn)工具使用費是根據(jù)施工組織設計中的有關施工方案計算的；目標成本中該項費用是經(jīng)過對施工組織設計中有關施工方案進一步細化確定的。

4）施工機械使用費的控制

機械使用費的控制與周轉(zhuǎn)工具使用費的控制相似。在確定目標成本時盡量充分利用現(xiàn)有機械設備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機械的利用率；對于租賃的機械，應按照使用數(shù)量、使用時間、使用單價逐項進行控制。小型機械及電動工具購置及修理費可采取由勞務隊伍包干使用的方法進行控制。

5）現(xiàn)場管理費的控制

現(xiàn)場管理費包括項目經(jīng)理部管理人員工資、獎金、交通費、業(yè)務費等。現(xiàn)場管理費內(nèi)容多，人為因素多，宜采用全面預算管理來控制，對業(yè)務費、差旅費等包干使用，對一些不易包干的費用項目，可通過建立嚴格的審批手續(xù)來控制。

2.2以施工方案控制資源消耗

施工項目中資源消耗是成本費用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費用。

采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：

2.2.1在工程項目開工以前，根據(jù)施工圖紙和工程現(xiàn)場的實際情況，同時制定施工方案，包括人力物資需用計劃、機具設備等，以此作為指導和管理施工的依據(jù)。

2.2.2組織實施。施工方案是進行工程施工的指導性文件，對生產(chǎn)班組的任務安排，必須簽發(fā)施工任務單和限額領料單，并向生產(chǎn)班組進行技術交底。在施工任務單和限額領料單的執(zhí)行過程中，要求生產(chǎn)班組根據(jù)實際完成的工程量和實際消耗人工、實際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務單和限額領料單結算的依據(jù)。在任務完成后，根據(jù)回收的施工任務單和限額領料單進行結算，并按照結算內(nèi)容支付報酬。

2.2.3采用價值工程，優(yōu)化施工方案。同一工程項目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價值工程，可以優(yōu)化施工方案。應用價值工程，既要研究技術，又要研究經(jīng)濟，即研究在提高功能的同時不增加成本，或在降低成本的同時不影響功能，把提高功能和降低成本統(tǒng)一在施工方案中。

2.3運用目標管理控制工程成本

運用目標管理控制工程成本，應從組織、經(jīng)濟、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機構，有專人負責和明確管理職能分工；技術上要對多種施工方案進行選擇；經(jīng)濟上要對成本進行動態(tài)管理，嚴格審核各項費用支出，采取對節(jié)約成本的獎勵措施等；合同措施主要是收集、整理設計變更、工程簽證、費用索賠、決算書發(fā)文等。

在選用成本控制方法時，應該充分考慮與各項施工管理工作組結合。例如在計劃管理、施工任務單管理、限額領料單管理、合同預算管理等工作中，跟蹤原有的業(yè)務管理程序，利用業(yè)務管理所取得的資料進行成本控制，不僅省時省力，還能幫助各業(yè)務管理部門落實責任成本，從而得到他們的有力配合和支持。

3、城市軌道交通項目施工成本核算

3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對象

成本核算對象是指在工程成本計算中，確定歸集和分配生產(chǎn)費用的具體對象，即生產(chǎn)費用承擔的客體。成本計算對象的確定是設立工程成本明細分類賬戶，歸集和分配生產(chǎn)費用以及正確計算工程成本的前提。施工單位工程項目成本核算的應以具有獨立設計文件、造價文件以及能獨立組織施工的單位工程為核算對象。但施工合同包含兩項以上單位工程時，要分別進行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產(chǎn)品的成本水平和相關資料。對于達不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價界定范圍進行成本核算；承包多個單位工程中同類性質(zhì)專業(yè)工程的施工合同，仍應按各單位工程進行專業(yè)工程成本核算。

在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對象的劃分，一般是根據(jù)按照車站和區(qū)間分別核算。

4、城市軌道交通工程項目成本分析

施工項目成本分析包括對施工成本偏差的數(shù)量、來源和原因所進行的分析，以及對施工成本變化趨勢的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進一步降低成本的途徑、手段和措施。

從成本分析應為施工生產(chǎn)服務的角度出發(fā)，施工項目成本分析的內(nèi)容應與成本核算對象的劃分同步。

項目成本會計每月（節(jié)點）按成本費用項目進行承包成本分析，提出項目截止至本月（節(jié)點）累計成本完成水平，并逐項分析各項費用本月（節(jié)點）盈虧情況，尋找節(jié)超原因，提供給項目經(jīng)理參考。項目經(jīng)理根據(jù)成本會計提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項目經(jīng)濟活動分析會，總結經(jīng)驗，汲取教訓，為下月（節(jié)點）成本控制制定對策。

5、城市軌道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基礎上進行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對于分包隊伍，按照限額領料控制情況、工程進度進行綜合考核，獎罰分明。

結束語

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關鍵詞：城市軌道交通；施工技術；管理

前言

隨著人類社會的飛速發(fā)展，大城市和超大城市的數(shù)量不斷增加，隨之而來的是城市人口密度的不斷加大，這就使得有限的城市交通空間面臨著更大的考驗。城市軌道交通是一種可以提高城市土地資源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定義為以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的大運量快速公共交通的總稱，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、有軌電車等形式，目前已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)各大城市的“標配”。因此對于城市軌道交通工程的施工技術要點和施工管理措施展開探討是極具現(xiàn)實意義的。

1 城市軌道交通工程施工技術要點

城市軌道交通工程較為復雜，是由多個系統(tǒng)和功能組合而成的，為保證整個城市軌道交通工程的施工質(zhì)量，就應當以每個功能系統(tǒng)為單位，各自把握施工技術要點，并從整體上將它們做到有機的結合。

1.1 軌道設計技術要點

在軌道結構設計時，要充分考慮軌道的穩(wěn)定性、安全性和強度特點，除此之外，還要兼顧減震性能和使用壽命等。具體來說，首先，軌道在曲線路段要承受車輛輪軌的橫向作用荷載，因此需要采用科學的扣件結構來保證軌道的橫向穩(wěn)定性。其次，為保證軌道結構的安全性和耐久性，在軌道設計時既要考慮滿足軌道自身的結構強度，又要預留出一定的余量作為安全儲備空間。再次，為了達到減震的目的，可在軌道板底部設置彈性層，并且相應的扣件系統(tǒng)也應當具備較好的彈性。

1.2 軌道工程施工工藝

為提高列車運行的平穩(wěn)性和安全性，并進一步提升軌道交通的運行速度，當前通過在整體道床上鋪設長距離鋼軌的工藝已經(jīng)成為主流，因此施工要求精度更高，難度更大。

1.2.1 施工測量

鋪軌之前的施工測量是基礎工作，首先要對測設基標進行查找、保護并加密，然后布設鋼軌縱向的觀測樁，測量軌道的水平貫通和中線，對于需要開鑿隧道的工程，還需要檢測隧道結構的凈空限界，并調(diào)整測量偏差。

1.2.2 軌排的組裝

軌道鋪設之前，應先在施工現(xiàn)場設置組裝臺位，然后用專用的卡具組裝軌排。具體步驟為：首先，按組裝示意圖排放馬凳，使所有馬凳表面處于同一水平面，然后將組裝卡具安放在馬凳上，再將鋼軌放置在卡具槽內(nèi)，使鋼軌的距離保持在1435mm，設定軌底的坡度為30：1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；最后，組裝短枕，控制好扭矩。軌排組裝完成后要對整個組裝流程進行全面的檢查，防止任何一環(huán)出現(xiàn)質(zhì)量問題。

1.2.3 軌排鋪設

為保證軌排鋪設的質(zhì)量，在鋪設前需要對框構底進行拉毛處理，然后清理所要施工的底板。還要預先安裝好軌排吊車的支架和軌道，在鋪設軌排施工過程中，要首先將運送到施工現(xiàn)場的軌排進行水平調(diào)整，然后再橫向調(diào)直、禿頂軌排，為此，橫向調(diào)直時需要將軌排一端頂在卡具的頂端，另一端頂住固定的墻壁。

1.2.4 混凝土的澆筑

根據(jù)施工工藝和設計要求選擇適合本項目的混凝土類型，并科學配比，一般來說軌道交通工程所用的混凝土強度等級為C30，混凝土進場前要進行檢驗，保證質(zhì)量合格后再進場，澆筑前先支模板，對于涉及隧道或地下工程，混凝土需要經(jīng)過施工豎井的下料口被送到洞內(nèi)的料斗里，然后運送至施工作業(yè)面，澆筑完畢后及時振搗，以免出現(xiàn)離析現(xiàn)象，并保證混凝土材料之間的握裹力和密實度，從而滿足設計要求。

1.3 軌道交通工程施工過程中需要注意的問題

軌道交通工程較為復雜，工序繁多，為了在保證施工質(zhì)量符合設計要求的前提下，應當盡可能縮短工期，為此，應當做好施工現(xiàn)場的協(xié)調(diào)和安排，盡量縮短各個工序之間的間隔時間，并同時保證各工序施工過程之間互相不干擾，實現(xiàn)流水作業(yè)。

道岔部分由于結構相對復雜，且所包含的部件種類和數(shù)量較多，相互之間的連接較為脆弱，因此施工中應先用鋼軌支撐架和軌距拉桿將道岔的各個部件連接起來，調(diào)整好各個部件的位置關系后再澆筑混凝土。

2 城市軌道交通工程施工安全管理

城市軌道交通工程施工涉及的工序復雜、工種多，作業(yè)環(huán)境復雜，具有安全隱患多、風險大的特點，為確保施工過程的順利進行，應當從以下幾個方面著手進行安全管理。

第一，施工前要制定施工安全操作規(guī)程和細則，明確安全技術措施，對施工安全進行層層交底，交由每個班組學習和落實。工程施工應當秉承預防為主、及時處理的原則，樹立全體員工防患于未然的思想，一方面加強安全教育，提升安全意識，另一方面要提高人員的事故報告、緊急避險、應急處置等意識和能力。以保證施工人員都能重視自己和他人的生命財產(chǎn)，使之嚴格按照施工標準進行施工。

第二，還要求以工序為單位，開工前要做出詳細的施工方案和相關措施，報監(jiān)理審批后方可施工，在施工過程中要檢查關鍵點的安全措施落實情況，發(fā)現(xiàn)有安全隱患要M快采取有效措施，確保安全施工。

第三，作為施工單位，不能一味追求利潤的最大化，而應當樹立正確的觀念，在追求利潤的同時，最大程度地保證施工安全，這有利于實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。

3 結束語

綜上所述，城市軌道交通工程設計的工藝過程較多，工藝較為復雜，且施工環(huán)境復雜多變，因此對于施工技術的把握和施工安全管理的要求極高。通過以上本文對城市軌道交通工程的施工技術及安全管理做出的交代，希望能夠增加施工單位和施工人員對城市軌道交通工程的認識，使其嚴格按照施工工藝、相關標準的要求進行施工作業(yè)，并最大程度地保障施工安全。隨著科技的飛速發(fā)展，我們相信一定會有更加先進的施工工藝，滿足施工質(zhì)量和安全生產(chǎn)的要求。

參考文獻

[1]張文正.城市軌道交通工程線路設計內(nèi)容及方法[J].隧道建設，2016（4）.

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【關鍵詞】城市軌道交通；造價；控制

0.前言

現(xiàn)今社會城市化進程的日益加快使得市民對于交通的需求開始大量增加。在上下班時期經(jīng)常會見到交通擁堵的狀況。為了更好更為全面的解決城市交通壓力過大的問題，軌道交通的發(fā)展極為必要。

1.軌道交通工程造價控制存在問題

在軌道交通工程建設中，其各階段的造價控制工作受到了大多數(shù)人的重視，可見其重要性。只有對整個工程項目做整體化的造價控制，才能夠確保軌道交通工程實現(xiàn)經(jīng)濟與功能效益的雙重獲取。各國、各地區(qū)軌道交通工程造價如表1所示。

1.1 工程立項決策存在問題

在工程的決策立項時期，相關主管部門在工程申報工作中未對整個項目進行全面化的了解掌握，僅僅是對估算指標審批、造價控制有所了解而已。最終導致整個項目的建設規(guī)模、技術標準有所降低，交通線路與客流量需求之間存在著較大的空缺，不得不再次進行擴能改造處理。在軌道交通工程改造中，不可避免的需增加一些資金投入，整個工程的造價無法得到良好的控制。

1.2 管理制度有待健全完善

從一個工程正式立項，直到其試運行階段，所經(jīng)過的工作環(huán)節(jié)較多，整個周期時長約為幾年。雖然在整個工程的各環(huán)節(jié)階段均會進行基本的造價控制，但是始終缺乏了一個明確統(tǒng)一化的造價控制制度。在工程設計至竣工階段，關于造價的控制通常采用的是在各環(huán)節(jié)中暫時制定一些基本常規(guī)化的制度及措施，無法實現(xiàn)管理控制經(jīng)驗的有效交流及整理。

2.軌道交通工程造價控制科學策略

2.1 決策階段

在工程的決策階段，應依據(jù)工程建設城市的結構、資源、經(jīng)濟、交通現(xiàn)狀、需求等因素進行整體化的研究，以此確保軌道交通工程的功能發(fā)揮及安全性均能夠得到保障。將城市交通需求作為切入點，將客流量作為基礎前提，對多種工程方案進行綜合化的比較急論證，盡可能的選取一種真正安全、合理、技術先進且能夠與城市發(fā)展相融合的軌道交通建設模式。如將具體規(guī)劃要求作為依據(jù)，對交通線形進行合理選取；對各線路方案進行科學比較處理，盡可能的控制降低前期費用；做整體化設計，分布實施。對于工程決策階段的造價控制措施整體而言，便是實行一個綜合化的決策系統(tǒng)，對于城市規(guī)劃相適應的交通線路網(wǎng)予以明確。

軌道交通綜合決策系統(tǒng)主要是指一個對社會、經(jīng)濟、環(huán)境等存在關系進行綜合化處理的一種系統(tǒng)工程。綜合決策時站在一個全面整體的角度上對各類信息資源進行充分了解的基礎上，將各決策體的自主能動性充分發(fā)揮出來，推選出一個真正科學可行的工程方案，對其予以明確。

工程決策中涉及到的各政府、單位均屬于決策主體，如設計、施工、建設等單位及決策政府。這些注意在決策階段將會發(fā)揮出極為重要的決策。一個科學合理的決策過程對于綜合決策成功與否而言，將會起到關鍵性的作用。而為綜合決策提供全面強力保障的則是各責任制度[2]。

2.2 設計階段

在工程設計階段對于造價控制工作將會造成極大的影響。在初步設計期間，其對造價的影響率將會達到75%～95%。而在技術設計階段，其對于造價的影響概率將會達到35%～75%。而在施工圖設計階段，其對于造價的影響率則會達到5%～35%。由此充分表明，設計階段對于造價控制工作而言，其重要性不容小覷。

2.2.1 積極倡導招投標制度

在工程項目前期的投入資金控制極為重要。采用招投標的方式明確工程設計方，能夠有效確保設計方對整個項目的技術實施可行性予以負責。與此同時還需對整個工程項目的功能、規(guī)模、技術以及經(jīng)濟等進行科學對比分析探究。另外，對于所負責工程的投資也需進行科學嚴格化的控制。

2.2.2 加強動態(tài)化管理

對于工程設計方，應要求其對整個工程項目做好限額設計，并落實跟蹤分析工作，對整個項目投資實行一個科學的動態(tài)化管理。將項目的投資狀況及工程進展及時輸入至相關數(shù)據(jù)庫之中，對目標值做跟蹤對比處理。與此同時，還應注意是市場上存在著的一些信息做到全面實時掌控，依照最終的分析探究結果來采取合理有效的措施，以此確保整個項目設計階段的造價成本能夠控制于預期目標范圍之內(nèi)。

2.3 建設階段

2.3.1 重視施工合同管理

對于工程建設招標文件中所提到的一些會對工程造價造成影響的原則及合同條件，應在施工階段對其進行完善處理，以此為造價控制工作的順利進行提供助力。如采用一些綜合單價包干的合同，將包干方式、計價條款作為重點做完善化處理。針對一些會對造價造成極大影響且控制難度較大的因素做包干化處理，將綜合單價的包干范圍進一步的擴大化，便可實現(xiàn)對工程造價的科學有效控制。對于一些無法準確計量的措施項目，將項作為基本單位，對其實行綜合合價包干處理，便可促使工程承包方自主進行施工方案的改進優(yōu)化，盡可能的合理降低施工成本。

2.3.2 加強施工現(xiàn)場管理

在施工現(xiàn)場管理中，主要是指積極推行一種項目經(jīng)濟責任制度，在對此制度做健全完善化處理的同時，積極建立起一個關于項目成本的科學管理制度。在此制度中需涉及利、權、資等方面，將三者完美結合起來，實現(xiàn)工程造價的科學控制降低。

2.4 竣工驗收階段

竣工驗收屬于造價控制的最后時期。雖然在此階段中實行的控制措施不會對整個工程造價造成什么影響。但是由于受到各種因素的綜合化影響，最終的工程造價可能會存在較大的差異。在竣工驗收階段應實行造價控制措施應為這么這么幾點[3]。

第一，在施工現(xiàn)場的相關管理人員需直接參與至竣工驗收、決算工作中，以此能夠在幫助有效控制工程造價的同時，盡可能的縮減竣工決算工作的所需時間。

第二，充分發(fā)揮審計作用。對于工程實施中的因各類簽證問題而導致出現(xiàn)的工程造價進行嚴格全面化的審查，實現(xiàn)對整個軌道交通造價的嚴格全面化控制。在進行某項工程結算中，施工單位所給出的審查總造價為108.06萬元。但在后期的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)存在重復計費問題，其多出的造價費用達到了38.857萬元。由此表明，在工程的竣工驗收期，其審查工作多么重要。

3.結語

在軌道交通工程建設之中，由于受到投資成本高、建設時間長、涉及單位多、地域環(huán)境特殊等多方面因素的影響，在工程造價工作中遭遇到的阻礙問題較多。針對整個工程建設的造價控制工作，應對決策、設計、施工、驗收等多個階段加強重視，分布落實完成造價控制工作，以此幫助實現(xiàn)在工程順利、按時完工的基礎上，對其整體造價進行科學全面的控制。

【參考文獻】

[1]王金麗.城市軌道交通工程造價控制的研究[J].財經(jīng)界，2013，（36）：119.

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【關鍵詞】城市；軌道交通；巖土工程；勘察特點

引文：城市軌道交通的特點是快速、安全、準時、舒適和節(jié)約耕地。我國發(fā)達省、直轄市已經(jīng)具備了大規(guī)模建設城市軌道交通的經(jīng)濟條件，加上我國耕地資源寶貴，所以社會和政府將更加重視城市軌道交通的建設，在人均GDP未達到國際標準時，大規(guī)模建設城市軌道交通提早提上議事日程。所以城市軌道交通巖土工程勘察尤為重要。

一、城市軌道交通工程概述

（1）城市軌道交通工程按照線路敷設形式可分為地下線路、地面線路和高架線路；按照結構類型可分為車站主體、出入口通道、風道、風井、人防工程、區(qū)間隧道、聯(lián)絡通道、渡線、出入線、泵房、高架線路、橋梁、涵洞、路基、路堤、路塹、車輛段（停車場）、變電站、水源井等。不同的結構類型側(cè)重的工程地質(zhì)問題不同，勘察的重點也不同，勘察應滿足不同結構類型的設計需求。比如，地下工程一般需要提供地下水位、圍巖分級等；地面建筑需要提供地基承載力及變形計算參數(shù)等；高架結構需要提供樁基參數(shù)等。

（2）城市軌道交通工程的施工方法一般有明（蓋）挖法、礦山法、盾構法三大工法；明（蓋）挖法又可細分為明挖、蓋挖和鋪蓋法，明挖施工的支護體系一般有樁（墻）加內(nèi)支撐支護、樁（墻）加錨桿（索）支護、土釘墻支護、自然放坡等，蓋挖又分為蓋挖逆做法和蓋挖順做法；礦山法的施工工藝一般包括全斷面法、上半斷面臨時封閉正臺階法、正臺階環(huán)形開挖法、單側(cè)壁導坑正臺階法、雙側(cè)壁導坑法（眼鏡工法）、中隔墻法（CD法、CRD法）、中洞法、側(cè)洞法、柱洞法、洞樁法、鉆爆法等；盾構法施工的盾構類型一般包括敞開式盾構、半敞開式和密閉式盾構，近年國內(nèi)用的比較多的為密閉式盾構，密閉式盾構根據(jù)其力學平衡原理又可分為土壓平衡盾構和泥水平衡盾構。配合_三大工法施工還有一些輔助工法，包括降水施工、止水施工、注漿施工、凍結法施工、小導管施作、、大管棚施作、盾構始發(fā)井和接收

井加固施工等。

二、勘察實施風險控制要點

勘察實施過程中風險控制應從組織機構、技術措施、過程控制、應急預案等方面進行控制：（l）施工準備過程中，對勘察實施中可能出現(xiàn)的風險因素進行識別。（2）在風險因素識別的基礎上，有針對性地建立安全風險控制組織機構，并制定相應的控制措施和應急預案。（3）建立嚴格的風險控制程序。（4）開工前項目負責人應組織安全技術交底會，對現(xiàn)場所有工作人員進行安全技術培訓和教育。（5）施工現(xiàn)場應配備專職安全員，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，機組人員嚴格按照“操作規(guī)程”進行作業(yè)，嚴禁違章操作。（6）鉆孔開孔前，必須嚴格按照“調(diào)查、訪問、探測、挖探、保護”的程序?qū)Φ叵鹿芫€進行避讓和保護。（7）占道施工時，必須嚴格按照要求設置圍擋、指示燈等，并安排專門人員疏導交通。

三、 城市軌道交通巖土工程勘察工作的現(xiàn)狀

（1）地質(zhì)勘察工作和環(huán)境調(diào)查工作對城市軌道交通建設設計方案和施工方案均具有影響，但無法根據(jù)其相互之間的具體情況來調(diào)整勘察內(nèi)容和勘察工作量。因此，易導致基坑設計方案或隧道附近的敏感建構筑物保護方案不當，在工程實施過程中引發(fā)工程事故或民事糾紛；地質(zhì)勘察報告和環(huán)境調(diào)查報告由不同單位分別提出，不便于設計、監(jiān)理和施工人員和風險分析專家使用。

（2）我國的城市軌道交通勘察工作原來屬于工程地質(zhì)勘察體制，其任務是查明沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件，為規(guī)劃、設計、施工提供地質(zhì)資料，卻很少提出解決工程問題的具體建議和方法。隨著國家標準GB50021― 2001《巖土工程勘察規(guī)范》的實施，城市軌道交通也推出了GB 50307― 1999《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》。至此，從規(guī)范層面講，勘察工作已從地質(zhì)勘察制進入到巖土工程勘察制。其意義在于，在進行工程地質(zhì)、水文地質(zhì)勘察的同時，密切結合工程實際，有針對性地對各階段與巖土有關的設計、施工方法提出工程具體建議，并進行技術論證和評價，以服務于城市軌道交通建設的全過程。目前，巖土工程勘察與巖土工程設計（基坑工程、隧道工程）結合得不夠緊密，勘察工作人員和設計工作人員共同確定勘察工作方案和編制成果報告的機制還不成熟，勘察成果報告中的工程措施建議、環(huán)境與工程

的相互影響、監(jiān)測工作建議措施等內(nèi)容的深度和針對性有待于進一步提高。

（3）國家標準GB 50307― 1999《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》規(guī)定了各階段勘察工作量和布孔原則，各勘察單位基本都在依規(guī)范進行。但各城市和城市內(nèi)不同區(qū)域的地質(zhì)條件不同，完全照搬規(guī)范規(guī)定易造成設計方案和施工方案不當。

（4）對軌道交通沿線的環(huán)境勘察工作重視不足主要表現(xiàn)在幾個方面：環(huán)境勘察工作的廣度和深度不夠；沒有明確的環(huán)境勘察技術要求和規(guī)范性文件作為依據(jù)；審查和驗收機制不完善，環(huán)境勘察工作的質(zhì)量控制存在不足；沒有業(yè)主的工作人員或監(jiān)理監(jiān)督環(huán)境勘察的工作過程。使得環(huán)境勘察成果的完備性和準確性明顯不足，從而導致工程實施過程中的工法改變，甚至方案和線路的調(diào)整。施工的工程風險迭生，承建各方倉促應對，既影響工期，增加投資，牽涉繁雜的變更和保險取證、理賠手續(xù)，又造成消耗精力、關系復雜的社會問題，產(chǎn)生不良影響。

四、改進城市軌道交通巖土工程勘察工作的建議

（1）由一家勘察單位承擔地質(zhì)勘察和城市環(huán)境勘察；融合城市環(huán)境保護需求和城市軌道交通結構設計需求，合理確定勘察工作量，編制統(tǒng)一的勘察大綱和實施行方案。編制城市軌道交通巖土工程勘察報告時，內(nèi)容要完整，要融合城市環(huán)境勘察和地質(zhì)勘察結果。只有在這種情況下，勘察成果報告中的“環(huán)境對修建工程的影響分析”、“修建工程對城市環(huán)境的影響分析”、“監(jiān)測方案建議”、“工程措施建議”才能真正做到分析基礎牢靠，針對性強、有的放矢；只有在這種情況下，設計人員和風險分析人員才能得到完整、系統(tǒng)的設計邊界條件；也只有這樣，勘察才能夠真正走上巖土工程勘察體制。

（2）設計人員應參加勘察大綱、勘察實施方案的審查；理順勘察人員與設計人員之間的信息交流通道，使得階段性勘察結果和各階段設計方案的調(diào)整等信息能迅速快捷地在勘察和設計人員之間交流；勘察成果分析工作應由勘察人員和設計人員共同完成。

（3）在城市建設勘察和城市軌道交通建設經(jīng)驗的基礎上，因地制宜地調(diào)整勘察工作精度和工作量。初勘精度和工作量、詳勘精度和工作量都應加大，且應超過規(guī)范規(guī)定值；對發(fā)展快的城區(qū)，應根據(jù)軌道交通線路附近城市設施的發(fā)展，及時補充增加建筑物基礎調(diào)查、物探等

工作量；根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的穩(wěn)定程度，適當增加可研階段、初步設計階段的勘察精度和工作量。

（4）在初步設計概算和施工圖預算中，預留足夠的環(huán)境勘察經(jīng)費，使得這項工作的開展有足夠的資金保障；城市環(huán)境勘察工作的工作量應結合本城市軌道交通建設的經(jīng)驗和地質(zhì)條件確定，工作深度應等同于地質(zhì)勘察；建立環(huán)境勘察的技術要求或技術規(guī)范性文件，使環(huán)境勘察的范圍、深度、分析方法、成果表達方式等技術細節(jié)有據(jù)可依；建設單位和城市環(huán)境勘察單位應逐步建立環(huán)境勘察成果的分級審查、驗收和工程款支付機制，控制環(huán)境勘察工作的質(zhì)量；建立環(huán)境勘察工作的過程監(jiān)督監(jiān)理機制。

五、結束語：

城市軌道交通巖土工程勘察的配套規(guī)范應參照鐵路系統(tǒng)的有關規(guī)范，勘察工作應汲取經(jīng)驗并及時做出調(diào)整。勘察方案需要因地制宜調(diào)整，對勘察工作的監(jiān)管亦應進一步加強。

參考文獻：

【1】王夢恕，張成平.城市地下工程建設的事故分析及控制對策[J].建筑科學與工程學報，2008，25（2）：1-6.

【2】中華人民共和國國家標準.地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范（GBSO3O7一1999）.北京：中國計劃出版社，2000.

篇9

關鍵詞：異步傳輸模式；數(shù)字同步模式；光傳輸模式；軌道交通通信傳輸系統(tǒng)

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通過程中，通信系統(tǒng)的作用是指揮車輛運行與進行公務聯(lián)絡和運營管理以及傳遞信息的工具，它是軌道交通總要的組成部分之一。為了保證車輛安全、高速的運營與可靠地傳輸圖像、數(shù)據(jù)、文字、語言以及網(wǎng)絡信息等各種資源，就必須要建立一個組網(wǎng)靈活、易擴充以及高可靠性的軌道交通通信系統(tǒng)，并且在對該系統(tǒng)進行設計的過程中應該滿足各個方面的具體需求。根據(jù)軌道交通系統(tǒng)的具體要求對城市軌道交通的高可靠性、大容量以及多功能和多用途等進行集中的管理和維護，確保系統(tǒng)運行的安全可靠性。

一、軌道交通通信傳輸系統(tǒng)

（一）傳輸信息內(nèi)容

傳輸系統(tǒng)傳輸信息包含：

調(diào)度各種電話的控制信息和話音， 就是防災調(diào)度、列車調(diào)度以及電力調(diào)度等，由總機電話系統(tǒng)至分機間控制的信息和話音。

（2）控制中心無限集換機至各基站的數(shù)字中繼及控制信息。

（3）各個車站至控制中的時鐘信息系統(tǒng)：時鐘信息系統(tǒng)采用的是車站兩級到控制中心的組網(wǎng)模式，就是指控制中心內(nèi)設置CCTV的接收單元，GPS的接收機以及一級母鐘等，在車輛段、停車場、各個車站設置二級母鐘，有兩級母鐘間的低俗數(shù)據(jù)信息傳輸通道傳輸時鐘過濾的數(shù)據(jù)。

（4）低速的信息數(shù)據(jù)：其包括了列車的自動控制、自動化辦公、售檢票自動化、報警防災、監(jiān)控設備以及電力等系統(tǒng)需要的各種信息數(shù)據(jù)。

（5）各個車站至控制中心的控制信息、廣播語音：系統(tǒng)提供從各個車站至控制中心的高質(zhì)量低速數(shù)據(jù)信道控制傳送和話音信道控制傳送。

（6）各個車站至公務通信的交換機用戶的數(shù)據(jù)信息：就是指為了控制中心控制各個車站、車輛段、停車場至交換機間的魔衣話音和綜合數(shù)字數(shù)據(jù)信息。

（7）各個車站至控制中心的圖像傳輸信息和控制信息：就是指通過電視監(jiān)視系統(tǒng)的控制中心到各個車站的寬帶信息圖像和各個車站到控制中心的信息控制。

（8）網(wǎng)絡信息管理：就是指各個系統(tǒng)網(wǎng)絡維護的信息管理。

（9）環(huán)境及電源等的信息監(jiān)控：就是指監(jiān)控車輛段通信工作室的電源設備、停車場以及各車站的設備運行狀態(tài)以及具體的環(huán)境信息或者是其他監(jiān)視信息。通過低速的數(shù)據(jù)傳輸心道傳輸至控制中心，并且使控制中心對所有情況進行集中的監(jiān)視控制。

（二）信息特點、類型以及通信傳輸系統(tǒng)接口

從上面的信息能夠了解到：

信息類型主要有：

第一，高質(zhì)量、多點的視頻監(jiān)視

第二，實時話音的通信類

第三，實時語音的指揮調(diào)度類

第四，高可靠性指揮運輸類

第五，監(jiān)控業(yè)務類

第六，監(jiān)控及網(wǎng)管類

第七，高質(zhì)量的音頻類

信息主要的特點有：

第一，可靠性高

第二，實時性高

第三，相對獨立的各個信息信息控制

第四，數(shù)據(jù)/業(yè)務流量主要集中在站間而不是站內(nèi)

第五，通常情況下數(shù)據(jù)信息會向控制中心的某一點匯集

第六，通常情況下會有幾十公里的區(qū)域覆蓋，其業(yè)務的總流量照比電信營運商要小

第七，對外的業(yè)務量通常較小，整個系統(tǒng)處于相對封閉的狀態(tài)

第八，對于高質(zhì)量的廣播和快帶視屏要求比較高

通信傳輸系統(tǒng)的建設方案

根據(jù)現(xiàn)今通信技術發(fā)展的形式，適合軌道交通的通信傳輸方案主要有ATM傳輸網(wǎng)、SDH傳輸網(wǎng)以及OTN傳輸網(wǎng)等。下面就以上一個方案各自的不足和特點進行分析。

（一）OTN傳輸網(wǎng)

OTN傳輸網(wǎng)的特點主要有以下幾個方面：

（1）其主要為專業(yè)網(wǎng)絡而開發(fā)的，適合輕軌相對封閉的網(wǎng)絡，比如像輕軌等。

（2）擁有多樣以及靈活的接口卡業(yè)務，具備極強的業(yè)務接入水平。

（3）接入和傳輸設備相互融合，是網(wǎng)絡結構得到了最大程度的簡化。

（4）采用雙環(huán)保護設置，提高了系統(tǒng)運行的可靠性。

（5）系統(tǒng)網(wǎng)管功能較為靈活。

（6）在國內(nèi)外的輕軌和地鐵工程建設過程中有著比較廣泛的應用，能夠取得的應用經(jīng)驗較為豐富。

當然也應該看到OTN傳輸和幀結構的獨特運行方式，其都是為專用的網(wǎng)絡而設計開發(fā)的，在獨立專用網(wǎng)絡中非常適合，尤其是其技術的唯一性標準，能夠使不同軌道的交通線不同傳輸網(wǎng)絡間難以互通和連接。除此之外，OTN系統(tǒng)的設備使用的都是進口設備，國產(chǎn)化的水平相對較低，對于網(wǎng)絡的改造和升級以及售后服務等都比較依賴外商，同時其性格比也并不十分合理，所以在應用過程中應當將以上因素認真的考慮進去。

（二）SDH傳輸網(wǎng)

SDH傳輸網(wǎng)的特點有以下幾個方面：

（1）國際標準較為統(tǒng)一，在統(tǒng)一的國際標準下不同廠家設備的光電接口非常容易連接起來，而且軌道的不同交通線中的不同傳輸網(wǎng)絡同樣十分容易連接起來。

（2）網(wǎng)絡設備和結構較為簡單。

（3）調(diào)度方便、配置靈活，可以較為靈活的對不同方向的數(shù)據(jù)信息進行插入和分下。

（4）網(wǎng)絡功能強大、管理的靈活性極強。

（5）成熟的自愈環(huán)技術，擁有超強的網(wǎng)絡保護能力。

但是由于SDH設備其主要針對的是電信等公網(wǎng)，并且可以說是根據(jù)其具體需求而研發(fā)出來的，在專網(wǎng)的應用方面還有著一定的不足之處，比如像數(shù)據(jù)接口的種類較少、寬帶的網(wǎng)絡接口較少等，如果需要比較復雜的數(shù)據(jù)接口還必須應增設相應設備。除此之外，在分配帶寬的問題上也相對缺少靈活性，不能夠適應大容量業(yè)務和突發(fā)性業(yè)務的需求等。為了有效的將SDH的以上缺點客服，某些廠家又研發(fā)出一體式的SDH設備。盡管一體式SDH有了一定的改進，但是其動態(tài)帶寬和寬帶的適應能力仍然不能滿足要求，所以某些業(yè)務就會受到限制。

ATM傳輸網(wǎng)

ATM傳輸網(wǎng)的特點有以下幾個方面：

（1）工作方式面向連接，使用的是統(tǒng)計復用方式，能夠靈活動態(tài)的將帶寬進行分配以及實現(xiàn)連接網(wǎng)絡，使得系統(tǒng)傳輸?shù)娜萘康玫搅藵M足。

其集數(shù)據(jù)、視頻、語音交換技術于一體，寬帶與窄帶業(yè)務共同集成在一個網(wǎng)絡平臺中，具有的網(wǎng)絡接口相對標準，比如寬帶視屏接口和寬帶廣播接口等，能夠提供多種多樣的服務，尤其是適合應用寬帶視屏，并使終端設備和ATM交換的信息和類型種類無關等等。

對于正在建設的工程，筆者推薦使用兩種方式，ATM和SDH方式，這兩種方式在我國軌道建設中已經(jīng)較為成熟，并且業(yè)務支持的能力較為良好，因此應當作為建設單位和設計單位重點考慮的對象。而ATM方式則較為適合對業(yè)務質(zhì)量要求比較高的綜合性業(yè)務網(wǎng)絡中使用，這在專網(wǎng)和公網(wǎng)的應用過程中已經(jīng)得到很好的證明，其有著比較好的發(fā)展勢頭。

總結

軌道交通的通信系統(tǒng)對軌道交通車輛運行和管理等工作的開展都有著極為重要的作用，因此，建設人員和設計人員應該本著負責任的態(tài)度將其建設好，同時，對于軌道交通通信系統(tǒng)的相關研究也不可以有所怠慢，我國相關專業(yè)的專家學者應該多與學習國外先進的設計理念，并且將國外先進的設計理念進行總結，歸納出設計成功點，并將其運用到我國軌道交通通信系統(tǒng)的建設中來，為我國軌道交通事業(yè)做出自己應盡的貢獻。

參考文獻

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[3] 洪翔. 城市快速軌道交通中的通信傳輸技術[J]. 地下工程與隧道, 2001,(01) .

篇10

關鍵詞：軌道交通;工程造價;全過程;控制

Pick to: urban rail transit construction projects due to its huge investment, as well as improve surrounding the radiation effect of greatly affects the lifeblood of the district economy, but also related to people's life and plays an important role in the society. Construction engineering cost is an important part of rail transit construction investment cost, the effective management of the project cost is the important content of construction project investment management. Whole process in this paper, the rail transit construction cost management, this paper puts forward the concept of the whole process of cost control, and introduces how to control in stages.

Key words: rail transit; The project cost; The whole process. Control

中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、全過程造價控制的涵義

建設工程項目的造價控制工作貫穿于項目建設的整個過程，工程全過程包含建設工程投資決策、設計、招投標、施工、竣工驗收等各個階段，工程造價控制覆蓋建設工程項目策劃決策至竣工驗收的各個階段，包括策劃決策階段的項目策劃、投資估算、項目經(jīng)濟評價、項目融資方案分析、項目不確定性分析；設計階段的限額設計、方案比選、概預算編制；招投標階段的標段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標底編制；施工階段的工程計量與結算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗收階段的竣工結算與決算等。在不同的階段，造價控制工作的重點和效果是完全不同的。

全過程造價控制是對工程進行全程造價管理，以達到控制工程投資的目的。同時，工程造價管理是一項具有不確定性工作，在工程建設實施過程中，會有許多不可預見的事項發(fā)生，因此，需要對工程造價管理的全過程進行系統(tǒng)計劃與總體控制規(guī)劃，從而取得較好的投資效益和社會效益。

二、全過程造價控制的措施論述

1）決策階段

投資決策是影響工程造價最為關鍵的一環(huán)。在決策階段，應根據(jù)對城市的結構、功能、資源、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地開發(fā)利用、城市的總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求等因素的研究，以保障功能和安全為前提，以交通需求為出發(fā)點，以客流量為基礎，進行多種方案的綜合比選及技術經(jīng)濟論證，選擇安全適用、技術先進、經(jīng)濟合理、與城市發(fā)展相適應的地鐵建設規(guī)模、建設標準及運營系統(tǒng)和模式。比如：根據(jù)規(guī)劃要求，合理選擇線形；比選線路方案，降低前期費用；整體設計，分步實施；加強對工程地質(zhì)條件的勘測。此階段工程造價的主要控制措施就是實施軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)，確定與城市總體規(guī)劃相適應的軌道交通線網(wǎng)。軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)是一個綜合處理社會、經(jīng)濟、環(huán)境之間復雜關系的系統(tǒng)工程，是一個貫穿調(diào)查研究、分析思考、設計選擇的過程。綜合決策是在全面系統(tǒng)地了解各種信息資源的基礎上，充分發(fā)揮各個決策主體的主觀能動性，利用科學的決策程序、決策理論和方法對信息資源進行分析研究，提出問題，明確任務，推選可行性方案，最終選取最優(yōu)方案。參與決策的政府、建設單位、設計單位、施工單位、公眾和咨詢機構是綜合決策的主體，在決策中發(fā)揮著重要的作用；科學的決策過程是綜合決策成敗的關鍵；各種相應的責任制度是綜合決策強有力的保證。對于項目的總成本來講，本階段價值管理所消耗的成本只占0.1%～0.5%，對工程造價的影響卻高達75%以上。

2）設計階段

設計階段的造價管理是建設工程造價管理的重要環(huán)節(jié)，在項目投資決策立項后，控制建設工程總投資的關鍵就在于設計階段。設計質(zhì)量直接影響工程造價、建設工期、工程質(zhì)量、施工和使用安全、環(huán)保水平等，直接決定施工成本的投入。設計階段造價管理的主要任務包括采用方案競選的方式優(yōu)選設計方案、提高經(jīng)濟意識，運用價值工程方法降低工程造價、通過設計招標選擇合適的設計單位、推行限額設計動態(tài)跟蹤控制造價、制定與強力推行設計索賠及設計監(jiān)理、改革設計費的計算和審核辦法，建立激勵機制等。在工程建設過程中，充分利用價值工程原理，把技術與經(jīng)濟有機結合，通過技術比較、經(jīng)濟分析和效果評價，正確處理技術先進與經(jīng)濟合理兩者之間的對立統(tǒng)一關系，力求在技術先進條件下的經(jīng)濟合理，在經(jīng)濟合理基礎上的技術先進，把控制工程造價的觀念滲透到各項設計和施工技術措施中，把工程造價控制工作推向另一個里程碑。

3）招投標階段

招標工作應遵循公開、公平、公正、誠信原則，嚴格審查投標企業(yè)的資質(zhì)，必要時進行實地考察。招標文件各項條款準確嚴密，有效地防止過多索賠事件的發(fā)生。招標必須對標底價進行嚴格控制，標底價一般應依據(jù)現(xiàn)行規(guī)范、定額、取費標準和施工圖紙進行編制，并綜合考慮現(xiàn)場情況、工期等因素。為了確保工程質(zhì)量，必須首先保證標底價的合理性。采取切實有效的措施杜絕投標企業(yè)串標、哄抬標價。據(jù)現(xiàn)有資料統(tǒng)計，通過公開招標，使建設項目合同總價相對于經(jīng)審定的標底或攔標價下浮一般在8%～15%之間，可見招投標對控制工程造價的重要程度。在工程招標過程中，招標專業(yè)技術管理者和工程專業(yè)技術人員必須密切配合，盡量做到商務標和技術表相吻合，減少招標階段對工程造價的影響。

4）施工階段

工程項目的施工階段是工程項目實體形成階段，是資金投入最大的階段，工作量大，涉及面廣，影響造價的因素多。要控制工程造價，最終實現(xiàn)項目的投資效益，此階段要加強內(nèi)部管理和監(jiān)督力度，具體可做好以下工作：①用技術經(jīng)濟比較方法認真審核施工方的施工組織設計；②處理好靜態(tài)投資估（概）算額與預算的時間差價，是投資控制的重點，即材差計列；③嚴控交通疏解及管線搬遷的規(guī)模變化；④前期設計及施工時都需充分考慮交通設施、供電管線、給水管線、煤氣管線、通信光纜、鐵路設施、部隊設施及公安設施等壟斷項目給建設投資帶來困難；⑤嚴格控制變更簽證和索賠的審核；

5）竣工結算階段

建設項目的竣工結算審核是工程造價控制的最后一個環(huán)節(jié)，通過對竣工結算的審核與管理，使結算價款不僅能符合合同的約定，而且能夠使審核后的結算真正體現(xiàn)工程實際造價。該階段應對結算方式、工程量審核、單價審核、取費標準的審核、重復計價問題等工作采取有效的措施。要充分發(fā)揮工程審計的作用，對工程實施過程中由各種簽證而產(chǎn)生的增加工程造價進行嚴格審查，把好造價控制的最后一關。

三、結語

綜上所述，軌道交通工程造價投資控制管理是一個有著巨大社會效益與經(jīng)濟效益的項目，對國民經(jīng)濟有重大影響，對城市軌道交通建設工程進行造價控制是非常有必要的，忽視任何一個階段的管理都會對工程的最終造價產(chǎn)生影響。

筆者建議為使軌道交通建設項目達到最大的經(jīng)濟效益和社會效益，在進行單獨項目的投資控制過后，需認真總結本項目的經(jīng)驗教訓、記錄本地甚至全國的投資控制指標，便于將來更精確的完成投資控制管理任務的目的。

參考文獻

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