城市軌道交通現(xiàn)狀范文

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關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時期。因此，要高度重視和關(guān)注我國城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內(nèi)地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強(qiáng)，每小時運量達(dá)三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設(shè)計、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達(dá)42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費用不高，建設(shè)工期短等特點。其缺點是當(dāng)單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達(dá)500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設(shè)的費用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。

3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

結(jié)論

城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。同時快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。

參考文獻(xiàn)

[l] 馬俊達(dá),梁偉偉.城市軌道交通運營技術(shù)發(fā)展的理性思考[J].地鐵與經(jīng)濟(jì)，2005

[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都市快軌交通，2004

[3] 丁仕昭.投資建設(shè)項目組織[M].北京:中國計劃出版社，2005

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議

引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴(kuò)大內(nèi)需投資中，軌道交通建設(shè)是一個突出的投資亮點.無論是建設(shè)規(guī)模，還是建設(shè)速度，我國的軌道交通發(fā)展目前都正在經(jīng)歷一個高速發(fā)展期。我國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。

1 軌道交通行業(yè)的優(yōu)勢

1.1 速度快

一般城市市區(qū)運行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進(jìn)，交通能力可見一斑。

1.2 運力強(qiáng)

對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統(tǒng)強(qiáng)大的運輸能力，單向每小時最大運輸能力就高達(dá)8萬人次，可見其運力強(qiáng)大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地資源，隨著城市擴(kuò)充，已經(jīng)無處開發(fā)利用了，而城市軌道交通建設(shè)卻是處于地下，不但非常節(jié)約土地資源，而且還不占用優(yōu)質(zhì)資源，可以說，地下交通建設(shè)與地上建設(shè)相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費。

1.4 安全好

城市軌道交通系統(tǒng)安全、可靠，在其發(fā)展中，出現(xiàn)的安全問題幾率極少。據(jù)對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。

1.5 單位能耗

城市軌道交通建設(shè)能夠有效帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拉動內(nèi)需，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)向綜合性發(fā)展。城市軌道交通系統(tǒng)低耗能特征明顯，據(jù)統(tǒng)計軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦，極大的節(jié)省了能源。

2 我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，改革開放政策實施后軌道交通進(jìn)入了平穩(wěn)的發(fā)展時期，直到進(jìn)入21世紀(jì)，軌道交通才開始了快速發(fā)展的階段。根據(jù)相關(guān)資料，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，比去年增加了12條；運營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運營的車站總數(shù)為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設(shè)速度，平均速度是每年約270公里，建設(shè)規(guī)模在世界上位居首位。

在國家新近頒布的“十二五”規(guī)劃綱要中還明確了交通建設(shè)的重點，在城市軌道交通方面，要建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

3 城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展前景分析

3.1 城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。

3.2 城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

4 城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展策略

4.1 加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，全面推廣技術(shù)成果

國家相關(guān)部門要加大調(diào)研力度，借鑒國外成功經(jīng)驗，在制度建設(shè)上與國際進(jìn)行無縫接軌，加大推進(jìn)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系建設(shè)，把具有市場前景的自主知識產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)和裝備進(jìn)行互聯(lián)共享，使科技成果盡快轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。加大對城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)境外營銷推廣，通過建立網(wǎng)絡(luò)、培育科技創(chuàng)新能力、自主核心技術(shù)推廣，把有實力的企業(yè)推向國際供給市場。

4.2 合理布局和規(guī)劃線路

城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到國計民生，只有充分做好城市基礎(chǔ)調(diào)研，在進(jìn)行軌道線路規(guī)劃考慮到全局性和戰(zhàn)略性，才能把軌道交通與其他交通方式進(jìn)行合理銜接組合，形成城市交通系統(tǒng)。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續(xù)發(fā)展，形成一張城市交通網(wǎng)絡(luò)格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進(jìn)行城規(guī)交通項目投入。特別是要來歷查辦那些未經(jīng)國家審批、擅自開工的城規(guī)交通項目。

4.3 采取多樣化的融資方式

融資問題是制約城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設(shè)備和技術(shù)很難介入我國城市軌道交通建設(shè)，民營資本更是在體制上得不到認(rèn)同，只在參與一些不重要的建設(shè)項目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發(fā)展，各種原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄈ谫Y途徑的不暢通，制約了發(fā)展。只有相關(guān)部門不斷創(chuàng)新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補(bǔ)資金缺口，推動國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展。

4.4 全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才培訓(xùn)

不斷強(qiáng)化各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計院所科研能力，加大對施工企業(yè)、運營單位技術(shù)提高和培訓(xùn)，把院所與企業(yè)有機(jī)整合起來，全面促進(jìn)我國自主創(chuàng)新能力，通過總結(jié)的實踐經(jīng)驗和最新成果進(jìn)入院校，科學(xué)培養(yǎng)技術(shù)人才，在軌道交通開發(fā)上，要完善用人制度環(huán)境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域最高水平的創(chuàng)新人才依然還是在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計院所集中，成熟的技術(shù)、豐富的經(jīng)驗，得不到有效開發(fā)利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養(yǎng)、規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營各個環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來。

5 結(jié)束語

總之，在軌道交通飛速發(fā)展的當(dāng)今，既要借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗，又要結(jié)合我國的具體國情，在發(fā)展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結(jié)并且正視當(dāng)前存在的問題，找出相應(yīng)的對策進(jìn)行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區(qū)的交通系統(tǒng)健康、順利的運行下去。

參考文獻(xiàn)：

[1]林世生.城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.

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關(guān)鍵詞：城市軌道；機(jī)電技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環(huán)線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預(yù)計運營里程將達(dá)350公里；到2020年，預(yù)計運營里程將近500公里；總體規(guī)劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現(xiàn)有人才供給能力，不僅對人才引進(jìn)造成嚴(yán)峻形勢，更使隊伍結(jié)構(gòu)不合理、隊伍素質(zhì)有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機(jī)電人才的培養(yǎng)迫在眉睫，刻不容緩。

1 我國城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求的現(xiàn)狀。

城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前從事城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)的技術(shù)人員主要是來自其他企業(yè)是機(jī)電一體化、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的人員。這些技術(shù)人員基本沒有通過系統(tǒng)專業(yè)的培訓(xùn)，只是在就業(yè)工作以后取得了較為豐富的相關(guān)實踐經(jīng)驗。正是由于這些技術(shù)人員進(jìn)入軌道集團(tuán)后專業(yè)知識的缺失，使得城市軌道交通對新進(jìn)員工的入職及專業(yè)能力培訓(xùn)上花費了大量的人力和財力。

而針對于我城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，所接觸到的工種也更加專業(yè)。現(xiàn)消防系統(tǒng)檢修、環(huán)控系統(tǒng)檢修、照明系統(tǒng)檢修、電扶梯系統(tǒng)檢修、AFC設(shè)備檢修等都?xì)w屬于城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)，而就現(xiàn)在為止還未有城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)畢業(yè)，也就是現(xiàn)目前承擔(dān)軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)崗位的技術(shù)人員為其他相關(guān)崗位的技術(shù)人員。

2 我國未來城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求總體發(fā)展趨勢

現(xiàn)目前城市軌道交通的發(fā)展情況，城市軌道交通在人員結(jié)構(gòu)及人才素質(zhì)方面存在以下幾個問題：1.隊伍結(jié)構(gòu)亟需優(yōu)化：主要表現(xiàn)在技能人員中，職業(yè)技能不高和缺乏工作經(jīng)驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經(jīng)驗、技術(shù)水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質(zhì)亟待提高：①基層管理人員。復(fù)合型人才不足，尤其是職業(yè)素質(zhì)好，開拓能力強(qiáng)，管理經(jīng)驗豐富、具有整體性思維的優(yōu)秀人才比較短缺；②專業(yè)技術(shù)人員。創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)水平高、具有軌道交通行業(yè)經(jīng)驗的領(lǐng)軍人才、科技專家和創(chuàng)新團(tuán)隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標(biāo)準(zhǔn)的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強(qiáng)、故障處理經(jīng)驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結(jié)構(gòu)性缺失：高層次、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才不足，特別是新興領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的短缺，造成了一定程度的結(jié)構(gòu)性缺失。

而根據(jù)現(xiàn)目前的人才需求問題加之現(xiàn)在城市軌道機(jī)電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預(yù)計運營將近500公里，而針對于現(xiàn)目前的城市軌道交通機(jī)電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。

因此現(xiàn)正處于供需關(guān)系的風(fēng)間浪頭，即所需人才必須在就業(yè)前擁有與之專業(yè)匹配的合格的專業(yè)實踐能力。當(dāng)然開設(shè)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)是現(xiàn)代軌道類專業(yè)群的必然，也是為現(xiàn)代新形式下的專業(yè)合格人才培養(yǎng)奠定一定的基礎(chǔ)。

3 分析城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)學(xué)生所需掌握的專業(yè)知識及技能

現(xiàn)對高職高專應(yīng)屆畢業(yè)生畢業(yè)后所需掌握的專業(yè)知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司崗位調(diào)研表――城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)》。該調(diào)研表針對應(yīng)屆畢業(yè)生及其他崗位轉(zhuǎn)崗來而來的專業(yè)技術(shù)人員做了如下問題的收集：1.被調(diào)查人員的基本信息；2.被調(diào)查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業(yè)技能以外還應(yīng)具備哪些能力。隨機(jī)抽取了21名調(diào)查者，結(jié)果如圖1所示。

被調(diào)查員工年齡結(jié)構(gòu)如圖1。

被調(diào)查員工職稱（職業(yè)資格）等級結(jié)構(gòu)如圖2。

由圖1圖2可知，現(xiàn)目前重慶軌道集團(tuán)的技術(shù)員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術(shù)員工的職稱（職業(yè)資格）等級普遍偏低。

而針對其他問題，受調(diào)查者普遍認(rèn)為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)和部分維修。而對于軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)工作，對于應(yīng)屆畢生來說應(yīng)具備一定的機(jī)械和電氣類的基本知識，除了具有這些應(yīng)有的專業(yè)技能知識外，還應(yīng)具有對事物的分析能力及應(yīng)急事故的處理能力。當(dāng)然大部分受調(diào)查人員統(tǒng)一都都闡述了同一個觀點，大學(xué)畢業(yè)生在校學(xué)習(xí)期間不僅要對自己的專業(yè)知識進(jìn)行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強(qiáng)的動手能力。現(xiàn)目前我為止國內(nèi)的高職高專院校對學(xué)生的動手能力也是非常重視的。當(dāng)然針對于我重慶公共運輸職業(yè)學(xué)院的城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，我們所開設(shè)的課程中有接近60%左右的都是實訓(xùn)課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4 總結(jié)

城市軌道交通系統(tǒng)，是國內(nèi)及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規(guī)劃的時候，總是把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。目前我國的經(jīng)濟(jì)實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。既然有城市軌道交通發(fā)展余地，那么城市軌道交通機(jī)電技術(shù)這個核心專業(yè)的存在是必然的。該專業(yè)人才的培養(yǎng)也成為城市軌道這個專業(yè)群必須要邁出的一大步。

參考文獻(xiàn)：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015（13）.

[2]李照星.城市軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化發(fā)展現(xiàn)狀分析[J].城市軌道交通，2008（06）.

篇4

1 我國城市道路交通現(xiàn)狀分析

目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態(tài)。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及機(jī)動車數(shù)量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網(wǎng)的平均負(fù)荷己經(jīng)上升至95%，且依靠限行、調(diào)流等強(qiáng)制手段已難以解決相當(dāng)一部分路口和路段所出現(xiàn)的嚴(yán)重堵塞，市區(qū)內(nèi)機(jī)動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統(tǒng)設(shè)施和道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統(tǒng)設(shè)施面積不足，社會公共停車面積嚴(yán)重短缺，造成機(jī)動車和非機(jī)動車不能做到按位停放，導(dǎo)致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴(yán)重，影響了城市行車效率和交通安全。

由于我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環(huán)境、生活質(zhì)量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現(xiàn)代化城市的標(biāo)志，不僅應(yīng)是人居中心、文化中心、還應(yīng)涵蓋知識和技術(shù)創(chuàng)新中心和環(huán)境治理重心。隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口占總?cè)丝诒戎氐牟粩嗵岣撸鞘幸矊⒊蔀槲覈?jīng)濟(jì)社會的核心和主體，因此，合理優(yōu)化的城市道路交通規(guī)劃對于改善城市綜合實力方面具有至關(guān)重要的意義。

2 城市道路交通規(guī)劃原則與措施

城市道路交通規(guī)劃是城市的道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)，也是通過對城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時期內(nèi)城市的交通用地、交通設(shè)施、交通項目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局和統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評價。若城市道路等級構(gòu)成不合理，各級的空間位置關(guān)系不恰當(dāng)，或與土地開發(fā)的關(guān)系不協(xié)調(diào)，都會減弱道路分級的效果。因此應(yīng)根據(jù)實際情況界定道路系統(tǒng)中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現(xiàn)不同等級道路的各盡其職。根據(jù)道路的功能和性質(zhì)來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質(zhì)建筑物的安排必須和沿線道路的性質(zhì)相呼應(yīng)。這樣各級道路網(wǎng)才能更好地服務(wù)于社會、方便于民眾。

道路作為城市交通運輸?shù)妮d體，將總量增加與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整相統(tǒng)一，對緩解城市內(nèi)部交通阻塞具有著至關(guān)重要的作用，根據(jù)道路建設(shè)投資的合理取向與科學(xué)選擇，可以使相關(guān)路網(wǎng)有效容量得以增加，且應(yīng)變能力有所增強(qiáng)，發(fā)揮整體協(xié)同效應(yīng)。形成優(yōu)化合理道路網(wǎng)絡(luò)后，既可為機(jī)動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應(yīng)的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當(dāng)減輕市中心區(qū)的交通壓力。通過重要街區(qū)的支路建設(shè)，可以大大減輕交通流高密度區(qū)內(nèi)主干路、次干路的負(fù)荷強(qiáng)度，同時還能為易發(fā)生交通擁擠阻塞的街區(qū)提供多個分流疏解通道，從而能夠適當(dāng)增強(qiáng)相關(guān)路網(wǎng)的應(yīng)變能力，減少交通阻塞的發(fā)生。

3 城市道路交通規(guī)劃的發(fā)展趨勢

為進(jìn)一步適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制下道路交通規(guī)劃發(fā)展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規(guī)劃體系將進(jìn)一步向市場化轉(zhuǎn)變，具體在以下兩個方面有所體現(xiàn)：首先，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域?qū)⒅鸩椒砰_，交通規(guī)劃設(shè)計總體方案的公開招投標(biāo)將進(jìn)一步發(fā)展；其次，道路交通規(guī)劃的設(shè)計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經(jīng)營的全新建設(shè)理念，在城市開發(fā)與建設(shè)過程中充分發(fā)揮道路交通規(guī)劃的功能，以市場經(jīng)濟(jì)的思路解決道路交通規(guī)劃建設(shè)實施的問題。

城市道路交通規(guī)劃的法制化進(jìn)程將進(jìn)一步深入，從而確保城市規(guī)劃的嚴(yán)肅性與權(quán)威性，從根本上提高城市道路交通規(guī)劃的管理水平。主管責(zé)任單位應(yīng)增強(qiáng)執(zhí)法力度，從嚴(yán)懲處各種違規(guī)用地與侵占項目。城市道路交通規(guī)劃應(yīng)進(jìn)一步提高公眾參與度，在規(guī)劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規(guī)劃管理的民主化和法制化，既是城市規(guī)劃管理工作的一大改進(jìn)，也是在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下城市發(fā)展的必然需要。

篇5

關(guān)鍵詞：城市軌道；機(jī)電技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展

前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環(huán)線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預(yù)計運營里程將達(dá)350公里；到2020年，預(yù)計運營里程將近500公里；總體規(guī)劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現(xiàn)有人才供給能力，不僅對人才引進(jìn)造成嚴(yán)峻形勢，更使隊伍結(jié)構(gòu)不合理、隊伍素質(zhì)有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機(jī)電人才的培養(yǎng)迫在眉睫，刻不容緩。

1我國城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求的現(xiàn)狀

城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前從事城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)的技術(shù)人員主要是來自其他企業(yè)是機(jī)電一體化、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的人員。這些技術(shù)人員基本沒有通過系統(tǒng)專業(yè)的培訓(xùn)，只是在就業(yè)工作以后取得了較為豐富的相關(guān)實踐經(jīng)驗。正是由于這些技術(shù)人員進(jìn)入軌道集團(tuán)后專業(yè)知識的缺失，使得城市軌道交通對新進(jìn)員工的入職及專業(yè)能力培訓(xùn)上花費了大量的人力和財力。而針對于我城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，所接觸到的工種也更加專業(yè)。現(xiàn)消防系統(tǒng)檢修、環(huán)控系統(tǒng)檢修、照明系統(tǒng)檢修、電扶梯系統(tǒng)檢修、AFC設(shè)備檢修等都?xì)w屬于城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)，而就現(xiàn)在為止還未有城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)畢業(yè)，也就是現(xiàn)目前承擔(dān)軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)崗位的技術(shù)人員為其他相關(guān)崗位的技術(shù)人員。

2我國未來城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求總體發(fā)展趨勢

現(xiàn)目前城市軌道交通的發(fā)展情況，城市軌道交通在人員結(jié)構(gòu)及人才素質(zhì)方面存在以下幾個問題：1.隊伍結(jié)構(gòu)亟需優(yōu)化：主要表現(xiàn)在技能人員中，職業(yè)技能不高和缺乏工作經(jīng)驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經(jīng)驗、技術(shù)水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質(zhì)亟待提高：①基層管理人員。復(fù)合型人才不足，尤其是職業(yè)素質(zhì)好，開拓能力強(qiáng)，管理經(jīng)驗豐富、具有整體性思維的優(yōu)秀人才比較短缺；②專業(yè)技術(shù)人員。創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)水平高、具有軌道交通行業(yè)經(jīng)驗的領(lǐng)軍人才、科技專家和創(chuàng)新團(tuán)隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標(biāo)準(zhǔn)的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強(qiáng)、故障處理經(jīng)驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結(jié)構(gòu)性缺失：高層次、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才不足，特別是新興領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的短缺，造成了一定程度的結(jié)構(gòu)性缺失。而根據(jù)現(xiàn)目前的人才需求問題加之現(xiàn)在城市軌道機(jī)電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預(yù)計運營將近500公里，而針對于現(xiàn)目前的城市軌道交通機(jī)電的人才需求，按3人/公里算的話,2020年將會有1500人的人才需求。因此現(xiàn)正處于供需關(guān)系的風(fēng)間浪頭，即所需人才必須在就業(yè)前擁有與之專業(yè)匹配的合格的專業(yè)實踐能力。當(dāng)然開設(shè)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)是現(xiàn)代軌道類專業(yè)群的必然，也是為現(xiàn)代新形式下的專業(yè)合格人才培養(yǎng)奠定一定的基礎(chǔ)。

3分析城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)學(xué)生所需掌握的專業(yè)知識及技能

現(xiàn)對高職高專應(yīng)屆畢業(yè)生畢業(yè)后所需掌握的專業(yè)知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司崗位調(diào)研表——城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)》。該調(diào)研表針對應(yīng)屆畢業(yè)生及其他崗位轉(zhuǎn)崗來而來的專業(yè)技術(shù)人員做了如下問題的收集：1.被調(diào)查人員的基本信息；2.被調(diào)查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業(yè)技能以外還應(yīng)具備哪些能力。隨機(jī)抽取了21名調(diào)查者，結(jié)果如圖1所示。被調(diào)查員工職稱（職業(yè)資格）等級結(jié)構(gòu)如圖2。由圖1圖2可知，現(xiàn)目前重慶軌道集團(tuán)的技術(shù)員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術(shù)員工的職稱（職業(yè)資格）等級普遍偏低。而針對其他問題，受調(diào)查者普遍認(rèn)為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)和部分維修。而對于軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)工作，對于應(yīng)屆畢生來說應(yīng)具備一定的機(jī)械和電氣類的基本知識，除了具有這些應(yīng)有的專業(yè)技能知識外，還應(yīng)具有對事物的分析能力及應(yīng)急事故的處理能力。當(dāng)然大部分受調(diào)查人員統(tǒng)一都都闡述了同一個觀點，大學(xué)畢業(yè)生在校學(xué)習(xí)期間不僅要對自己的專業(yè)知識進(jìn)行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強(qiáng)的動手能力。現(xiàn)目前我為止國內(nèi)的高職高專院校對學(xué)生的動手能力也是非常重視的。當(dāng)然針對于我重慶公共運輸職業(yè)學(xué)院的城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，我們所開設(shè)的課程中有接近60%左右的都是實訓(xùn)課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4總結(jié)

城市軌道交通系統(tǒng)，是國內(nèi)及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持圖2續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規(guī)劃的時候，總是把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。目前我國的經(jīng)濟(jì)實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。既然有城市軌道交通發(fā)展余地，那么城市軌道交通機(jī)電技術(shù)這個核心專業(yè)的存在是必然的。該專業(yè)人才的培養(yǎng)也成為城市軌道這個專業(yè)群必須要邁出的一大步。

參考文獻(xiàn)：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2015(13).

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關(guān)鍵詞:城市軌道交通;現(xiàn)狀及問題;降低造價;措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中圖分類號：TU723.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：文章編號:

一．我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵，是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前，我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座，其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km；天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km；廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km；南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力，同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環(huán)保”的優(yōu)點，具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實際情況來看，城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力，還能帶來很大的社會效益。但從2000年起，我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題，其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一，已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

20世紀(jì)90年代，我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線，平均造價高達(dá)5～7億元/km，相比之下，我國的勞動力和建筑材料價格都比較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)要低的多，但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

迫于城市交通的巨大壓力，我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程，但因為軌道交通工程造價太高，就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示，我國有34座城市的人口在百萬以上，其中有11座城市人口在200萬以上，有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路，如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話，一共就需要12100億元工程建設(shè)資金，由于我國目前的財政收入總量有限，工程建設(shè)投資主體過于單一，各方面的建設(shè)資金不能得到及時的回轉(zhuǎn)，我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費，所以說，造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個主要問題。

我國城市軌道交通工程造價的結(jié)構(gòu)分析

針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況，通過對國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析，研究出了城市交通工程造價的主要構(gòu)成部分，其中土建工程（包括拆遷工程、建筑設(shè)計、前期工程等）造價約占50%～55%；技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費用約占50%（機(jī)車車輛占13%～17%、軌道占2%～7%、車輛段停車場占5%～6%、通信信號占10%～12%、牽引供電占7%～10%、其他占1%～4%）。從中不難看出，工程造價主要花費在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面，所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平，即通過施工前對建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，確定其規(guī)模的大小，制定完善的管理措施，優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu)，提高建筑設(shè)備的利用效率，才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價的目的。

通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進(jìn)行綜合分析，可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等，這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度，對此可以提高交通信號控制系統(tǒng)的水平，盡量縮短行車間隔，實行小編組高密度，縮短列車的編制長度，減小車站的占用空間，達(dá)到降低工程造價的目的。

降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃，充分利用交通資源

（1）城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū)，有時候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程，而昂貴的拆遷費用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難，比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程，規(guī)劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響，合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系，只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，把建設(shè)造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內(nèi)，減少不必要的拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費的投入，形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動。

（2）軌道交通工程建設(shè)時，要合理設(shè)計停車場的布置，注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享，根據(jù)人流量的多少和運營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場，確保交通資源能夠得到充分的利用，避免資源浪費、增加造價。因此，要以整個軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ)，合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并完善交通聯(lián)絡(luò)線，使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場等資源，還要對車輛運營檢測設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價的目的。

合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測、控制建設(shè)規(guī)模，它對確定工程規(guī)模、工程造價和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計中經(jīng)常采用的預(yù)測方法是四階段法，這種方法理論上雖然比較成熟，但對于某個具體項目進(jìn)行預(yù)測時還存在一定的差距，這就要求要根據(jù)整個軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實際情況對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來看，高峰斷面客流對工程建設(shè)規(guī)模的影響較大，隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點的增加，每條交通線路的客流預(yù)測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計軌道交通時，要結(jié)合實際情況，調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值，使預(yù)測的客流量與實際流量基本吻合，使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要，盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

（2）由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多，地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍，所以，地鐵車站的造價往往高出線路區(qū)間的造價很多，因此，降低地鐵工程造價的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的，而是供旅客集散的場所，所以它應(yīng)該具有簡潔、方便旅客進(jìn)出的特點。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能，減少車站的商業(yè)和社會服務(wù)功能，制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，控制好車站的建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

（1）前些年，受我國科技發(fā)展的限制，我國主要通過進(jìn)口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備，價格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實踐表明，過分追求國際先進(jìn)水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅極大地增高了工程造價，還增加了建成后的運營成本。對此，我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗，加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度，自己設(shè)計生產(chǎn)出實用的技術(shù)設(shè)備，把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平，就可大大降低軌道交通工程造價。

（2）根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實際情況，不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化，運營初期，客流量會逐步的增長，如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化，不但會增加造價成本，還會出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門，而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

四．結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通項目雖然投資大、建設(shè)周期長且運行費用高，但其社會效益非常好，在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運輸方面有著非常積極的作用。與發(fā)達(dá)國家相比，我國城市的軌道交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)還不是很完善，但可開發(fā)空間非常大。針對這種情況，必須要優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，制定合適的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制住建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)設(shè)備的國產(chǎn)化率，從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設(shè)還要遵循“量力而行、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實用”的原則，提高城市軌道交通的質(zhì)量和數(shù)量，使其在我國的城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮更加重要的作用。

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞：城市、軌道交通、作用、優(yōu)勢、現(xiàn)狀、問題、展望分析中圖分類號：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關(guān)于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導(dǎo)軌上運行的車輛，主要用于城市客運的交通系統(tǒng)。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動力，運用輪軌運輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設(shè)，并且配備了運輸?shù)能囕v以及服務(wù)設(shè)施。城市軌道交通是一個具有較大范圍的概念，在國際上沒有進(jìn)行統(tǒng)一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運輸方式為主要技術(shù)的，是公共客運的重要交通系統(tǒng)，主要就是服務(wù)地公共客運的，是城市中的骨干交通系統(tǒng)，也是現(xiàn)代化的立體交通系統(tǒng)。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發(fā)揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運送的大動脈，也是城市的生命線工程。建成投入運營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關(guān)系。城市軌道交通是得到世界公認(rèn)的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對于城市可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發(fā)展模式。為了建設(shè)生態(tài)的城市，就要改變城市的發(fā)展模式，城市軌道交通的建設(shè)對城市沿軌道交通廓道的發(fā)展具有很大的帶動作用，對城市繁榮發(fā)展有很大的促進(jìn)作用，對城市中心人口密集的現(xiàn)象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展對于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節(jié)省了時間，還使生活的質(zhì)量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢所在

第一，城市軌道具有的運輸能力是非常大的。城市的軌道交通運轉(zhuǎn)密度較高，列車行車時間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數(shù)較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時的運輸能力最大可以達(dá)到六萬至八萬人次，地鐵達(dá)以三萬至六萬人次，有的還能達(dá)到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達(dá)到一萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠(yuǎn)大地公共汽車。據(jù)統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量在一百萬人次以上，最高的達(dá)到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準(zhǔn)時性非常高。因為城市軌道交通是運行在專用行車道上，不會受到其他交通工具的干擾，也不會有線路堵塞的現(xiàn)象發(fā)生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運行圖進(jìn)行運行，準(zhǔn)時性是非常強(qiáng)的。第三，城市軌道交通的速達(dá)性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因為是在專用行車道上運行，不會受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非常快，停站的時間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達(dá)性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運行特性非常好，車輛、車站都裝有空調(diào)，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因為城市軌道交通是在專用軌道上運行，不會有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號設(shè)備也比較先進(jìn)，所以，很多有交通事故發(fā)生。

三、我國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀分析

改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強(qiáng), 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機(jī)動車平均車速逐年下降, 每小時客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數(shù)以百萬計的流動人口, 單個城市每1天的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達(dá)到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到每小時10～ 13 公里,個別城市甚至每小時只有5公里交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動車與機(jī)動車交叉混行, 大大降低了機(jī)動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機(jī)動車的運行騰出了更大的空間, 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計, 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔(dān)了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起― 衰落― 重新發(fā)展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設(shè)展望分析

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀。現(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。

首先，發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情。雖然軌道交通的很多優(yōu)點是其他運輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個城市，還需要與城市的具體實際進(jìn)行結(jié)合，并進(jìn)行科學(xué)的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設(shè)地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為了使造價得到降低，就要與城市的規(guī)劃結(jié)合在一起，有規(guī)劃的建設(shè)輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設(shè)資金。

其次，發(fā)展城市的軌道交通就要積極的推廣發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗。在進(jìn)行城市軌道交通的建設(shè)中，對于發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗要認(rèn)真學(xué)習(xí)與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業(yè)化的經(jīng)營策略，政府給予了財務(wù)方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創(chuàng)造更加寬松的融資環(huán)境，在機(jī)制上讓其進(jìn)行自主的經(jīng)營，自我的發(fā)展。德的法制化經(jīng)營方針：國家對運輸市場進(jìn)行宏觀的調(diào)控，制定出很多關(guān)于軌道交通建設(shè)與運營的規(guī)章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學(xué)習(xí)，只要我們能堅持不懈的學(xué)習(xí)，不斷的探索與創(chuàng)新，將來一定會取得更大的成果。

五、結(jié)束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級起步階段，還沒有健全的發(fā)展機(jī)構(gòu)，但是，全國各地的建設(shè)城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設(shè)步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設(shè)的緊迫性也越來越強(qiáng)。伴隨著我們國家城市規(guī)模的快速擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)外轉(zhuǎn)快速的轉(zhuǎn)移，無論是外資，還是民營資本進(jìn)入城市的軌道交通建設(shè)都會成為一種必然的發(fā)展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個城市的總體要得到發(fā)展，一定要從城市的交通做起。信息需要網(wǎng)絡(luò)，物品需要通道，因此，要想打通國內(nèi)與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經(jīng)濟(jì)才能得到快速的發(fā)展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設(shè)才能加快步伐。

參考文獻(xiàn)：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設(shè) 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀 城市交通 2012年第5期

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；戰(zhàn)略儲備物資；物資配置；合理化建設(shè)措施；交通系統(tǒng) 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當(dāng)前城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規(guī)劃更加合理、科學(xué)，才能夠發(fā)揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發(fā)展也比較緩慢，現(xiàn)在的城市軌道交通雖然已經(jīng)成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網(wǎng)、變電等關(guān)鍵系統(tǒng)備件配置不合理，這些問題的存在嚴(yán)重制約著當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，改善人們的生活環(huán)境，政府要加強(qiáng)對城市軌道交通的重視，當(dāng)戰(zhàn)略儲備物資達(dá)到使用年限后，要及時進(jìn)行更換，以確保戰(zhàn)略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀以及其中存在的問題展開詳細(xì)分析。

1.1 無法實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營物資共享

通過對我國城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資配置情況進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，由于軌道交通設(shè)計存在差異，從而導(dǎo)致不同線路上相同設(shè)備的技術(shù)參數(shù)不統(tǒng)一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關(guān)參數(shù)設(shè)置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運行產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資無法實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營物資共享，只能采購與本路線相適應(yīng)的戰(zhàn)略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰(zhàn)略儲備物資采購的難度，而且還有可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲備物資利用率不高。此外，當(dāng)某條線路上出現(xiàn)戰(zhàn)略儲備物資短缺現(xiàn)象時，只能繼續(xù)采購，而不能從其他線路進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運營物資共享，也在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲備物資的使用率。

1.2 戰(zhàn)略儲備物資管理者水平有待提升

在進(jìn)行城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資配置過程中，由于戰(zhàn)略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導(dǎo)致不同線路同一設(shè)備戰(zhàn)略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠(yuǎn)的角度對戰(zhàn)略儲備物資進(jìn)行考慮，從而僅配置一段時間內(nèi)的物資量，但是一旦出現(xiàn)緊急情況，有可能導(dǎo)致儲備的物資無法滿足實際需求，從而對城市軌道交通的正常運行產(chǎn)生了一定的影響。當(dāng)然也有一些戰(zhàn)略儲備物資管理者考慮得更加長遠(yuǎn)一些，所以采購了大量的戰(zhàn)略儲備物資，但是這樣也可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲備物資被存在期間出現(xiàn)一些破損或者變形的現(xiàn)象，對戰(zhàn)略儲備物資的整體質(zhì)量和性能產(chǎn)生了一定的影響。因此為了更好地提高戰(zhàn)略儲備物資配置的效率，就需要提高戰(zhàn)略儲備物資管理者的整體

水平。

目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運營模式，并且一些城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計、運營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質(zhì)量。由于各個部門之間缺乏有效的溝通，導(dǎo)致物資采購標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一性，致使一些管理者過多地追求國外先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，未對后期的維護(hù)保養(yǎng)問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)成本。同時一些管理者也未按照實際需求來進(jìn)行提報物資的采購，經(jīng)常出現(xiàn)物資缺乏或者物資過多的現(xiàn)象，導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資存在嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象。部分運營企業(yè)內(nèi)部間也缺乏有效的溝通，導(dǎo)致生產(chǎn)技術(shù)部門為充分挖掘運營物資的性能，對戰(zhàn)略物資的供應(yīng)鏈缺乏有效的掌握，導(dǎo)致一些戰(zhàn)略物資往往沒有可以替代的產(chǎn)品，這樣一來城市軌道交通運營過程中如果出現(xiàn)設(shè)備故障，將會無法得到及時、有效的檢修和更換，而且還有一些設(shè)備過多的依賴于國外生產(chǎn)商及供應(yīng)商，這樣也會造成設(shè)備故障無法得到有效解決，嚴(yán)重影響了城市軌道交通的運行效率。

1.3 采購周期過長，導(dǎo)致物資利用率不高

隨著我國城市軌道交通事業(yè)的不斷發(fā)展，有些線路的戰(zhàn)略儲備物資專業(yè)技術(shù)人員為了節(jié)省時間，一次性提報采購大量的物資，這樣就可以確保戰(zhàn)略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發(fā)展需求。同時還有一些戰(zhàn)略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導(dǎo)致一些物資出現(xiàn)缺乏時，無法得到及時、有效的補(bǔ)充或者一些戰(zhàn)略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內(nèi)，有可能出現(xiàn)生銹、腐爛或者變形的現(xiàn)象，如果這些已經(jīng)發(fā)生質(zhì)量變化的戰(zhàn)略儲備物資繼續(xù)被利用，有可能誘發(fā)安全事故，危及相關(guān)人員的生命安全，在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲備物資的利用率。

1.4 只強(qiáng)調(diào)一種軌道交通工具的創(chuàng)建，忽視了對其他軌道交通工具的發(fā)展

只有對城市軌道交通進(jìn)行合理的規(guī)劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，很多城市只進(jìn)行了一種軌道交通工具的創(chuàng)建，沒有進(jìn)行多種交通工具并存的發(fā)展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當(dāng)前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設(shè)成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發(fā)展。例如，許多城市只進(jìn)行地鐵這一種城市軌道交通的創(chuàng)建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設(shè)模式。城市軌道交通建設(shè)要以一種為主、多種并存的方式進(jìn)行建設(shè)，才有可能最大限度地促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，進(jìn)而帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運營初期，軌道交通短期內(nèi)存在容量不足的現(xiàn)象，而票價、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局效果也會對客流量增加產(chǎn)生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發(fā)展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網(wǎng)絡(luò)布局不合理的現(xiàn)象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運行質(zhì)量和效率。城市軌道交通是一項比較先進(jìn)的交通運行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發(fā)展，就必須采用合理的模式進(jìn)行管理、運營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態(tài)出現(xiàn)在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，運營技術(shù)、運營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，在很大程度上依然處于計劃經(jīng)濟(jì)時期的內(nèi)部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發(fā)展。只有對現(xiàn)有的經(jīng)營管理模式進(jìn)行改革，才能彌補(bǔ)城市軌道交通在建設(shè)上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設(shè)更加合理

城市軌道交通建設(shè)對現(xiàn)代城市發(fā)展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規(guī)劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運行特點進(jìn)行詳細(xì)了解，還需要對整個城市的交通布局進(jìn)行分析，只有這樣才能使二者之間相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展，如何使城市軌道交通建設(shè)更加合理的進(jìn)行，下文將針對這一話題展開詳細(xì)分析。

2.1 加大對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局

在城市軌道交通規(guī)劃過程中，要對城市的土地形態(tài)、人口分布、商業(yè)特點等進(jìn)行詳細(xì)了解，以實現(xiàn)對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局，以實現(xiàn)對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運行距離，以便減少創(chuàng)建成本和運營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業(yè)街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業(yè)街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當(dāng)然也要避免個別線路、站點負(fù)載過大或者過小的現(xiàn)象。要想建立合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，就要對未來城市的發(fā)展點做出很好的預(yù)測，因為伴隨著城市的快速發(fā)展，人口變動的情況也極易發(fā)生，所以交通部門要保持對人口變動的關(guān)注，以便及時的對交通布局做出調(diào)整。

2.2 加強(qiáng)城市軌道交通各部門之間的有效溝通

如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務(wù)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃過程中，要加強(qiáng)城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計、運營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標(biāo)準(zhǔn)，做好戰(zhàn)略儲備物資的科學(xué)、合理規(guī)劃，有效避免戰(zhàn)略儲備物資出現(xiàn)過多或多少的現(xiàn)象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設(shè)備的使用壽命，提高城市軌道交通的運行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)

只有建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)才能夠使城市軌道交通持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)展下去，在城市軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發(fā)揮作用，而且在人口流量發(fā)生變化時，軌道交通系統(tǒng)可以及時地做出調(diào)整。而且交通系統(tǒng)可以為乘客進(jìn)行行車路線的分析，設(shè)計出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認(rèn)可。軌道交通系統(tǒng)可以與城市公交系統(tǒng)相聯(lián)系，根據(jù)軌道線路的走向，及時地對公交線路做出調(diào)整，使二者之間進(jìn)行無縫隙連接，既能夠及時疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。

2.4 注重對地下空間的開發(fā)

為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發(fā)展，開發(fā)地下空間來進(jìn)行交通已經(jīng)成為當(dāng)前研究城市軌道交通運營的熱點。在軌道交通車站的旁邊設(shè)置一些商業(yè)街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業(yè)中心，這樣也能夠使軌道交通與商業(yè)中心進(jìn)行很好的連接，這樣可以大大促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，在進(jìn)行地下空間的開發(fā)時，也要注意繞開交通比較頻繁的地區(qū)，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，政府要加強(qiáng)對地下空間的開發(fā)力度。

3 結(jié)語

伴隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關(guān)鍵系統(tǒng)鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進(jìn)行合理的建設(shè)與規(guī)劃，并且建立合理軌道交通系統(tǒng)，才能夠解決城市發(fā)展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.

篇9

【關(guān)鍵詞】城市 軌道交通 運營管理 規(guī)范

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現(xiàn)代有軌電車等，集車輛、軌道、機(jī)電、供電、通信信號、運輸組織等多專業(yè)、多工種為一體，具有點多、線廣、面大、客流量大、封閉運行等特點，對運營管理有著很高的要求。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國大陸地區(qū)共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，全年累計完成客運量160.9億人次，運營線路總長度達(dá)4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產(chǎn)損失，甚至帶來巨大的社會影響。

二、城市軌道交通運營管理的常態(tài)問題

我國發(fā)展城市軌道交通的時間不長，運營管理仍存在著很多常態(tài)問題：（1）運營管理制度滯后。多數(shù)城市的軌道交通運營管理制度滯后，管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，結(jié)果了浪費運營資源，而且難以及時發(fā)現(xiàn)和控制風(fēng)險隱患。（2）運營管理模式不夠規(guī)范。國內(nèi)城市的軌道交通運營管理模式存在著許多區(qū)別，有的沿用行政事業(yè)單位管理模式，還有的采用企業(yè)運營管理模式，實際質(zhì)量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發(fā)展很快，而一些運營管理人員欠缺學(xué)習(xí)主動的意識，技術(shù)和知識明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機(jī)崗位安全責(zé)任重，專業(yè)技能要求高，是運輸安全的保障者，行業(yè)對優(yōu)秀列車司機(jī)的需求日益迫切，而現(xiàn)有司機(jī)的素質(zhì)水平仍不足以從容應(yīng)對復(fù)雜的環(huán)境。

三、城市軌道交通運營管理的規(guī)范路徑

1.完善運營管理制度

建立運營管理制度在于規(guī)范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利開展，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運行水平，實現(xiàn)對風(fēng)險的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運營單位應(yīng)按照《地鐵與輕軌系統(tǒng)運營管理規(guī)范》對規(guī)章進(jìn)行修訂和優(yōu)化，確定運營管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員有法可依、有章可循。其次，認(rèn)真落實“以人為本”的運營管理制度，規(guī)范運營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對于存在工作不當(dāng)?shù)倪\營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。另外，加強(qiáng)對軌道交通乘客的宣傳、管理和引導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

2.規(guī)范運營管理模式

為促進(jìn)我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，運營單位必須及時優(yōu)化運營管理模式，確保運營管理的科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。在融資方面，運營單位應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗，以多元化投資方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時引入企業(yè)管理模式，提升項目的運營管理效率，切實關(guān)注和重視運營風(fēng)險。在運營管理標(biāo)準(zhǔn)方面，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運營管理標(biāo)準(zhǔn)，包括人員管理、維護(hù)管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，以避免資源浪費，全面提升運營管理質(zhì)量，切實保證運營管理整體效果。在設(shè)施方面，及時優(yōu)化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調(diào)系統(tǒng)、監(jiān)控設(shè)備、報警設(shè)備等系統(tǒng)的自動化水平，并且加強(qiáng)日常管理、維護(hù)、監(jiān)控，建立明確的維修和監(jiān)管機(jī)制，確定安全維護(hù)和保養(yǎng)周期，避免交通異常和事故的發(fā)生。

3.建設(shè)運營管理團(tuán)隊

城市軌道交通運營管理是復(fù)雜而系統(tǒng)的工作，稍有不慎就會產(chǎn)生嚴(yán)重的混亂局面和惡劣的社會影響。運營單位應(yīng)大力引進(jìn)優(yōu)秀的技術(shù)和管理人才，吸引具有豐富運營管理和技術(shù)操作經(jīng)驗的人員參與到運營管理工作中，降低事故發(fā)生幾率。單位應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計劃和制度，定期對運營管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)，幫助運營管理人員掌握和了解先進(jìn)的運營管理方法和技巧，并積極運用到日常管理活動中。運營單位需要建立科學(xué)的評價體系，從經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運行服務(wù)等多方面進(jìn)行考核，并且借助必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。

4.加強(qiáng)司機(jī)培訓(xùn)及安全管理

運營單位應(yīng)通過多種方式對列車司機(jī)加強(qiáng)技能培訓(xùn)，包括新司機(jī)上崗培訓(xùn)和老司C輪回培訓(xùn)，從理論知識、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、故障處理、應(yīng)急處置等幾個方面提高司機(jī)的心理素質(zhì)和綜合能力。例如，北京地鐵公司設(shè)立了金手柄獎，以激勵電客車司機(jī)安全行車。公司工會定期組織全體司機(jī)進(jìn)行聯(lián)合培訓(xùn)和對標(biāo)操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優(yōu)秀司機(jī)參加全國軌道列車司機(jī)職業(yè)技能競賽，以不斷提高他們的實際操作技能。蘇州軌道交通運營乘務(wù)專業(yè)QC小組應(yīng)用虛擬現(xiàn)實技術(shù)，用于電客車新司機(jī)培訓(xùn)，使學(xué)員司機(jī)熟練掌握電客車基本的操作規(guī)范和應(yīng)急處置程序。安全是城市軌道交通運營管理的主線，為推行“安全標(biāo)準(zhǔn)化”，2014 年交通運輸部了《城市軌道交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評實施細(xì)則》，全面闡述了安全管理的內(nèi)容。運營單位必須加強(qiáng)日常安全管理，加強(qiáng)對安全事故的防控，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，降低經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。

結(jié)語：我國城軌交通正處于快速發(fā)展時期，據(jù)估計，“十三五”期間我國軌道交通總投資將超過15000億元，到2020年運營里程或?qū)⒊?000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對于緩解地面交通擁堵現(xiàn)象，推動城市綠色低碳發(fā)展具有非常積極的作用。運營單位應(yīng)綜合衡量各種影響因素，積極優(yōu)化管理模式，減少安全事故的發(fā)生，推動我國城市化戰(zhàn)略的順利實施。

參考文獻(xiàn)：

[1]汪文忠.城市軌道交通安全現(xiàn)狀與對策[J].交通與運輸，2015，31（4）：38-39.

篇10

論文關(guān)鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設(shè)備房標(biāo)識系統(tǒng)

 

1城市軌道交通發(fā)展背景

1.1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準(zhǔn)的軌道交通線路總長度達(dá)到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預(yù)計到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達(dá)到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規(guī)模超過12,000億元。

表1 國內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規(guī)劃線路數(shù)

規(guī)劃里程數(shù)

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km