城市軌道交通常識范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通常識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵字：城市軌道交通；常規公交

1.蘇州各種公交協同研究的作用

蘇州人口密集，人均道路占有率和國外城市相比更低，蘇州市城市化進程已經發展到比較高的程度，用于交通設施建設的土地資源已非常緊張，車輛擁擠、道路堵塞、車禍頻繁、污染嚴重已成為當前的主要交通問題。改善蘇州市交通擁堵的最好措施就是擴大公共交通的主導地位，尤其要以軌道交通和公共交通做為首先選取的途徑，公共交通體系的骨架要轉為快速軌道交通，其他客運交通方式作為體系的輔助部分。在這個過程中，要重視軌道交通與常規公交的協同問題，使出行者換乘方便，交通協同的整體作用不可忽視。

城市公共交通系統的兩個子系統包含城市軌道交通系統與常規公交系統，它們是兩個競爭、協調的系統，需要采取一系列的協同、規劃方法，使交通總體出現有序的結構，從而使公共交通系統的整體優勢充分體現出來。蘇州市公共交通主要包括公共汽車、出租車、地鐵、輕軌等，是蘇州的重要交通設施，也是蘇州客運交通的主要方式。為居民出行提供方便，也推動國民經濟和社會的發展。在我國，對城市軌道交通與常規公交協同的研究才剛剛開始，資料數據也不充分。隨著蘇州城市化進程快速發展，研究蘇州市各種交通方式的協調配合，分析換乘銜接中存在的矛盾，尋找解決的途徑等成為交通部門以及城市規劃部門的主要工作內容。

2. 蘇州市公共交通工程的建設情況

經歷多年的潛心研究，蘇州市軌道交通工程終于拉開帷幕。根據相關建設規劃審批意見，截止到2020年，蘇州市將完成1號線、2號線、2號線延伸線、3號線、3號線支線、4號線、4號線支線等線路，產生“井”字型骨架網絡布局，地鐵網絡包含了平江區、滄浪區、金閶區、工業園區、高新區（虎丘區）、相城區、吳中區七個區。目前1號線、2號線已經投入使用。

2.1、投入使用的軌道交通一號線基本情況。蘇州軌道交通一號線全部是地下隧道，全線設置的車站達到24個，其中換乘站為4個。1號線位于蘇州市東西向軸線上，具有極其重要戰略影響，對于交通的疏導起到關鍵的作用。蘇州市的客流大部分集中在此地。1號線沿途經蘇州樂園、市政府、蘇州大學、園區中心，將蘇州古城區、蘇州高新區和蘇州工業園區緊密的聯系起來。

2.2、投入使用的軌道交通一號線基本情況。2號線及延伸線是城市南北向的骨干線路，與1號線形成“十”字形線網骨架，2號線及延伸線位于蘇州市的南北向發展軸線上，對于疏導南北方向的客流起到舉足輕重的作用。是聯系中心城區與相城區、吳中區、園區的一條關鍵線路，地位非常重要。沿線串聯的城市：“兩新城、三樞紐、一商業區”。平江新城和滄浪新城為兩新城，高速鐵路蘇州站、滬寧城際鐵路是蘇州火車站和通蘇嘉城際鐵路園區站為三樞紐，石路商業區為一商業區。

2.3蘇州市軌道交通對公交及其他交通的影響。軌道交通1號線與公交規劃線網共有39條公交線路銜接，其中公交干線6條，公交支線27條，公交輻射線6條。三縱兩橫兩環的公交干線和地鐵一線形成城市運輸的全部任務，通過他們形成一個客運走廊，運輸范圍包括：古城區、高新技術開發區、蘇州工業園區、吳中區、相城區，并且垂直接駁于2路、4路、6路，橫向相接于1路、5路，縱向相割于7路、8路，快速客運系統骨架通過良好的連通形成放射環狀的客運過道，具有方向性和客流的集散性的特點。

3.蘇州市公共交通不同層次協同研究

根據蘇州市的歷史文化和城市自身的特點，把城市軌道系統和常規公交系統分層次進行研究，從而提高整個公共交通服務水平意識，使公交系統分層次，各個系統也能有序的連接，站點布局更為合理。城市公共交通系統不同層次協同研究主要應該根據各層次公交線網布局和公交換乘樞紐布局來進行。

在1號、2號地鐵建成以前，常規公交起著主導的作用，公共交通的設置主要根據客流的方向、經濟發展的趨勢以及教育培訓等公共設施的位置進行布置。在1號、2號地鐵建成后，但是仍然覆蓋不完善，常規公交可以對軌道交通未到達的區域進行必要的補充，為地鐵起到疏散和聚集客流的作用。在1-4號地鐵全部投產以后，集散客流的主要任務由軌道交通負責，為軌道交通輸送客流由常規交通來負責。

盡量結合常規公交與軌道交通站點的布局設置站點，根據新興開發區，城鎮的建設，經濟的發展，合理的選擇公交首末站，緊密結合地鐵站點布置公交站點，必要時可改變公交線網的分布格局。實時調度城市公交車，特別要關注堵車、到站延遲活提前，等車間距時間長，公交的車速效率低等問題。

5.結論與展望

改善蘇州市交通擁堵的最好措施就是擴大公共交通的主導地位，尤其要以軌道交通和公共交通做為首先選取的途徑，公共交通體系的骨架要轉為快速軌道交通，公共交通體系的骨架要轉為快速軌道交通，其他客運交通方式作為體系的輔助部分。通過對蘇州交通規劃及現狀和蘇州市軌道交通工程及公共交通的情況及相互關系進行分析，把城市軌道系統和常規公交系統分層次進行研究，從而能夠提高整個公共交通服務水平意識，使公交系統分層次運行，各個系統也能有序的連接，站點布局更為合理。在這個過程中，要重視軌道交通與常規公交的協同問題，使出行者換乘方便，交通協同的整體作用便體現出來。

參考文獻

[1]黃平.城市公交線網優化及樞紐規劃的研究.[武漢大學碩士學位論文].武漢：武漢大學，2005.29

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關鍵詞：城市軌道交通 常規公交 協調運行組織

中圖分類號：U293 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0140-02

伴隨著城市的發展，城市居民的出行方式以常規公交和軌道交通為主，這已經成為一種必然趨勢。在軌道交通、常規公交等多種公共交通方式共存的城市公共交通系統中，提高不同公共交通方式之間的銜接質量，包括線網銜接與時刻表銜接等，方便乘客換乘，實現城市常規公交和軌道交通之間協調運行組織[1]，從而減少乘客出行的換乘費用，保證常規公交和軌道交通在運營中的合理銜接，提高公交和地鐵的服務質量，從而吸引更多乘客選擇公共交通方式出行，對緩解城市交通擁堵、減少私家車尾氣排放等方面具有積極作用[2]。

1 軌道交通與常規公交運營協調的基本內涵

在城市公交體系一體化的過程中，軌道交通與常規公交體系之間的協調是首要解決的內容。通過表1，可見軌道交通和公交系統在功能和屬性上存在很多異同點，可以認為兩者之間具有很大的互補性，特別是在運營管理方面上，由此，兩者之間的協調具有可行性。

對協調運行組織的根本內涵進行全面解釋和分析，然后逐步推出對軌道交通與常規公交協調運行組織的原理和方法[3]。

城市公交最合理的運營模式應當是以軌道交通為主要的客運手段，以常規公交為輔的公交運營模式，從而形成一種在結構上合理并且運能與需求相吻合的一體化道路交通網絡，主要含義包含以下幾個層面。

（1）體制協調。

公共運輸系統的協調管理機制是公共交通運營管理的整合的關鍵，并建立相應的法律來維護權限管理。體制的協調對于城市公交一體化協調有著根本的作用。

（2）技術協調。

技術協調是實現公共交通系統集成的具體體現，協調和系統的一個重要途徑。主要涵蓋規劃設計、運營管理和信息系統3個方面的協調。

（3）效益協調。

對于城市公共交通系統的協調主要以居民的出行利益和公交系統運營商的利益為主，并綜合考慮兩者之間的利益協調關系。實現兩者利益之和最大化為目標，為公交事業的可持續發展做準備。

1.1 運營協調的內容

協調運行組織的主要內容包括以下兩個層面。

1.1.1 管理方面

管理系統的協調對于城市公交系統的運營協調有至關重要的作用。所以公交系統管理方面的協調很重要。從公交系統的管理層面來說，主要內容可以分為以下兩方面。

（1）管理機構統一。

在我國，常規公交和軌道交通分屬于不同的管理部門。地鐵由軌道交通的運營分公司進行管理和運營，而常規公交則屬于公交集團的管轄范圍，兩者之間的管理機制不一致，約束了城市公交系統的良性發展。由此可知，建立一個統一的管理機構對公交系統至關重要。

（2）票制票價合理。

常規公交和軌道交通之間票價制定的不協調性會導致換乘費用的增加。這不僅影響到兩者的運營，也會失去部分換乘客流，從而影響運營盈利。合理的票制票價對于地鐵運營公司和公交公司的發展有重要意義。

1.1.2 技術方面

技術方面的協調對于實現常規公交與軌道交通協調運行組織很重要。其中技術手段主要包括如下兩方面。

（1）運能匹配。

運能與需求相適應有助于提高服務水平和城市公共交通資源利用率。運能匹配對公交系統運營協調尤其是客流高峰期有重要影響。在客流高峰期時，城市公交的運能應大于等于客流的需求量，才能保證乘客出行的快捷性，同時便于及時疏散客流，保持交通的暢通性。否則，就會造成乘客在站點無法流通，在換乘站點發生交通滯留等現象，給乘客的出行造成困擾。由此，運能匹配對于提高城市公交的服務水平有至關重要的作用，是運營協調的一個重要的方面。

（2）調度協調。

常規公交運行具有很大的不穩定性。由于公交車每到一個站點需要停靠，同時還要受到外部一些因素的影響，由此它的運行速度非常慢，服務可靠性比較低，舒適度不高等。相比之下，軌道交通的確定性遠遠大于常規公交，準時性比較高。由此軌道交通的服務質量高。所以軌道交通在與常規公交的配合使用下，最大程度滿足乘客的出行需求，保證出行的通暢性和連貫性。

1.2 常規公交與軌道交通運營協調的目標

兩者運營協調的目標如下。

1.2.1 滿足居民快捷連續的出行需要

換乘是影響乘客出行快捷性的主要影響因素。提高換乘效能對于公交體系的服務質量有比較重要的影響。

1.2.2 提高公交系統的服務水平

由于軌道交通建設之后變動性比較小，要及時根據軌道交通的地理位置和實際的客流量大小，調動公交的運營路線和發車頻率，從而更好地集散和換乘客流，提高整個城市公交系統的運營效率。

2 軌道交通與常規公交運營協調的原理和方法

常規公交與軌道交通的協調運行組織的主要目的就是滿足乘客方便快捷的出行需求，同時提供公交系統的服務質量。乘客在出行過程中，換乘是一種普遍的現象。其主要包含3種情況：常規公交與軌道交通之間的互相換乘、軌道交通內部換乘和公交內部換乘。首先對于軌道交通的內部換乘問題，由于軌道交通有固定的l車頻率和固定的停留時間，并且嚴格按照運行圖的時刻表運行，故內部的換乘成本基本不變。對于乘客來講，內部的換乘是很方便的，這里不作介紹；然后對于常規公交系統內部的換乘，該文不考慮其內部的換乘成本，故忽略不計；最后軌道交通與常規公交之間的換乘成本是該文考慮的重點內容，其換乘成本也是組成乘客出行費用的主要內容。

企業的運營成本主要來自兩方面，主要包括軌道交通的運營成本和公交公司的運營成本。其中企業的成本主要來自于固定時間段內發車的輛數。即企業的運營成本與發車的間隔有關系，發車的間隔越小，一定時間段內發車的次數就越多，相應的企業的成本就越高，反之，則越小。乘客的換乘成本主要包括兩方面的內容：乘客從軌道交通到常規公交的換乘；乘客從常規公交到軌道交通的換乘。

對于兩種交通方式之間的協調運行組織問題，協調的主要目標是滿足企業的運營成本和乘客的出行成本之和最小。根據各條線路包括公交線路和軌道交通線路的首班車的出發時間和發車間隔，可得出企業的運營成本與首發時間和發車間隔之間的關系，由于企業的運營成本主要受到發車輛數的影響，并與此成正相關的關系，而發車輛數與發車的間隔成反相關的關系，從而可以用l車間隔來表示企業的運營乘客。而對于乘客的換乘成本，其主要受到發車間隔的影響，發車的間隔越小，乘客換乘等候時間就越短；相反，換乘時間越長，換乘費用越大。以此建立以首發時間和發車間隔為決策變量，以系統的總成本為目標函數的運營協調運行組織模型，最后運用遺傳編碼的方法，對變量進行求解，從而得出各條線路列車運行的時刻表。不斷地協調各條線路列車運行的時刻表，從而減少乘客的換乘時間，以此來保障乘客的出行方便性。

3 結語

城市公共交通系統主要是有常規公交和軌道交通兩部分組成，兩者之間協調運行對于提高城市公交系統的運營效率有很重要的影響。該文對于常規公交和軌道交通協調運行組織的研究，對于提高兩者之間的運營效益有一定的作用，某種程度上提高了城市公共交通的服務質量。在一定的程度上實現了兩者協調運行組織，對于提高乘客的換乘效率和減少企業的運營成本有一定的作用。

參考文獻

[1] 丑洋.軌道交通與常規公交站點協調換乘評價研究[D].長安大學，2012.

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【關鍵詞】現場總線城市軌道信號系統

一、引言

隨著計算機和通信技術大量應用于信號系統中，傳統的集中控制模式的信號系統逐漸被淘汰，采用現場總線技術的分散控制模式的信號系統逐步應用于城市軌道交通中。

二、現場總線技術的分類

目前城市軌道交通信號系統中使用的現場總線主要有以下幾種：PROFIBUS、CAN、LONWORKS等。其主要技術特點如下：（1）PROFIBUS現場總線。PROFIBUS是一種國際性的、開放式的、不依賴于生產商的現場總線標準。它誕生于1987年，由德國SIEMENS公司等組織開發，先后成為德國和歐洲的現場總線標準（EN50170），并于2000年成為IEC61158中的現場總線國際標準之一。（2）CAN現場總線。CAN是控制器局域網（Control Area Network）的簡稱，最早由德國BOSCH公司推出，用于汽車內部測量與執行部件之間的數據通信，其總線規范被ISO國際標準組織制定為國際標準。CAN總線在國內應用非常廣泛，在目前的軌道交通有大量應用實例。

三、現場總線技術在城市軌道交通信號系統中的應用

城市軌道交通信號系統主要由計算機聯鎖子系統、列車自動防護子系統、列車自動駕駛子系統和列車自動監控子系統組成。本文討論西門子計算機聯鎖子系統中現場總線的應用。

SICAS ECC基本配置：（1）操作與顯示控制系統：包括計算機單元操作控制臺、中央操作與顯示功能、服務與診斷（S&D）設備。（2）IC（聯鎖計算機）系統：包括用于聯鎖的信號和安全邏輯，多樣化的微機、冗余設計和到EIM-ECC的總線連接。（3）SICAS ECC（元件控制計算機）：帶有3取2計算機系統的故障-安全EIM-ECC，用于室外設備和軌道空閑檢測的接口連接）。

從SICAS系統硬件圖中可以看到整個SICAS系統用到了ATS總線和PROFIBUS總線。其中SICAS ECC與相鄰的SICAS ECC之間采用PROFIBUS總線進行通信、SICAS ECC與下一個SICAS之間采用PROFIBUS總線進行通信，SICAS IC與SICAS ECC采用PROFIBUS總線進行通信，而SICAS IC與相鄰的SICAS IC采用ATS總線通信，SICAS IC和控制中心也采用ATS總線進行通信。

SICAS系統進行了冗余設計，SICAS的冗余設計分為設備冗余和通道冗余。通道冗余指的是每一臺設備提供兩個通道，例如PROFIBUS A通道和PROFIBUSB通道，兩個通道信息同步，設備可以任意選擇一條傳輸通道進行信息的傳遞。

由于采用了PROFIBUS現場總線，計算機聯鎖系統的系統結構具有高度分散性，網絡采用冗余結構，而且從PROFIBU協議模型看，顯而易見不僅簡化了系統結構和設備，還提高了可靠性。重要的工作站，如SICAS ECC都享有信息通道冗余，可實時地選用PROFIBUS A、B網絡中任一通道完成數據傳輸，保證了信息的安全性和可靠性。

四、結論

城市軌道交通的快速發展，對信號系統提出了更高的要求，為了改進傳統信號系統的一些缺點，比如設備復雜，故障查找困難等，越來越多的城市軌道交通信號系統使用現場總線技術來簡化系統結構、提高系統可靠性、降低成本。現場總線技術的應用也使得城市軌道交通信號系統向著數字化、網絡化、智能化的方向發展。隨著我國城市軌道交通快速發展，會有越來越多的現場總線進入城市軌道交通領域。

參考文獻

[1]劉陽學，現場總線技術在城市軌道交通綜合監控中的應用，現代城市軌道交通，2006年5月，pp.11-13

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場內造成擠岔事故的主要因素，提出有效抑制該類事故的防范措施。

關鍵詞：城市軌道交通；車場；擠岔；事故樹；安全管控

中圖分類號：U1文獻標識碼：A 文章編號：

1問題的提出

在我國城市軌道交通系統的車場內一般會布置有許多線路，這些線路用途各異，主要包括進、出車場線、洗車線、存車線、調車線、檢修線、試車線、聯絡線等。這些線路彼此之間一般均通過各種型號的道岔進行彼此銜接，從而便于有需要時在車場內方便地構成眾多列車與調車進路。因此車場與區間正線及車站相比，具有線路多、進路多、道岔多的特點。

由于目前我國城市軌道交通系統車場內的許多道岔還處于單操的狀態，在實際運輸生產過程中往往會由于控制不當而出現擠岔，可以說擠岔事故是我國城市軌道交通系統車場內的慣性事故之一，對城市軌道交通系統的正常運輸生產危害較大。

2建立事故樹并進行分析

為通過對此類事故進行更科學、有效的分析，本文試通過建立“城市軌道交通車場內擠岔”事故樹并對其進行分析，目的是找出造成城市軌道交通車場內擠岔事故的主要因素，從而找出具有較強針對性的防范措施。

為便于進行事故樹的繪制與分析，先作如下設定：

T—城市軌道交通車場內擠岔；A—道岔未開通；B—車輛經過道岔；C—道岔操控人員未開通道岔；D—列車闖禁行信號；E—道岔來不及開通；F—調車作業闖禁行信號；G—錯判引起的調車作業闖禁行信號；H—未認真確認引起的調車作業闖禁行信號；X1—道岔故障引起的道岔未開通；X2—道岔處于定位顯示為道岔未開通；X3—按計劃通過引起的車輛經過道岔；X4—信號顯示錯誤引起的車輛經過道岔；X5—看錯計劃引起的道岔操控人員未開通道岔；X6—忘扳引起的道岔操控人員未開通道岔；X7—思想不集中引起的道岔操控人員未開通道岔；X8—給了開通信號后忘扳道岔引起的道岔操控人員未開通道岔；X9—進路上股道隔開過多引起的道岔來不及開通；X10—一個人分管道岔過多引起的道岔來不及開通；X11—制動裝置失效引起的調車作業闖禁行信號；X12—錯判引起的列車闖禁行信號；X13—列車司機未瞭望引起的列車闖禁行信號；X14—制動裝置失效引起的列車闖禁行信號；X15、X16—錯判、環境干擾導致調車司機錯判引起的調車作業闖禁行信號；X17、X18—思想不集中、間斷瞭望導致調車司機未確認引起的調車作業闖禁行信號。

根據上述設定及參數之間存在的因果關系建立如下“城市軌道交通車場內擠岔”事故樹

根據此事故樹列出其邏輯方程為：

T=A∩B

=（C∪X1∪X2）∩（F∪D∪X3∪X4）

=（E∪X5∪X6∪X7∪X8∪X1∪X2）∩（X11∪X3∪X4∪G∪H∪X12∪X13∪X14）

=（X1∪X2∪X5∪X6∪X7∪X8∪X9∪X10）∩（X3∪X4∪X11∪X15∩X12∪X13∪X14∪X16∪X17∪X18）

化簡后得

T=X1∩X8∪X1∩X4∪X1∩X11∪X1∩X12∪X1∩X13∩X14∪X1∩X15∩X16∪X1∩X17∩X18∪X2∩X3∪X2∩X4∪X2∩X11∪X2∩X12∪X2∩X13∪X2∩X14∪X2∩X15∩X16∪X2∩X17∩X18∪X3∩X5∪X4∩X5∪X5∩X11∪X5∩X12∪X5∩X13∪X5∩X14∪X5∩X15∩X16∪X5∩X17∩X18∪X3∩X6∪X4∩X6∪X6∩X11∪X6∩X12∪X6∩X13∪X6∩X14∪X6∩X15∩X16∪X6∩X17∩X18∪X7∩X3∪X7∩X4∪X7∩X11∪X7∩X12∪X7∩X13∪X7∩X14∪X7∩X15∩X16∪X7∩X17∩X18∪X8∩X3∪X8∩X4∪X8∩X11∪X8∩X12∪X8∩X13∪X8∩X14∪X8∩X15∩X16∪X8∩X17∩X18∪X9∩X3∪X9∩X4∪X9∩X11∪X9∩X12∪X9∩X13∪X9∩X14∪X9∩X15∩X16∪X9∩X17∩X18∪X10∩X3∪X10∩X4∪X10∩X11∪X10∩X12∪X10∩X13∪X10∩X14∪X10∩X15∩X16∪X10∩X17∩X18

根據上式求得該系統的最小割集如下

K1={ X1, X3}K2={ X1, X4}K3={ X1, X11}K4={ X1, X12}K5={ X1, X13}K6={ X1, X14}K7={ X1, X15, X16 } K8={ X1, X17, X18}

K9={ X2, X3}K10={ X2, X4}K11={ X2, X11} K12={ X2, X12}K13={ X2, X13}K14={ X2, X14}K15={ X2, X15, X16}K16={ X2, X17, X18}

K17={ X5, X3}K18={ X5, X4}K19={ X5, X11}K20={ X5, X12}K21={ X5, X13}K22={ X5, X14}K23={ X5, X15, X16}K24={ X5, X17, X18}

K25={ X6, X3}K26={ X6, X4}K27={ X6, X11}K28={ X6, X12}K29={ X6, X13}K30={ X6, X14}K31={ X6, X15, X16}K32={ X6, X17, X18}

K33={ X7, X3}K34={ X7, X4}K35={ X7, X11}K36={ X7, X12}K37={ X7, X13}K38={ X7, X14}K39={ X7, X15, X16}K40={ X7, X17, X18}

K41={ X8, X3}K42={ X8, X4}K43={ X11, X8}K44={ X12, X8}K45={ X13, X8}K46={ X14, X8}K47={ X8, X15, X16 }K48={ X8, X17, X18}

K49={ X9, X3}K50={ X9, X4}K51={ X9, X11}K52={ X9, X12}K53={ X9, X13}K54={ X9, X14}K55={ X9, X15, X16}K56={ X9, X17, X18}

K57={ X10, X3}K58={ X10, X4}K59={ X10, X11}K60={ X10, X12}K61={ X10, X13}

K62={ X10, X14}K63={ X10, X15, X16}K64={ X10, X17, X18}

根據上述結果建立如下“城市軌道交通車場內擠岔”成功樹

根據此成功樹列出其邏輯方程為：

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關鍵詞：軌道交通；商業空間；演變趨勢

Abstract: From the necessity of rail transit construction，the article points out that through affecting business location factor, rail transit can guide the transformation of urban commercial space structure. And it argues that Changsha commercial space will appear the trends :multicenter, network. Finally from the "government guidance, enterprise cooperation" point of view, the article raised the proposal of the rail traffic construction.

Keywords:rail transport；commercial space structure；the evolution trends

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2011）04-0052-02

1前言

長期以來，我國城市中心區域與周邊組團缺少安全、便捷、大容量的交通通道，工作地點與居住地的分離形成的城市鐘擺式交通是造成城市人口密集、交通過于擁擠的主要原因，也造就了我國城市普遍存在的單中心“攤大餅”式的城市發展模式[1]。城市商業空間作為城市空間結構中最活躍的因素，其發展也因此受到一定程度上的制約。而一旦交通條件發生改變，制約因素消除，城市結構將會發生大幅度的變革。軌道交通憑借其大運量、高速度、全天候等方面的特點，能夠克服常規公共交通無法引導城市空間持續發展的交通瓶頸，在城市結構變遷中正發揮著重要的誘導和促進作用[2]。從目前我國城市空間發展的實際情況來看，發展軌道交通是促進城市空間可持續發展的必然選擇。

2軌道交通對商業區位因素影響分析[3]

2.1消費者心理因素

軌道交通一定程度上改變了人們心目中“距離”的概念，把以往出行購物需要考慮的地理距離轉變為了精確的時間距離。軌道交通的建設，將居民以往出行購物時間大為降低，大大增強了其心理接受意愿，從而也進一步影響零售商業區位分配布局。

2.2需求因素

一般來說，一個地區的居民對于商品的需求和消費能力是大型商業是否進駐該地區的決定性因素之一。軌道交通的建設，必然會引起沿線土地利用方式的調整，從而改變人口密度和人口分布，隨之而來的是市場需求的變化，最終改變零售商業區位。

2.3競爭因素

軌道交通的建設，大大增加了軌道交通沿線地域的可達性。尤其是重要樞紐站點和交通線路交叉的區位，往往成為各路商家爭奪的焦點。沿線地價的攀升以及土地資源的稀缺性，使得商家準入門檻不斷抬高。一種情況是極具實力的商業企業在競爭中憑借價格優勢生存下來，實力不足的企業被排擠出該區域；另一種情況則會出現諸多零售商業企業聯合的局面以適應競爭，大大增強其集聚和擴散效益。這兩種情況都使商業區位位置進行一定程度上的重新調整。

3軌道交通對商業空間結構影響分析

軌道交通通過對商業區位因素產生影響，進而改變商業企業在城市中的區位位置，從而將影響空間變化的經濟、社會、文化等環境進行調整優化,最終引起商業空間結構上的整體轉變[4]。蔡國田、暖總結了廣州地鐵一、二號線開通后廣州商業空間結構的發展狀況；李文倩通過分析北京商業空間結構的演變，指出軌道交通的建設和發展會推動城市商業格局的演化，按時間順序可發展為團狀分布、波浪狀分布、帶狀分布、面狀分布4個階段[5]；宋瑛等則對軌道交通引導下的重慶零售空間結構未來發展方向進行了預測分析。

綜合以上文獻，筆者認為軌道交通的建設必然會帶來新興商業區的出現、傳統商業中心功能強化、樞紐站點附近的商業區等級提升、郊區商業蓬勃發展等方面的變化。

3.1傳統商業中心得到強化，新興商業副中心出現

目前國內傳統商業中心業態形式基本以點狀商城和條狀商業街為主，由于高強度的開發，大量人流匯集，使常規公交已無法滿足其大運量的需求。同時，私家汽車等出行方式的盛行，在帶去人流的同時，也帶去了更多的車流，造成市中心區道路擁擠，反而削弱了市中心的吸引力。而軌道交通的快速、準時，能將居住在城市周圍地區的人們方便快捷地送達市中心區，進行迅速的集散活動，有利于促進中心區商業與公共活動的順利展開，從而使原有商圈的能級提高，傳統商業中心功能得以強化。與此同時，面對軌道交通也可能帶來的中心區人口過于密集、環境質量下降等問題，許多城市業已依托軌道交通線網樞紐，建構起新的城市商業副中心。商業布局開始由點狀朝塊狀集聚發展，并逐步向多中心、多軸線、網絡化的零售空間布局轉變。

3.2商業中心呈軸向發展態勢，樞紐站點附近商業圈能級提升

軌道交通建設帶來沿線土地開發，必然會產生廊道和輻射效應，零售商業網點沿著軌道交通沿線站點分配和布局，使若干個商業網點通過軌道交通線網連結在一起，構成城市商業空間擴展的發展軸[2]（見圖1）。在幾條軌道交通線網的交匯點或者是軌道交通與其它交通方式的換乘樞紐地帶，由于本身已初具規模，加上軌道交通站點巨大的集聚作用，本身能級迅速提升，則會產生以節點為據點輻射分布，并帶動周邊零售商業發展的樞紐型零售商業模式。

3.3商業郊區化趨勢明顯

中國的商業郊區化一般是以住宅郊區化為先導，軌道交通的建設以及其快速、便捷的特點，必然會誘發繼小汽車引導的郊區化之后的下一波郊區化熱潮。隨著城市軌道交通建設的完善，城市人口愿意移居到工作地點之外的環境更好的居住區，也因此帶來郊區零售商業的快速發展。零售商業服務部門向外遷移，同時由于郊區地價較為低廉，占地面積相對較大的超級市場、購物中心、巨型市場等商業業態形式必將紛紛出現。

4軌道交通引導下的長沙城市商業空間結構演變趨勢

4.1多中心商業空間結構模式出現，商業經營模式呈現多樣化

邊經衛認為，主軸――網絡狀城市空間結構應是我國以軌道交通為支撐的大城市空間發展的理想模式[6]（見圖2）。可以預見的是，隨著長沙市軌道交通的建設與完善，長沙市傳統的單中心同心圓城市結構模式將會打破，主軸――網絡狀的城市空間結構也將隨之建立。城市空間結構的改變將帶來零售布局現有形態的改變，長沙商業空間結構也將隨之進行重組。部分傳統商業區能級將得到進一步提升，影響范圍繼續擴大，新興商業區必將崛起，商業空間結構也將逐漸向多軸線、多中心、網絡化的布局結構發展。長沙自1981年以來已經形成了五一廣場、袁家嶺、東塘三個“點”狀商業中心，從業態形式聚合上進行分類，五一廣場屬于市級商業中心，袁家嶺、東塘則屬于區域商業中心[7]。從長沙市軌道交通線網的走向及站點設置來看，隨著1、2號線的建成，袁家嶺、東塘地帶商業能級必然迅速提升，匯集周邊地區商流、客流，形成漏斗效應，成為具有強大集聚效益的新的市級商業中心。同時，長沙商業結構層級關系也將愈發明顯和清晰：五一廣場傳統商業中心骨干功能得到進一步強化，袁家嶺和東塘等商業副中心將產生和崛起，侯家塘、伍家嶺、灣鎮等地帶升級為區域商業中心，另外，經軌道交通輻射的馬王堆、雨花亭區域內社區商業、專業街等次一級的商業經營模式也將應運而生。由于軌道交通的聯系作用，商圈與商圈之間的集聚和擴散功能也將進一步增強，隨之而來是市場的更加細分化與特色化，各商圈為適應激烈的市場競爭，從周邊商圈中吸引人氣，將對原有的經營模式進行調整，實現異質化、互補性的經營，這也在一定程度上豐富了長沙市區的商業經營形式。

4.2軌道交通經濟帶形成，沿線零售業態形式調整優化

基于軌道交通所帶來的廊道和輻射效應，在城市軌道交通沿線將形成軌道交通經濟帶。國內將軌道經濟帶定義為在軌道交通車站及沿線的一定范圍內(一般路段為100m，重點路段為500m)，通過資源開發而使該地區可達性提高，吸引大量基礎設施和商業業態集聚，形成軌道交通車站周邊地區商貿業繁榮的新型經濟現象[8]。隨著長沙市軌道交通1號線、2號線，以及未來總共10條線路的建設及開通，周邊地區可達性的提高，沿線零售業態形式也會與之相應的調整優化。在沿線和車站周圍必然會出現百貨商場、便利店、專業店、大型綜合超市等主力業態齊聚的現象，最終形成以軌道交通為依托的特色商業帶。同時，軌道交通使地下空間得以拓展和利用，地下購物中心、地下商業街等業態形式的涌入，將使長沙地區呈現立體化的零售空間局面。

5結語

長沙市長期以來仍然沒有改變以單中心圈層式向外擴展的發展模式，軌道交通的建設可以說是長沙調整其城市空間發展模式的一個良好契機。伴隨長沙市軌道交通網絡的形成，長沙市零售商業空間也將隨之進行重組，傳統商業中心實力進一步增強，新興商業區的陸續崛起，都將推動長沙市商業空間朝多中心、網絡化方向發展。然而，軌道交通并非萬能，在給沿線商業帶來客流的同時，各商圈也應當實現互補、特色化經營才能把握住軌道交通帶來的巨大商機。城市政府在做好軌道交通與其他交通工具接駁工作的同時，也應將軌道交通線網規劃和商業開發規劃相結合，合理地進行軌道交通沿線土地的開發，才能促進沿線的商業發展與繁榮。總之，只有政府與商家之間形成合力，才能充分利用軌道交通在城市發展中的引導作用，共同促進長沙城市空間的合理發展。

參考文獻：

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[6] 邊經衛.城市軌道交通與城市空間形態模式選擇[J].城市交通，2009（9）：40-44.

篇6

【關鍵詞】軌道交通；鋼花管；注漿

一、工程概況

根據巖土工程勘察報告，人民廣場站基坑施工中每天涌入基坑的水量為2100m?～6300 m?，車站排水系統采用基坑外設置截水溝，坑內采用明排降水法，明挖基坑臨近南明河部分，基巖中裂隙水與南明河有水力聯系，基坑開挖時，可能產生大量涌水，為保證基坑開挖安全，在小里程施做鋼花管注漿預加固措施。

二、工程地質及水文地質情況

（一）地形地貌

人民廣場站地處溶蝕中低山及貴陽溶蝕盆地北側、黔靈山溶蝕殘丘東面和貴陽溶蝕盆地核心地段，貴陽向斜北部揚起端西翼，屬于貴陽構造盆地中心區，位于貴陽市主城區核心區內。

（二）巖土分層及特性

根據鉆探及地質調查，第四系覆蓋層主要為砼、塊石層、雜填土和紅粘土，局部有粗砂及卵石層，紅粘土按塑性狀態主要為：硬塑紅粘土，其厚度受下伏基巖起伏控制有一定差異。

三、施工方法

1、壓力灌漿加固機理

壓力灌漿加固即是在軟弱層部位埋設注漿管，通過灌漿管向軟弱層高壓灌注雙液漿（水泥―水玻璃），使之對軟弱層進行滲透、擠密、切割和最終的膠結作用，形成膠狀水泥固結體，達到加固軟弱土層、防止透水及坍塌的目的。

2、鋼花管的布置

鋼花管注漿范圍為小里程端頭1軸-4軸，車站圍護樁采用鉆孔灌注樁Φ1000@1400mm，樁間距400mm采用鋼花管注漿預加固措施，保證基坑開挖安全，鋼花管注漿采用Φ159壁厚10mm的鋼管，鉆孔間距600mm，終孔直徑800mm，每個樁間布置三根鋼花管，成等邊三角形布設，共施做144根鋼花管，每根鋼花管入巖長度不小于1m，根據設計圖紙計算，鋼花管長10.076m（右線）和8.225m（左線）

3、施工技術要求

1）、鋼花管材料：鋼花管外徑采用?159、壁厚10mm的熱軋無縫鋼管加工制作成，鋼管前端呈尖錐狀150mm，尾部焊接?10加勁箍，管壁四周每15cm鉆4排?20mm注漿孔。

2）、注漿漿液采用水泥―水玻璃雙液漿，水泥―水玻璃雙液漿水灰比采用1：1，水泥漿：水玻璃液（體積比）采用1：0.6，水玻璃濃度采用40°Be'，施工前需進行注漿試驗，根據現場實際情況調整漿液參數。

3）、注漿速率范圍為：5～110L/min，施工時可根據現場情況進行調整。

4）、單孔注漿結束標準，以定量定壓相結合定量標準：注漿量根據類似地層空隙率，每米注漿量控制在1.0～1.2方，當注漿量達到設計注漿量的1.5～2倍。

5）、鋼花管進入巖石層厚度不小于1米。

4、壓漿終止標準

本次壓漿終止標準為達到下列條件之一：

1）、每延米水泥用量達到設計值的2倍；

2）、壓力超過2MPa并繼續增高，走漿困難。

四、施工工藝

測放樁位引孔擊入Ф159鋼花管制備漿液綁設壓漿管壓漿

1、測放樁位

按設計圖紙由測量人員準確放出每一根鋼花管的位置，樁間距誤差±100mm。

2、引孔

成孔選用地質鉆XY-200鉆機進行引孔，鉆孔直徑為200mm，鉆孔中采用高壓氣流清洗孔道，深度達到設計長度后，停止鉆進，鉆孔偏斜尺寸不應大于總長度的1%。

3、擊入鋼花管

鋼花管采用Ф159無縫鋼管加工，壁厚10mm，鋼管長度6m，依據鋼花管入巖深度及施工藍圖剖面圖得出鋼花管長10.076m（右線）和8.225m（左線），現場焊接連接鋼花管，鋼管前端呈尖錐狀150mm，尾部焊接?10加勁箍，管壁四周每15cm鉆4排?20mm注漿孔，施工前安裝注漿堵板及閥門，見鋼花管大樣圖，桿件上制作好出漿孔后沿引孔位置擊入地層中。

4、制備漿液

注漿漿液采用水泥―水玻璃雙液漿，水泥―水玻璃雙液漿水灰比采用1：1，水泥漿：水玻璃液（體積比）采用1：0.6，水玻璃濃度采用40°Be'，施工前需進行注漿試驗，根據現場實際情況調整漿液參數，漿液應攪拌均勻，隨攪隨用，須在漿液達到初凝前用完。

5、綁設壓漿管

壓漿管采用高壓纏絲橡膠壓漿管，壓漿管的抗壓應大于5MPa。壓漿接頭應保持密閉，不漏漿、泄漿，綁設牢固，不脫落。

6、壓漿

采用UB3型壓漿泵進行壓漿，注漿量根據類似地層空隙率，每米注漿量控制在1.0～1.2方，當注漿量達到設計注漿量的1.5～2倍，壓力仍然不上升，可采取調整漿液配比縮短凝膠時間或進行間歇注漿等工藝，壓力達到設計終壓結束該孔注漿；定壓標準：注漿終壓暫定為1.0～2.0MPa，注漿過程根據漿液擴散情況并結合注漿量大小對注漿壓力終值進行驗證，確定合適的注漿終壓力。單孔注漿壓力達到設計終壓并維持10min以上可結束該孔，出現壓力急劇上升或壓漿管劇烈抖動應立即停止壓漿，并迅速打開回漿筏門，避免漏漿、爆管。

壓漿順序：為防止鋼花管間相互影響，采用間隔式施工，將沒兩根圍護樁間的3根鋼花管編號：1-2、1-2、1-3；2-2、2-2、2-3；……，間隔5根樁施工，施工順序：1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……，現場根據實際施工情況，進行具體調整。

五、質量保證措施

1）測量定位：根據數據放孔位，鉆孔孔位允許偏差≤50mm，在孔位上插上竹簽，并用油漆將孔號標注在框架上，以便施工時記錄該孔的準確位置。

2）鋼花管入孔：利用鉆機吊起鋼花管入孔，上端留0.4m管頭。為了保護管壁膠帶在吊裝過程中不被損壞，在套鋼絲繩的地方用棉紗或水泥袋包裹，吊裝時鋼管要勻速下放，避免損壞封眼膠帶，如果有損傷或者破洞，要重新封閉好再下管。

3）由于鉆孔底部有殘渣，為了避免鋼花管直接與殘渣接觸，鋼花管底上焊有支架。鋼花管底部焊接支架采用鋼筋類型為4根Φ10mm單根長度為300mm，并采用雙面焊接，焊接長度為50mm，支架總長250mm。焊接過程中不得澆水，焊接完后自然冷卻。

4）鋼管底蓋：由于一次注漿時，水泥漿不能進入鋼管內，加工時將最下一節鋼花管底部用鋼板焊接密封，鋼板厚5.0mm鋼板中心鉆一個Φ22mm的孔，一次注漿的PVC管將從此孔穿過。

5）鋼管除銹，用砂紙或鋼絲球將鋼管表面除銹以提高水泥漿與鋼管的粘聚力，除銹也有利于膠帶與鋼管粘結，防止水泥漿從孔眼冒漿。

6）鋼花管在注漿時要保證放在鉆孔中心，確保鋼花管周圍保護層厚度均勻，鋼花管在上部要焊接支撐鋼筋。鋼花管上部支撐鋼筋類型為4根Φ20mm，單根長度為340mm，采用雙面焊接，與鋼花管壁焊接長度為200mm，支撐與地面長度為140mm。焊接過程中不得澆水，焊接完后自然冷卻。

7）嚴格控制漿液配合比，水和水泥必須稱量后確定，漿液攪拌混合均勻，保證攪拌時間。

8）注漿過程中，貯漿池注意也要不斷攪動漿液，以防沉漿。

9）注漿時切實注意觀察注漿泵和孔口壓力值的變化及注漿量的變化。

10）嚴格雙液配比和按要求封填孔口，確保封孔質量。

11）要專人觀察溢漿、冒漿、串漿和其它異常情況。

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關鍵詞：臺北捷運運營管理系統運行特色

臺北捷運公司就是我們俗稱的地鐵公司，負責為臺北出行人員提供乘車服務。提供安全、可靠、舒適、便捷的運輸服務是臺北捷運的使命和宗旨。它的運營管理特色突出。

1 創新營業項目

以運輸本業為主體，包括附屬事業經營（廣告、停車場、商品館、地下街、販賣店、移動聯通）、受委托事業（受臺北市政府委托經營管理，如臺北小巨蛋、貓空纜車）、轉投資事業（悠游卡投資控股公司、捷邦管理顧問公司）、咨詢顧問業務（大眾捷運系統營運管理之咨詢顧問）。獲得政府委托經營項目，為捷運創造新的利基點。

2 行控中心指揮高度集中，統一處理異常事件

2.1 “一呼百應系統” 發生緊急事件后及時錄音，并同時上傳至各部門主管領導手機（含公關部，能夠與外界媒體有效溝通和交流），比常用的報告程序迅捷、真實可靠。緊急事件需要保持高度時效性和客觀性，該系統可以有效解決此類問題。

2.2 “緊急資訊傳送系統” 該系統是學習香港地鐵公司經驗，各車站一旦出現捷運運營的異常情況，必須根據事件原因統一報告行控中心。由主任控制員統一發出緊急資訊，打出后，在各駐點的電腦上會出現像發電報式的聲音，維修人員據此判斷是否前去增援，本部也會即時收到，公關部也能夠適時與媒體協調對接以避免產生負面影響。

2.3 開行轉運列車和護航車 所謂轉運列車時在當日列車編組不變的前提下開出的末班車。末班車開出約五分鐘后護航車發車。它通常用在出現大故障或因信息播報問題引起旅客誤下車等情況中。護航列車雖然極少用到，但卻是體現捷運服務安全可靠的一個重要方面。

3 車站營運管理特色

3.1 溫馨貼心的車站服務 開放哺集乳室；提供電動輪椅旅客續航動力；在鋼構墩柱上進行彩繪，豐富乘客出行體驗，愉悅心情，宣傳當地特色文化。充分考慮旅客的需求，體現人性化服務。

3.2 構建高規格的安全保障 增設高運量車站安全門；建置“月臺區軌道侵入偵測預警系統”，屬于自行開發，全世界首創。設置三道安全屏障，為乘客進入月臺產生的突發事件處理提供有效解決方案。

3.3 啟用捷運逃生體驗營 鑒于莫斯科、大邱、香港、馬德里、倫敦地鐵因人為因素造成人員嚴重傷亡，建置捷運系統專屬逃生體驗設備，供公眾及捷運員工學習捷運防災教育及實地操作各項逃生設施設備。規劃18處主題，提供乘坐捷運應對危機事件的演練場，更大程度保障市民權益。

3.4 成立自主研發中心 1996年01月公司成立研發小組，破解中運量系統電子電路板。累積歷年檢修經驗研發部門可進行電路板之故障暨預防檢修、檢修工法改善、檢修治具開發、自動測試設備開發及儀器校檢。公司自行成立科技研發小組，既節約后期維修成本，更能有效實現“安全、可靠、舒適、便捷”的運輸服務，同時又歷練和培養自主創新團隊，為公司可持續發展提供人才保障。

3.5 票種多樣化，悠游卡整合能力強 整合捷運、公車、火車、出租車、纜車、停車場、醫院、動物園及圖書館等，擴及小額消費市場。一是為倡導綠色環保交通，方便市民出行，允許攜帶自行車乘坐捷運；二是秉承立體交通概念，整合交通資源和與市民日常生活關聯度高的機構，建立一卡通服務體系，方便消費及悠游卡的售賣。

3.6 站臺單行候車區使候車秩序井然 在站臺屏蔽門開啟處規劃“八”字形、僅供一人站立候車區域，比只有上車箭頭而言，一條畫出的窄道從結構上規范乘客候車習慣，讓文明成為一種常識。

3.7 旅客信息系統的標識生動、形象、人文 PIS系統是和旅客直接面對面的溝通和交流方式，人性化、通俗易懂是基本的標準，諸如上面的標識系統就符合要求。

3.8 大客流組織中組織旅客開展豐富多彩的活動 捷運的尖峰時刻別突出的遇到跨年倒計時活動，人潮涌動，擁擠不堪，此時，捷運公司派出大批人力增援關鍵車站，同時為緩解人們等待的焦慮情緒，適時開展互動活動，體現人文關懷。

參考文獻：

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關鍵字：私家車私車公管交通事故

1．私家車快速進入家庭的現狀

據統計資料顯示，長慶油田公司第一采油廠河莊坪小區目前有住戶1600余戶，其中擁有私家車的住戶達721戶，占總住戶的45.1%，僅2010年就新增私家車107臺，比上年增長20%。迅速增長的家庭小轎車，在給人們生活、工作帶來便利條件的同時，隨之出現的車輛停放、管理以及交通事故等一系列問題，不能不令人感到擔憂。尤其在人員密集的小區內，私家車的安全管理問題就成了一個亟待解決的問題。私家車發展為何如此迅猛，究其原因，主要由以下幾個方面：

一是人們的生活變富裕了，有了部分積蓄，從經濟上有能力買得起私家車。人們的消費結構也從“生存型”轉向“享受型”；二是隨著油田的發展，職工生活基地與上班所在地不斷發生變化，上班及回家探親成了困擾職工的一大問題；三是國家積極的相關政策、法規的出臺，為私家車快速進入家庭打下了基礎；四是道路交通基礎設施不斷完善和健全推動了私家車的快速發展。

2．私家車事故頻發的現狀及原因分析

2.1私家車事故頻發

由于私家車駕駛員都是近幾年拿照的新手，新手增多無疑增加了許多交通隱患，駕駛新手成了新的馬路殺手。據統計資料顯示，駕齡在1-3年的新手造成的交通事故明顯多于駕齡在5年以上的駕駛人員，駕齡在20年以上的最少。2010年，陜西全省道路交通事故累計發生4774起，同比增加522起，上升12.28%；死亡1294人，重傷2156人，經濟損失7241.69萬元。其中，私家車事故占80%以上。

2.2私家車發生事故的原因分析

2.2.1駕技不佳

統計顯示，在交通事故中，70％左右的駕駛人駕齡不滿2年。這些駕駛人缺乏相關的駕駛經驗，盲目跟車、盲目超車，行車過程中觀察不周、操作不當、麻痹大意，且處理突發事件經驗極為不足。

2.2.2心有旁騖

私家車駕駛人有其特殊性，大量的交通事故表明，私家車駕駛人中有不少人是新手，安全意識不強。自我約束性不強，極易出現邊駕車邊思考問題、駕車抽煙、接打電話等行為，行駛過程精力分散，注意力不集中，容易引發交通事故。

2.2.3疲勞駕駛

有了私家車，很多家庭就有了節假日自駕游的習慣，由于私家車駕駛人因為工作關系，一般很少出遠門，一旦跑長途，幾個小時下來，自然人困馬乏。在外面游玩時，私家車駕駛人作為游客玩得非常累，但在回程時別人休息他還要駕車，身心疲憊易惹禍端。

2.2.4駕照共享

部分私家車擁有人，錯誤的認為駕駛車輛很簡單，可以“無師自通”，不用參加正規培訓，于是乎，一人有證全家通用，教無證人幾個駕駛動作，只要會開就行；其次，車是自己的，讓誰開都行，別人管不著。因此，私家車無證駕駛和讓無證人駕駛的現象極為突出，存在嚴重的交通安全隱患。

2.2.5酒后駕駛

據有關資料表明，司機酒后駕車發生交通事故的可能性是平時的16陪，30％的道路交通事故是酒后開車、醉酒駕車引起的。在好友相聚的場合，在親朋團圓的宴席，不少私家車駕駛人放松了警惕，最終經不住酒的誘惑，親朋好友的勸說，使應有的防線潰決。更有甚者，喝點酒后，不聽朋友家人勸告，覺得自己開車水平很好，殊不知酒后駕車嚴重影響駕駛能力和判斷力，最終危及道路交通安全。

2.2.6超速行駛

對于很多私家車駕駛人員來說，超速行駛現象比較普遍，究其原因主要有：一是部分私家車駕駛人員愛開英雄車，行駛過程中，見不得別人的車比他快，超車欲望強；二是過分相信自己的駕駛技術，忽視了車輛在超速行駛時，遇到緊急情況，不能及時做出正確判斷，極易發生交通事故；三是交通安全意識淡薄，無視交通安全管理法律法規，行車過程中不看限速標志，根據路況自由行駛。

2.2.7車況不良

調查資料顯示，90%以上的私家車駕駛人員不熟悉車輛維護、車況勘察能力，日常駕車過程中，不能及時發現車輛異常情況，導致車況發生變化時不能及時發現和準確判斷，以至于很多時候駕駛車輛帶病運行。另一方面，部分人員選擇購置二手車，車到手后，不是這里不合適就是那里出問題。開始，還有耐心花錢修車，修的次數多了也就煩了，最后，干脆對付著駕駛，帶病出車。而長期的機件安全狀態不良，給駕駛人員的安全行車埋下了隱患。

3.企業介入私家車管理的必要性

雖然私家車姓“私”，但人作為企業的一名員工還是姓“公”的，所以對私家車的管理，首先是對人的管理，更何況一旦出了問題，不單單是對私家車主的影響，對企業本身也會帶來很大的不良影響。故而企業有必要、也有義務對員工的生命財產負責，本著“人本為懷”的原則，企業介入私家車管理是對廣大干部、員工生命財產安全的一種關愛，是對個人、家庭、事業的一種責任。

3.1企業與私家車主魚水關系的需要

對于長慶油田采油一廠河莊坪小區來說，721戶家庭的私家車駕駛人員均屬于油田在職員工，從表面上看私家車主與企業之間是雇主與雇員的雇傭關系，存在著對立性。但是，在更高的層面，企業需要有才能的、健康的員工去發展壯大；員工必須依賴企業的業務平臺才能發揮自己的聰明才智，實現自己的價值和理想，兩者又是和諧統一的、相互依存的魚水關系。

3.2企業與私家車事故影響的需要

作為企業的員工，私家車主有義務在規定的時間和地點為企業提供勞動力保障，同時，企業有權利要求員工在規定時間及地點做好自己的本職工作。作為企業員工的私家車主，如果發生交通事故，勢必會造成經濟糾紛或者人員傷亡，從而會給企業帶來以下幾方面的影響：一是產生糾紛，因交通事故讓私家車主與別人發生糾紛，勢必會給私家車主的情緒帶來影響，這種不良情緒勢必就會帶到工作崗位上，影響員工正常上班情緒，輕則誤時誤工，重則違章操作；二是如果造成人員傷亡，不僅誤工，而且給企業和個人均會帶來損失，不利于企業和員工的健康發展；三是作為企業員工的私家車主發生交通事故，因為企業與員工的相輔相成關系，就會損壞企業形象，帶來不良的社會影響。

3.3工傷條例、強制保險等法規影響的需要

自2011年1月1日實施的最新《工傷保險條例》第十四條第六款規定：“在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故或者城市軌道交通、客運輪渡、或者火車事故傷害的”認定為工傷，這就牽扯到員工上下班駕乘私家車發生交通事故認定工傷的問題。從這個角度來說，企業有必要把私家車的管理納入公管的范疇，很多企業采取定期派發內部通勤車，明確規定員工上班期間不得駕乘私家車等措施，但收效甚微，不能從根本上解決問題。

4.企業介入管理的可行性

私家車從購買到日常維修保養乃至發生事故糾紛，都沒有行會自律、缺乏歸口管理，許多私家車主急于享受有車一簇的便捷，未能考慮購車后的使用、維護、事故處理及規范運行等一系列問題，加之私家車主作為企業的一名員工，平時要正常上班，沒有更多的時間學習相關知識，交通法規知識欠缺，駕駛技術不精，遇事不知道如何去處理等等。而企業參與私家車管理，有其規范、科學、系統的管理優勢，從日常運行管理，駕駛人員教育培訓，車輛檢維修服務，車輛事故糾紛協調等方面，都能提供比私家車主更為完善、全面、可靠的服務，有利于私家車健康規范發展和和諧運行。

4.1企業具有的優勢

4.1.1管理優勢

企業介入私家車的管理有企業的優勢，一是企業有規范的規章制度，完善的管理體系，為私家車健康發展，提供制度保障；二是企業有成型的車輛運行監管系統，成熟的管理平臺，豐富的管理經驗，為私家車日常運行提供監管服務；三是企業有完善的管理組織機構，為私家車審驗、糾紛調解、維護保養、事故理賠等提供組織服務。

4.1.2培訓優勢

對私家車的管理首先是對人的管理，人管好了，車自然就管好了，要管好人，就必須從兩個方面著手，一是思想教育，針對個別私家車駕駛員交通安全法規觀念淡薄、交通常識缺乏的情況，企業有能力定期邀請專業人員對駕駛人員講授道路交通安全常識課，分析常見事故原因，傳授預防事故和處置突況經驗。不斷提高駕駛人員防范事故、處置突況的能力；二是進行政策法規教育，針對部分私家車主思想上存在的“私家車姓私、單位無權干涉”等抵觸情結和模糊認識，企業有責任組織員工學習國家、企業有關車輛安全管理的政策法規。通過教育，使大家認識到：雖然私家車是個人的，但作為企業的員工，私家車的運行，無時無刻不牽扯企業的利益，企業參與管理，更是對員工生命財產的一種關愛。

4.1.3便利性

企業參與私家車管理，有其獨特的便利性，首先，企業有其專業的車輛管理機構，有條件也有能力組織把關車輛的證照、第三者交強險辦理，年審等，確保車輛來源渠道合法，證照齊全，無違法違章記錄，一旦出現問題能夠依法理賠。此外，企業有健全的管理培訓機制，能為私家車主提供更為便捷的法律法規、駕駛技能等方面的服務。第三，企業有其完善的監督管理機制，企業參與管理后，建立和落實安全管理責任制度，明確安全管理的責任，私家車駕駛人員就有法可依，有章可循，為私家車駕駛人員超速行車、強行超車、酒后駕車、疲勞駕車、帶故障行車，等嚴重違章行為提供強力監管機制，杜絕違章行為的發生，從而減少私家車違章、事故的發生。

5.企業管理私家車的具體措施

5.1明確責任

針對長慶油田采油一廠實際，由交通安全管理部門牽頭，員工的私家車由車主所在基層單位負責管理。一是引導私家車主本著“以人為本、自我約束、自我管理”的原則，樹牢“出車即有危險”的道路交通行車理念，提醒私家車主在工作期間，一律不允許駕駛私家車，不聽勸阻的出現道路交通安全事故，一律由本人承擔全部責任。二是私家車主所在基層單位擔負起對私家車主進行安全教育、安全提醒、安全警示、安全管理的責任，各基層單位要將私家車納入安全管理范圍，凡因對私家車管理不嚴，導致發生重、特大交通事故的，除造成交通事故的車主承擔全部費用之外，也將嚴肅追究事故車主所在基層單位相關人員的責任，并將事故處理納入管理考核。

5.2建立管理系統

私家車必須在車主所在基層單位進行清理登記，統一建檔管理。各基層單位要建立和完善私家車管理臺賬，認真統計核實每輛私家車的車主、車牌、投保公司及險種等基礎信息，與私家車主及其家屬簽訂《行車安全承諾保證書》，嚴格掌控私家車靜態、動態狀況，確保私家車行車安全。對基層單位瞞報私家車或者沒有建立完善私家車檔案管理的單位，納入管理考核。

5.3培訓管理

各基層單位通過利用安委會、班前會、月度季度會，黑板報、宣傳欄、交通事故案例分析、新聞網絡等媒介，根據雨季、高溫、冰雪、路滑等季節變換特點，對私家車駕駛員進行換季交通安全教育，開展經常性的“糾違章、消事故、促安全”活動。要求駕駛人必須遵守《道路交通安全法》的規定，主動學習有關交通安全法律法規和機動車操作技能，自覺接受所在基層單位安全部門和相關管理組織的交通安全教育活動；定期組織開展私家車道路交通管理專項檢查，杜絕酒后駕駛、超速行駛、強超強會等嚴重違章行為。使私家車管理保持良好局面，形成人人關注安全、人人做好安全的良好氛圍，實現私家車“零違章、零事故、零傷亡”的目標，切實提高員工的交通安全意識和文明行車意識，為交通安全系上“保險帶”。

5.4監督管理

一是基層單位建立有效的監督管理機制，時刻監督擁有私家車的員工要嚴格遵守交通法規和規章制度，嚴禁違章駕駛，嚴禁攜帶易燃易爆危險品上車，嚴禁私自安裝、改裝車內裝置，不準將車輛交給他人甚至無駕駛證的人員駕駛；并督促私家車主要定期檢查保養車輛。私家車外出跑長途，必須向所在基層單位匯報，基層單位要肩負起叮嚀、囑托、教育的責任，對外出跑長途不向所在單位匯報或者瞞報的，將對責任人予以嚴肅處理。二是交通安全管理部門做好日常監督工作，對轄區內私家車的運行納入日常監督范圍。

5.5服務管理

通過對有私家車的員工進行教育，讓他們認識到，“公管”不是限制私人空間，而是在引導大家遵循《中華人民共和國道路交通安全法》、《長慶油田交通安全管理規定》和有關法規的前提下，實行的一種保安全、保通暢的有效服務方式。私車“公管”，就是幫助員工家庭安全文明駕車，讓他們認識到，私車‘公管’既樹立了員工良好形象，又保障了家庭幸福，管出安全、管出團結、管出和諧。