交通論文范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1．1調(diào)查對象

采用隨機整群抽樣的方法，在長治市隨機抽取11所小學(xué)，并在每所小學(xué)的4～6年級各隨機抽取一個班，被抽取班級的全部學(xué)生作為調(diào)查對象。

1．2調(diào)查方法

參照青少年危險行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對學(xué)生進行調(diào)查。

1．3調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對學(xué)生交通安全知識的測試。第2部分是對學(xué)生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學(xué)生學(xué)習(xí)交通安全知識態(tài)度進行調(diào)查。第4部分通過對學(xué)生設(shè)置調(diào)查問卷，了解學(xué)生父母自身交通行為、學(xué)歷及教授學(xué)生交通知識3方面的情況。第5部分調(diào)查小學(xué)生車禍發(fā)生狀況。

1．4統(tǒng)計分析

將有效問卷按照編號整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計軟件進行統(tǒng)計處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對數(shù)據(jù)進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。

2結(jié)果

2．1基本情況

本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應(yīng)答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達976％。本次調(diào)查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學(xué)生道路交通安全知識得分情況

小學(xué)生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統(tǒng)計學(xué)意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統(tǒng)計學(xué)意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。

2．3小學(xué)生道路交通安全行為得分

小學(xué)生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統(tǒng)計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計學(xué)意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學(xué)生對學(xué)習(xí)交通安全知識的態(tài)度

在所有調(diào)查對象中，愿意接受學(xué)習(xí)和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。

2．5父母對小學(xué)生相關(guān)知識及行為的影響

父母的學(xué)歷與學(xué)生交通安全知識得分高低無關(guān)。但家長平日里是否教學(xué)生安全知識與學(xué)生交通安全知識得分有關(guān)，家長經(jīng)常教育的學(xué)生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學(xué)生平均分為760分，家長從不教育的學(xué)生平均分為705分；家長告知學(xué)生的越多，學(xué)生的得分越高，差異有統(tǒng)計學(xué)意義（2＝1553，P＜0001）。同時發(fā)現(xiàn)家長經(jīng)常違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規(guī)則的意識越高，學(xué)生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學(xué)生車禍發(fā)生情況及影響因素分析

在調(diào)查的1267名學(xué)生中有134名學(xué)生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對車禍發(fā)生有影響的八個因素：性別、年級、父母學(xué)歷、父母教授學(xué)生知識、父母交通行為、學(xué)生交通安全知識得分、學(xué)生交通行為得分、學(xué)生學(xué)習(xí)交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級、學(xué)生交通知識得分、學(xué)生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學(xué)生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計學(xué)意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規(guī)則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護因素。而學(xué)生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學(xué)生交通知識、行為得分低是發(fā)生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學(xué)生行為得分對發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。

3討論

篇2

城市道路交通的噪聲控制是一項非常復(fù)雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應(yīng)該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對噪聲接收者進行保護，當(dāng)然做好道路路網(wǎng)規(guī)劃以及對法律法規(guī)的完善和加大監(jiān)管也是很重要的。

1．1降低聲源處的噪聲輻射

機動車的發(fā)動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發(fā)動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術(shù)攻關(guān)難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀國外就已經(jīng)針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結(jié)構(gòu)路面的結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。

1．2控制交通噪聲的傳播途徑

聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側(cè)設(shè)置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應(yīng)來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上。可以說聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側(cè)的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調(diào)，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數(shù)城市還很少采用設(shè)置聲音屏障的方法。從城市規(guī)劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地，以及景觀要求不高的高架路段設(shè)置與城市規(guī)劃相適應(yīng)的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產(chǎn)生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產(chǎn)生作用。

1．3對噪聲接收者的保護

噪聲控制的最后一個環(huán)節(jié)是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環(huán)境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。

1．4做好道路路網(wǎng)規(guī)劃工作

城市路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉(zhuǎn)空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網(wǎng)規(guī)劃中使用快速軌道客運系統(tǒng)，該系統(tǒng)運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。在一座規(guī)模比較大的城市，單純使用地面路網(wǎng)中的公共汽車會產(chǎn)生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產(chǎn)生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)等的規(guī)劃，使城市各道路協(xié)調(diào)分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。

1．5法律監(jiān)管的完善

我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監(jiān)管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設(shè)置明顯的標志，如限速標志、禁止鳴笛標志、禁止高噪聲車輛駛?cè)氲葮酥尽C動車年檢時也要嚴格把關(guān)，對于測試的發(fā)動機噪聲排放沒有達到標準的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關(guān)于降低城市噪聲污染的道德培訓(xùn)，增加駕駛員的環(huán)境保護意識。

2結(jié)語

篇3

1.1調(diào)查對象的基本情況共調(diào)查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區(qū)為354例，農(nóng)村地區(qū)占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。

1.2駕駛行為分析

1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車時，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。

1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車時經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。

1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。

1.3飲酒情況在過去1個月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義。見表5。

1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過去1個月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無統(tǒng)計學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。

1.5睡眠時間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時間為7～8h，而睡眠時間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情況所有調(diào)查對象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。

1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。

2討論

道路交通傷害的發(fā)生與機動車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時期的調(diào)查結(jié)果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩(wěn)定性，能見度等問題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴重傷害或致死性傷害的危險性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國《機動車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對于機動車駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車輛的年齡不應(yīng)超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會縮小，同時，腳踩離合器與剎車的反應(yīng)性將會降低，肇事的風(fēng)險將增大。因此，建議交管部門對于駕駛員的“門檻”應(yīng)該制定寬進嚴出的考核標準以及嚴格機動車駕駛申請的審核力度。對于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。

本次調(diào)查中，近1個月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發(fā)生的相對危險性增加。酒精對駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識和行為，從而引起車禍的發(fā)生。因此，在國家制定強制嚴厲的檢查機制下，加強對于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時，也要提高駕駛員的安全意識，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規(guī)范性駕駛行為。無證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機動車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對于各類交通規(guī)則與突發(fā)狀況無法做出正確駕駛意識判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長時間的睡眠不足，會影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車時身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機動車駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹立規(guī)范的駕駛意識，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發(fā)生。

同時，因為駕駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長時間駕駛中，無法及時進食，易導(dǎo)致體內(nèi)血糖消耗大，極易出現(xiàn)低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時常不能按時進餐，加上工作強度大，駕車時思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導(dǎo)致血糖降低。而低血糖容易導(dǎo)致四肢發(fā)冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現(xiàn)；當(dāng)血糖濃度低于45mg/dl時，還容易出現(xiàn)低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現(xiàn)驚厥及昏迷等）。根據(jù)DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機動車事故的關(guān)聯(lián)性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發(fā)生交通事故的風(fēng)險性就增加26%的觀點是一致的。盡管本次調(diào)查顯示，只有7.1%的駕駛員出現(xiàn)過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風(fēng)險卻仍然不能忽視。

篇4

我國城市軌道交通車輛段與維修基地生產(chǎn)污水的特點有：①水量不夠穩(wěn)定。不管是檢修列車軸箱的區(qū)域，還是檢修列車轉(zhuǎn)向架的區(qū)域，其用水均屬于設(shè)備內(nèi)部循環(huán)，且通常情況下，需要4周左右才會放空一次。由于列車軸箱沖洗機和轉(zhuǎn)向架沖洗機的不同，設(shè)備集水坑的容積也相應(yīng)地有所不同，容積范圍一般在20～35m3，平時水量均比較小，直到放空時水量才會相對增大一些，因而不夠穩(wěn)定。②列車進入定修前，表面清洗較為徹底的用水是吹掃庫用水。由于處理工藝的差異，其用水量會發(fā)生很大的變化。目前，為了最大限度地避免在沖洗過程中影響到車體的電氣設(shè)備，某些城市軌道交通車輛段已經(jīng)開始雇用農(nóng)民工擦洗車輛，這種方式能夠大大降低水量的消耗。還有一些車輛段采用的是水洗后擦洗的方式，從清洗一輛列車來看，水量一般在3～10m3。通常情況下，這種排水一周內(nèi)往往只有一兩次。

2污水處理的有效措施

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對沉淀池進行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機沙塵沉淀下來。如果在實際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實際污水處理過程中，應(yīng)該結(jié)合實際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時，可以按照每天運行10h左右來決定初期設(shè)備的運行時間；當(dāng)遠期水量增加時，可以遠期的設(shè)備運行時間調(diào)整到20h時，設(shè)備的處理能力可以達到200m3/d。考慮到設(shè)備在運行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標準，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設(shè)備，其過濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對應(yīng)。同時，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。

3結(jié)束語

篇5

（一）系統(tǒng)接口現(xiàn)狀與問題火災(zāi)自動報警系統(tǒng)使用五個智能監(jiān)視模塊，通過硬線連接到氣體滅火現(xiàn)場控制盤的獨立、不帶電、不接地的常開觸點端子上，直接對火災(zāi)預(yù)報警信號、火災(zāi)確認信號、故障信號、氣體釋放信號、手動/自動狀態(tài)信號進行監(jiān)視。而通過火災(zāi)自動報警系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口，把這五個信號傳到綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站，把每個氣體保護房的狀態(tài)顯示出來。

（二）城市軌道交通火災(zāi)自動報警和氣體滅火系統(tǒng)優(yōu)化構(gòu)想取締氣體滅火系統(tǒng)集中報警控制盤，把氣體滅火系統(tǒng)的集中監(jiān)視功能歸入火災(zāi)自動報警系統(tǒng)控制盤中。在火災(zāi)自動報警系統(tǒng)和氣體滅火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖中，我們不難看出，這兩個系統(tǒng)都是以回路卡和回路線為媒介來實現(xiàn)控制盤與設(shè)備的通信，所以，只要這兩個系統(tǒng)采用同個廠家、同個型號的設(shè)備，就可以把負責(zé)氣體滅火系統(tǒng)設(shè)備的回路卡安裝在火災(zāi)自動報警系統(tǒng)控制盤中，由火災(zāi)自動報警系統(tǒng)統(tǒng)一監(jiān)視自身火災(zāi)自動報警系統(tǒng)和氣體系統(tǒng)的設(shè)備。取締火災(zāi)自動報警系統(tǒng)圖形工作站，對綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站的圖頁功能進行優(yōu)化升級，使之完全取代火災(zāi)自動報警系統(tǒng)圖形工作站。就目前的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來說，報警控制盤是火災(zāi)自動報警系統(tǒng)的中流砥柱，將系統(tǒng)中的設(shè)備信息收集處理后經(jīng)過光纖發(fā)送給火災(zāi)自動報警系統(tǒng)圖形工作站，圖形工作站通過網(wǎng)線將這些數(shù)據(jù)信息利用綜合監(jiān)控系統(tǒng)的前置處理器和交換機發(fā)送給綜合監(jiān)控系統(tǒng)的服務(wù)器，服務(wù)器進行處理后再將數(shù)據(jù)發(fā)送至綜合監(jiān)控工作站進行顯示。

二、分析常用氣體滅火系統(tǒng)優(yōu)缺點和適用性

由于鹵代烷系列氣體對大氣臭氧層有破壞作用，聯(lián)合國環(huán)境署和世界銀行上世界末先后組織專業(yè)測檢人員，探索和研制出與臭氧層和諧共存的清潔氣體，并對氣體是否清潔和具有危害性作了明確的規(guī)定：清潔氣體不破壞臭氧層也不污染環(huán)境；較小溫室效應(yīng)危害；對人體較小或無危害。選擇的滅火系統(tǒng)滿足上述要求，還應(yīng)采用濃度低、劑量小、浸漬時間短的滅火劑。就現(xiàn)在來看，我國城市軌道交通注重滅火劑是否潔凈環(huán)保，是否具有高滅火效率，是否經(jīng)濟實惠，是否對人體無毒害作用，而選擇的氣體滅火系統(tǒng)，根據(jù)綜合性能常用煙烙盡滅火系統(tǒng)、二氧化碳滅火系統(tǒng)和七氟丙烷滅火系統(tǒng)。對于這三種系統(tǒng)有如下分析。

（一）煙烙盡滅火系統(tǒng)：煙烙盡滅火系統(tǒng)滅火劑含有二氧化碳、氬氣和氮氣，體積比例逐級遞增，在空氣中有豐富地儲量。是利用減少燃燒區(qū)域所需的氧氣至使燃燒物窒息的純物理原理。釋放煙烙盡，噴放的氣體不再有霧或是結(jié)露，在高溫環(huán)境下不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，沒有殘留物，對臭氧層有較低的破壞，不會造成溫室效應(yīng)，很大程度上節(jié)省了滅火資源的使用也很好地保護了設(shè)備和財產(chǎn)。根據(jù)美國安素公司的白皮書研討的氧濃度的高低與人體健康狀況的關(guān)系，通常狀況下，正常氧和二氧化碳濃度，在噴放一定量煙烙盡滅火劑后氧濃度大幅度降低，而二氧化碳濃度則有小額度增加，使得未撤離人員不得不以加快呼吸抵抗低氧環(huán)境，但這會損害他們的呼吸系統(tǒng)。另一方面，現(xiàn)實情況中的失火地點的房間并不是集中分布，需要滅火系統(tǒng)具有長距離滅火管道輸送的功能，而煙烙盡滅火系統(tǒng)管網(wǎng)剛好滿足這個要求。但使用煙烙盡滅火系統(tǒng)有很多的缺點，由于該系統(tǒng)采用壓力較高的氣體儲存裝置，在使用過程中不間斷地磨損裝置，給運輸和安裝帶來的很多不便。

（二）二氧化碳滅火系統(tǒng)使用的二氧化碳滅火劑，原料來源廣泛價格低廉，使用后不對自然造成污染、能很好地保護著然物。一方面，經(jīng)過高壓壓縮后的二氧化碳，穩(wěn)定性好、溫度低；另一方面噴放出來的二氧化碳體積迅速膨脹，在短時間內(nèi)覆蓋燃燒物，降低燃燒物的燃點。也就是通過釋放高濃度的二氧化碳減少燃燒物所需氧氣，氧氣燃燒減少進而熱量減少，直到燃燒停止；二氧化碳液體的氣化需要吸收大量的熱量，將使空氣溫度降低，而降低燃燒物的燃點，使燃燒物停止燃燒。這個過程以減少燃燒物周圍的氧氣滅火為主，以通過二氧化碳氣化吸收熱量滅火為輔。但是處在高濃度二氧化碳下的人體會因缺氧而出現(xiàn)窒息，在火災(zāi)環(huán)境中是及其危險的，而且二氧化碳滅火的使用勢必增加二氧化碳的排放，不利于遏制全球的溫室效應(yīng)。所以，這套系統(tǒng)的使用應(yīng)因情況而定，一般情況下多用于空人場所，這樣就很好地避免了二氧化碳對人體的傷害了。

（三）七氟丙烷滅火系統(tǒng)：七氟丙烷滅火劑的原料無色無味、不導(dǎo)電、不污染環(huán)境，也不會破壞臭氧層，是利用試劑中活性自由基發(fā)生化學(xué)反應(yīng)阻斷燃燒反應(yīng)滅火的。與其他滅火劑相比，七氟丙烷滅火劑小，效率高，能短時間內(nèi)滅火，滅火后的燃燒物不會重燃；使用的滅火劑濃度低，操作系統(tǒng)硬件、軟件與哈龍原理很類似，而且替代了哈龍。不過，七氟丙烷分解產(chǎn)物HF具有一定的毒性，對人體和設(shè)備造成嚴重的傷害，而且在潮濕環(huán)境中還產(chǎn)生腐蝕破壞。

三、軌道交通氣體滅火系統(tǒng)選用注意問題研究

（一）氣體滅火系統(tǒng)安全性能選用實際軌道交通系統(tǒng)氣體滅火裝置，對滅火工作的開展有重要意義，應(yīng)該針對其氣體滅火系統(tǒng)安全性能進行深入探討。第一，考慮滅火劑的安全性能。二氧化碳在低濃度時不對人體造成傷害，但高濃度的二氧化碳會造成人體中毒，適合沒人的空房間。而煙烙盡滅火系統(tǒng)與七氟丙烷滅火系統(tǒng)略有不同，隨著滅火劑濃度的提高，在較低濃度時未出現(xiàn)生理上或毒性反映，但濃度增至一定程度便會出現(xiàn)。第二，是否綠色環(huán)保。二氧化碳和七氟丙烷不對臭氧層造成破壞，但是由于在大氣層的長時間停留吸收了大量的熱量，致使全球溫度上升。不過惰性氣體煙烙盡卻對大自然不產(chǎn)生任何傷害，它取自大氣分解后又返回大氣，與臭氧層和諧共存，還能循環(huán)使用。第三，系統(tǒng)安全性。滅火氣體在使用前需要經(jīng)過高壓壓縮，但壓縮后的氣體很難完全密封，也容易發(fā)生泄漏。所以，在選用滅火裝置時，應(yīng)當(dāng)選用安全性高、具有國家權(quán)威認證、售后服務(wù)完備的裝置。在此期間，管路及設(shè)備安裝調(diào)試的結(jié)果應(yīng)滿足國家現(xiàn)行的相關(guān)技術(shù)標準的要求。再者，保養(yǎng)和維護系統(tǒng)要到位，及時地、準確地檢測系統(tǒng)，做好衛(wèi)生防護工作，防止出現(xiàn)漏電、斷電的情況。

篇6

應(yīng)用型人才概念是隨著社會分工細化而出現(xiàn)的。人類社會發(fā)展到今天，經(jīng)歷了四次大的社會分工，包括農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)的分工、手工業(yè)和農(nóng)業(yè)的分工、商人形成獨立的社會階層，以及科學(xué)技術(shù)成為單獨的行業(yè)。在科學(xué)技術(shù)行業(yè)中，人才一般又分為研究型人才、應(yīng)用型人才和技能型人才三類。應(yīng)用型人才是在一定的理論規(guī)范指導(dǎo)下，從事非學(xué)術(shù)研究性工作的人才，其任務(wù)主要是將抽象的理論符號轉(zhuǎn)換成具體操作構(gòu)思或產(chǎn)品構(gòu)型，將知識應(yīng)用于實踐。由此可見，應(yīng)用型人才是既有足夠的理論基礎(chǔ)和專業(yè)素養(yǎng)，又能夠?qū)⒗碚撆c實踐相結(jié)合，進而將知識應(yīng)用于實踐的人才。概括而言，應(yīng)用型人才的基本特征：寬廣的理論基礎(chǔ)知識是應(yīng)用型人才成長的源動力；其次，應(yīng)用型人才從事的工作性質(zhì)是理論知識的橫向應(yīng)用，而不再是理論內(nèi)容的縱向挖掘或研究；最后，他們應(yīng)具備將理論或技術(shù)知識轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的能力，且能夠從實踐應(yīng)用中總結(jié)提煉共性技術(shù)問題。

二、信號專業(yè)特點剖析

城市軌道交通運輸和鐵路運輸是兩種主要的軌道交通運輸方式。可以總結(jié)為如下五種技術(shù)系統(tǒng)（見下頁表1），主要涉及電子電路、繼電器控制、自動控制、計算機控制、通信、軟件技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)等，集控制科學(xué)與工程、通信工程和計算機科學(xué)與技術(shù)三大主要學(xué)科，是典型的多學(xué)科知識交叉的綜合行業(yè)體系。

三、人才培養(yǎng)措施

1.樹立應(yīng)用型培養(yǎng)理念。所謂應(yīng)用型人才培養(yǎng)理念，既包括學(xué)校管理理念的應(yīng)用型、也包括教師教學(xué)理念的應(yīng)用型。建設(shè)應(yīng)用型專業(yè)的首要任務(wù)在于圍繞應(yīng)用型培養(yǎng)目標，改變或提升教師的教學(xué)理念和思想。一是改變教師教學(xué)評價體系，圍繞應(yīng)用型人才培養(yǎng)目標，完善或修訂教師績效考核指標，利用政策指揮棒引導(dǎo)教師改變理念。二是加強教師培訓(xùn)工作，新進教師大多為從“校園”到“校園”，在應(yīng)用型如何實踐方面必然缺少切身的感悟，因此需要加強對此類教師的培訓(xùn)，提升其業(yè)務(wù)能力。

2.構(gòu)建“深度校企聯(lián)合”培養(yǎng)體系。校企聯(lián)合是眾多高職、應(yīng)用型高等院校普遍采取的人才培養(yǎng)模式，但合作效果往往不盡如人意。首先，探索校企之間的硬件資源共享機制，包括實驗條件、實訓(xùn)條件等，如學(xué)校利用企業(yè)的培訓(xùn)資源進行實訓(xùn)培養(yǎng)，企業(yè)利用學(xué)校的教師、實驗環(huán)境進行優(yōu)秀員工的能力、學(xué)歷提升教育等。其次，探索校企之間的智力資源共享機制，包括優(yōu)秀企業(yè)員工聘任專業(yè)課教師；優(yōu)秀教師到企業(yè)協(xié)助解決部分技術(shù)難題；雙方聯(lián)合開發(fā)專業(yè)課程、實訓(xùn)課程等。

3.建立應(yīng)用型課程體系。首先，在課程設(shè)置上采取“平臺+模塊”的發(fā)展策略，建立通識課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課三大平臺，根據(jù)專業(yè)方向設(shè)置課程群模塊。通識課模塊主要包括數(shù)學(xué)類、物理類、設(shè)計類核心課程；專業(yè)基礎(chǔ)課根據(jù)本專業(yè)的特點，遴選控制類、通信類、計算機類、交通運輸類中的核心課程組成。設(shè)置國鐵和城軌兩大培養(yǎng)方向，國鐵和城軌兩個課程群模塊。其次，采取“小課程、短課時”課時設(shè)置模式，縮短講解時間，預(yù)留課時增加到實驗或?qū)嵺`環(huán)節(jié)。構(gòu)建“掌握基礎(chǔ)理論—實驗提升認知能力—實訓(xùn)強化應(yīng)用能力”的“一條龍”式的培養(yǎng)體系，創(chuàng)造條件讓學(xué)生實現(xiàn)“理論知識—實踐應(yīng)用”兩者之間的交互式提高。

4.搭建應(yīng)用型實驗、實訓(xùn)室。培養(yǎng)應(yīng)用型人才，實驗室建設(shè)、實訓(xùn)條件建設(shè)是基礎(chǔ)，更是必要條件。實驗條件直接決定著課程體系的建設(shè)，開設(shè)何種課程，課程如何設(shè)置實驗實訓(xùn)內(nèi)容，都由實驗室硬件條件決定。因此，在實驗條件設(shè)計上以學(xué)生“能動手、愿動手”為目標，改變“觀摩式”實驗?zāi)Ｊ絼?chuàng)造條件讓學(xué)生動手。

5.加強建設(shè)綜合實訓(xùn)基地建設(shè)。軌道交通系統(tǒng)是安全苛求系統(tǒng)，從業(yè)人員一般均需經(jīng)過嚴格的專業(yè)技能培訓(xùn)。從教育角度而言，實驗室或?qū)嵱?xùn)室鍛煉了學(xué)生基本的動手能力，要真正提高他們的一線生產(chǎn)能力，在走進工作崗位之前，仍然離不開實訓(xùn)基地的培養(yǎng)。綜合實訓(xùn)基地主要是以軌道交通實物實訓(xùn)實施，構(gòu)建一個涵蓋城市軌道交通多個部門、多個工種的綜合性實訓(xùn)考核基地，滿足軌道交通運營與管理、信號與通信、車輛維修、供電系統(tǒng)維修等多專業(yè)的實訓(xùn)演練、教學(xué)指導(dǎo)、實做考核以及技能鑒定等工作，并且可以作為學(xué)生科技創(chuàng)新的孵化器。

四、結(jié)語

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政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用，發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設(shè)立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質(zhì)。

首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關(guān)酒駕整治實踐，實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機銜接，為法治社會建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

（二）報刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優(yōu)勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報道，喚起汽車愛好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。

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（一）確立培養(yǎng)目標和辦學(xué)定位

從調(diào)研各高校尤其是長三角地區(qū)高校本專業(yè)辦學(xué)的經(jīng)驗及其目前就業(yè)實際形勢，確立了培養(yǎng)目標：為軌道交通建設(shè)和發(fā)展培養(yǎng)優(yōu)秀人才，培養(yǎng)掌握自動化專業(yè)基礎(chǔ)理論，掌握軌道交通系統(tǒng)理論和軌道交通信號工程領(lǐng)域的專業(yè)知識、方法和技能，能從事軌道交通信號與控制方面工作的應(yīng)用型人才。從蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)的畢業(yè)生就業(yè)情況看，30—50%的學(xué)生進入軌道交通產(chǎn)業(yè)，其他出國、考研及其從事通信、自動化控制類崗位占多數(shù)。將辦學(xué)定位為“在寬基礎(chǔ)之上重視軌道交通信號控制”，即以城市軌道交通工程技術(shù)為主線，培養(yǎng)通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業(yè)領(lǐng)域工作的復(fù)合型人才。

（二）課程體系建設(shè)

應(yīng)用型人才培養(yǎng)的終極目標是培養(yǎng)各種能力，而能力的獲得必須有相應(yīng)完善的課程體系來支撐。課程體系建設(shè)是根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標與辦學(xué)特色自主設(shè)置，本著為軌道交通行業(yè)服務(wù)的宗旨，突出軌道交通行業(yè)的特色，明確人才培養(yǎng)的目標。從應(yīng)用型人才培養(yǎng)的辦學(xué)實踐出發(fā)，改變學(xué)科導(dǎo)向為專業(yè)導(dǎo)向，先從培養(yǎng)專業(yè)能力入手，分析所需的專業(yè)知識從而確定專業(yè)課，由專業(yè)課導(dǎo)向?qū)I(yè)基礎(chǔ)課，再根據(jù)專業(yè)課和專業(yè)基礎(chǔ)課來確定基礎(chǔ)課程的內(nèi)容。1.專業(yè)課程的確定。軌道類專業(yè)課程的設(shè)置是在企業(yè)和行業(yè)專家參與下，根據(jù)自動化學(xué)科大類與專業(yè)內(nèi)涵對創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標的要求，從加強核心專業(yè)基礎(chǔ)教育，強調(diào)綜合性和完整性出發(fā)，整合出9門軌道交通信號與控制課程。確定列車運行控制技術(shù)、車站信號自動控制、城市軌道交通設(shè)備檢測、城市軌道交通綜合監(jiān)控4門課程作為專業(yè)課程，列車運行監(jiān)控系統(tǒng)原理及應(yīng)用作為專業(yè)選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運營管理基礎(chǔ)作為專業(yè)基礎(chǔ)必修課程，城市軌道通信系統(tǒng)和系統(tǒng)可靠性原理作為專業(yè)基礎(chǔ)選修課。2.專業(yè)支撐課程的設(shè)置。配合軌道專業(yè)課程，設(shè)置了信號與系統(tǒng)、數(shù)字信號處理、通信原理、自動控制原理、運動控制系統(tǒng)、電機學(xué)、單片機原理及應(yīng)用和嵌入式系統(tǒng)設(shè)計等電子信息、通信、自動化和計算機類基礎(chǔ)課程，以擴展學(xué)生知識面，更好地適應(yīng)就業(yè)形勢。

二、實踐平臺搭建

培養(yǎng)方案的有效實施以及教學(xué)目標的最終實現(xiàn)需要依托實踐教學(xué)平臺的建設(shè)，良好的實踐教學(xué)平臺保障了實踐教學(xué)活動的系統(tǒng)性和完整性。好的實踐平臺要貼近工程實際和科技前沿。

（一）專業(yè)能力進階的校內(nèi)實驗室建設(shè)

依據(jù)專業(yè)基本能力培養(yǎng)、專業(yè)能力提高和職業(yè)能力提升的要求，按照專業(yè)基礎(chǔ)實訓(xùn)、專項技能實訓(xùn)、專業(yè)綜合實訓(xùn)三個層次，搭建軌道交通信號基礎(chǔ)設(shè)備、城市軌道交通信號控制和微機連鎖實驗室，為學(xué)生提供了校內(nèi)的城軌課程課內(nèi)實驗及實訓(xùn)場所。信號基礎(chǔ)設(shè)備實驗室包括軌旁信號控制設(shè)備及城軌動車轉(zhuǎn)向架模型等基礎(chǔ)設(shè)備。城市軌道信號控制實驗室分為城市軌道綜合監(jiān)控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號及列車監(jiān)控沙盤模塊等。城市軌道綜合監(jiān)控模塊實時地模擬地鐵車站控制、運行，包括車控室IBP一體化工作臺及車站級ISCS綜合監(jiān)控工作站二部分。

（二）建立校外實習(xí)及實踐教育基地

工程應(yīng)用型人才的培養(yǎng)關(guān)鍵是通過實踐教學(xué)將專業(yè)理論知識要素與工程應(yīng)用能力培養(yǎng)要素進行有機結(jié)合，提高學(xué)生的動手能力和創(chuàng)新能力。教師應(yīng)該主動到企業(yè)進行廣泛調(diào)研，了解城市軌道交通的最新發(fā)展技術(shù)，進一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業(yè)建立實習(xí)及“工程實踐教育基地”。通過校企合作建立穩(wěn)定的校外聯(lián)合培養(yǎng)基地，共同制定實習(xí)培養(yǎng)方案，學(xué)生進入企業(yè)實習(xí)或畢業(yè)設(shè)計，參與真正的軌道信號的檢測、診斷與維修等具體的工作。由企業(yè)高級工程師擔(dān)任學(xué)生在企業(yè)實習(xí)的指導(dǎo)教師，為學(xué)生開設(shè)專業(yè)課程及現(xiàn)場學(xué)習(xí)指導(dǎo)等。通過校企合作，提升了學(xué)生的工程意識、協(xié)作精神以及綜合應(yīng)用所學(xué)知識解決實際問題的能力，確保學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量。

（三）高校教授、企業(yè)專家技術(shù)講座

學(xué)院聘請了西南交通大學(xué)、蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)、中國南車長江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領(lǐng)域?qū)＜医淌凇⑵髽I(yè)家擔(dān)任客座教授，定期為學(xué)生開展技術(shù)講座，學(xué)生通過現(xiàn)場與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術(shù)前沿，拓寬其知識視野，激發(fā)了學(xué)生的創(chuàng)新思維和工程應(yīng)用能力。

三、多學(xué)科交融的團隊指導(dǎo)模式

軌道交通信號與控制是一個多學(xué)科交叉、行業(yè)相關(guān)性很強的專業(yè)，涉及到自動化、通信、電子信息、計算機等學(xué)科，培養(yǎng)工程應(yīng)用和創(chuàng)新能力強的學(xué)生，開展課堂教學(xué)、實踐指導(dǎo)和城市軌道的實際工程項目研究需要具有學(xué)科交融的教學(xué)團隊的群策群力。

（一）成立教學(xué)指導(dǎo)委員會監(jiān)督教學(xué)

由西南交通大學(xué)教授、中國南車車輛、學(xué)校教學(xué)校長等校內(nèi)外專家組成教學(xué)指導(dǎo)委員會委員，對培養(yǎng)方案、實驗室建設(shè)方案、日常教學(xué)等進行指導(dǎo)和監(jiān)督。

（二）跨學(xué)科、校內(nèi)外指導(dǎo)團隊的形成本專業(yè)教師全部來自原通信工程系，具有企業(yè)或相關(guān)工程實踐經(jīng)驗的教師占80％。有較強的理論功底和一定的實踐生產(chǎn)能力。但由于信控專業(yè)具有起點高、發(fā)展快、技術(shù)更新快的特點，因此，專業(yè)教師都需要到地鐵公司參加培訓(xùn)，參與企業(yè)正常的生產(chǎn)和運營；需要經(jīng)常性地去企業(yè)現(xiàn)場調(diào)研，通過調(diào)研展開課題研究；吸納其他相關(guān)專業(yè)教師，并聘請企業(yè)技術(shù)骨干擔(dān)任校內(nèi)實訓(xùn)課兼職教師，自有實驗教師負責(zé)助課，共同構(gòu)成教學(xué)指導(dǎo)團隊，指導(dǎo)學(xué)生校內(nèi)實踐及畢業(yè)設(shè)計，實現(xiàn)學(xué)生培養(yǎng)過程中的知識交叉和融合。

（三）課堂項目教學(xué)激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新潛質(zhì)

作為實踐教育創(chuàng)新的主體，教師需將學(xué)科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學(xué)過程中，采用項目教學(xué)，即在相關(guān)課程授課過程中，結(jié)合研究項目進行案例教學(xué)，有意識地啟發(fā)學(xué)生思考相關(guān)問題，例如對于“列車運行控制技術(shù)”課程，教師可以采用列車自動駕駛系統(tǒng)ATO的設(shè)計和速度控制器的設(shè)計、有軌電車車載控制器的設(shè)計、軌旁區(qū)域控制器ZC的設(shè)計等案例，啟發(fā)學(xué)生思考，讓學(xué)生課后通過查閱文獻設(shè)計相關(guān)系統(tǒng)方案。在專業(yè)課教學(xué)中，尤其要注重讓學(xué)生掌握仿真工具及軟硬件設(shè)計方法。以“單片機原理及應(yīng)用”課程為例，學(xué)生應(yīng)熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對電路交互式仿真，課后每位學(xué)生要動手焊接并調(diào)試出一個具有實際功能的作品。在EDA技術(shù)課程后，學(xué)生應(yīng)該能夠用VHDL語言設(shè)計一些基本的通信信號。

（四）將提升工程應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力貫穿本科教學(xué)

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論文關(guān)鍵詞：南京地鐵維修文化和設(shè)備管理點評

 

（TnPM管理體系創(chuàng)始人；中國設(shè)備管理協(xié)會全面生產(chǎn)維護委員會主任；中國機械工程學(xué)會設(shè)備與維修工程分會TnPM推進中心主任；廣州大學(xué)教授；廣州大學(xué)工業(yè)工程與設(shè)備工程研究所所長；廣州市政府咨詢顧問專家組成員；歐洲維修聯(lián)合會專家組成員；享受國務(wù)院特殊津貼專家。）

南京地鐵是我所見到的最有文化內(nèi)涵的企業(yè)。這首先表現(xiàn)在維修文化上。他們提出的理念——修有道，行無疆。簡潔、概括，寓意深刻。什么是“修有道”，道可道，非常道。所謂道，“大”可代表理念、愿景，“小”可濃縮為策略和規(guī)范。“行無疆”，“大”可意味著前途無量，前景無限，也預(yù)示著設(shè)備管理之途“路漫漫其修遠兮”；“小”可意味著規(guī)范、執(zhí)行力的改善空間無限，現(xiàn)場改善無止境。區(qū)區(qū)六個字，讓人尋味不止，深省不已。

南京地鐵的設(shè)備管理有兩個很好的抓手交通論文，一個是RCM，另外一個是TPM。這兩個抓手是抓到點子上了。

了解國際設(shè)備管理發(fā)展脈絡(luò)的人都清楚，RCM是以可靠性為中心的維修模式，它是以設(shè)備可靠性和故障后果分析為基礎(chǔ)，以費用有效為前提，充分運用邏輯決斷分析模型來設(shè)計維修模式，按照既定的維修大綱執(zhí)行。眾所周知，地鐵運營可靠性和安全是重中之重。將可靠性和故障后果分析作為工作的起點和基礎(chǔ)，就可以為列車的安全運行奠定科學(xué)的管理基礎(chǔ)。盡管RCM管理體系存在二值邏輯的歧義性缺陷，故障后果分析也更多依賴于評價專家的技術(shù)水平，他們的確是扎扎實實的朝著科學(xué)決策的方向邁出堅實的一大步。

TPM誕生于上世紀70年代的日本，隨著日本工業(yè)從3C（Car, Cooler, Color TV）向4C（Car, Cooler, Color TV, Camera）時代的過渡而誕生，如今已經(jīng)風(fēng)靡全球。TPM的靈魂是以現(xiàn)場管理5S為起點，以自主維護為靈魂，以全員參與的改善活動為基礎(chǔ)。南京地鐵正是看中了TPM這三個閃光點而執(zhí)著推進的。

現(xiàn)場，除了將傳統(tǒng)5S擴展到8S，增加了安全、節(jié)約和堅持三個要素之外，他們重點抓住設(shè)備房標識系統(tǒng)的設(shè)計，將一目了然的管理打造成為行業(yè)標準。自主維護，他們按照KIO對設(shè)備分級管理，從作業(yè)指導(dǎo)書、作業(yè)卡開始來規(guī)范對設(shè)備的清掃、點檢和保養(yǎng)行為。全員參與的改善活動，他們借鑒了TnPM的有氧活動提法，以O(shè)PL和OPS活動為形式，落實現(xiàn)場的各項改善，讓全體員工動起來。筆者曾到地鐵的生產(chǎn)現(xiàn)場和基地調(diào)研和指導(dǎo)，一線員工那些執(zhí)著和充滿激情的年輕面孔至今還在我腦海里浮動。

雖然他們沒有將TnPM的術(shù)語SOON體系明確提出來交通論文，在其維修管理實踐中卻始終將維修策略的設(shè)計放在第一位。其實，RCM也是一種宏觀策略體系的設(shè)計。他們從策略上還創(chuàng)造性提出“全效修”的概念，在點檢體系中結(jié)合地鐵實際，提出“隔日檢”的做法，除了狀態(tài)監(jiān)測手段的應(yīng)用，他們同時積極引進了電子化點檢PDA巡檢系統(tǒng)和設(shè)備房標識系統(tǒng)，并把它做實，成為可推廣和復(fù)制的模板。電子化點檢PDA體系在提升員工點檢興趣，規(guī)范點檢行為，利用傳感技術(shù)以及提高點檢效率等方面讓南京地鐵的設(shè)備信息采集方式得到跨越式發(fā)展。在維修計劃和資源配置上，他們也進行了切合實際和科學(xué)的探索。他們還以“維保模式的選擇”和“修程優(yōu)化”來“規(guī)范”維修行為。針對不同設(shè)備、設(shè)施，如軌道、列車、車站設(shè)施、信號系統(tǒng)、接觸網(wǎng)、線網(wǎng)等，他們都進行了專門化的深入研究。南京地鐵已經(jīng)構(gòu)建并執(zhí)行有地鐵特色的檢維修系統(tǒng)解決方案，實施著沒有SOON出現(xiàn)的SOON體系。這一點，完全超越了傳統(tǒng)TPM對檢維修的設(shè)計和思考。學(xué)習(xí)TPM且不拘泥于TPM的條條框框，這就是活的學(xué)習(xí)，創(chuàng)新式的學(xué)習(xí)。

南京地鐵十分重視維修活動中的員工成長，以TnPM中的FROG跳蛙活動激活基層團隊，挖掘員工中的創(chuàng)新基因。與此同時，還申請接受中國設(shè)備管理協(xié)會全面生產(chǎn)維護委員會主導(dǎo)的TnPM五階六維評價，以全面的KPI體系評價、引導(dǎo)和激勵企業(yè)進步。

南京地鐵還能夠跳出設(shè)備管理的框架，嘗試將目前全球流行的精益生產(chǎn)、六個西格瑪管理等理念融合在其人機系統(tǒng)精細管理實踐中。不識廬山真面貌，只緣身在此山中，研究維修管理是需要隨時跳出自己的圈子，以登泰山極頂、融會貫通和一覽眾山小的氣勢來審視自己的體系設(shè)計。這一點，南京地鐵設(shè)備管理的開拓者們當(dāng)之無愧。

盡管近年來我國企業(yè)的設(shè)備管理不斷進步交通論文，并逐漸追趕上某些發(fā)達國家的水平。像南京地鐵那樣“大”有維修管理文化，“小”有維修規(guī)范的企業(yè)在中國仍然是鳳毛麟角，少之又少！我贊許南京地鐵，就是希望廣大企業(yè)向他們學(xué)習(xí)，用心、用腦、用執(zhí)行力來管好設(shè)備，就是希望今后在中國的土地上，明白設(shè)備管理的企業(yè)越來越多。讓更多的企業(yè)用出色的績效告訴世人——我們中國人是懂得設(shè)備管理的！

作為制造業(yè)的大國，中國的設(shè)備管理水平是到了騰飛的時刻了。倒退20年、30年，如果我們還跟著東洋或者西洋設(shè)備管理的腳步亦步亦趨，到了今天我們應(yīng)該自豪的說，我們不但懂設(shè)備管理，而且還有豐厚的維修文化內(nèi)涵——修有道，行無疆！

工欲善其事，必先利其器，君若利其器，首當(dāng)順其治。讓我們與南京地鐵攜手前行！

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論文關(guān)鍵詞：MRO2車輛，監(jiān)理

 

0 引言

隨著國內(nèi)軌道交通的大力發(fā)展，各地城市軌道交通的地鐵車輛需求不斷增加，車輛監(jiān)理作為車輛制造環(huán)節(jié)的重要組成部分，發(fā)揮這不可替代的關(guān)鍵作用，而如何把車輛監(jiān)理做好、作出特色、水平，就需要站在一個更高的平臺上來創(chuàng)新和提高，MRO2就是這樣一個好的平臺，如何利用和開發(fā)這一平臺，使車輛監(jiān)理工作取得突破和創(chuàng)新，這就是車輛監(jiān)理系統(tǒng)研究的意義所在。

1 MRO2系統(tǒng)平臺概述

（1）MRO2的內(nèi)涵

MRO2：Maintenance ：例行保障：使產(chǎn)品裝備處于正常工作狀態(tài)；Repair：故障恢復(fù)：在產(chǎn)品裝備受到損害后使恢復(fù)良好狀態(tài)；Operation：健康運行：保持正常運轉(zhuǎn)所需的相關(guān)流程、活動和資源；Overhaul：裝備大修：為保持產(chǎn)品裝備性能和壽命所作的翻新與革新。

這是一個面向設(shè)備全壽命周期的支持系統(tǒng)平臺，車輛監(jiān)理作為其中的一個子系統(tǒng)來研究。

（2）MRO2的核心業(yè)務(wù)

MRO2對于車輛監(jiān)理的核心業(yè)務(wù)為六方面：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理、監(jiān)理信息管理、監(jiān)理質(zhì)量管理、監(jiān)理計劃管理、監(jiān)理原材料管理、監(jiān)理執(zhí)行管理。這六大模塊涵蓋了車輛監(jiān)理的全過程，可以用下圖說明監(jiān)理工作流程（圖1）：