軌道交通論文范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1供電方式

東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規劃中的1號線供電，實現資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側常用的接線方式有三種，即內橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統方案均為兩回專線，在供電系統設計中已經考慮一臺主變壓器或其對應110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側采用線路-變壓器組接線方式，35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設置在西平站變電所的35kV供電環網聯絡開關合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔該兩所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。

2牽引供電系統

2號線全線設置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統設備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關柜、排流柜、上網隔離開關柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯運行構成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關和接觸網向牽引負荷供電，經走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網供電；車輛段牽引變電所設置6回（預留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網電動隔離開關向接觸網供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯運行，承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯運行，由另一回35kV進線電源承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區大雙邊供電。當正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區單邊供電。

3接觸網

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1.1每一套模板分別構成一條完整的工藝流程線。配置有可調式模板共兩套。

1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經臺車循環線使每一制造臺位的臺車循環作業。

1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區之間設置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區，再進行鋼筋組立、內模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設置于模型和存梁區之間，綁扎臺位設置在擺渡區和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調整、砼灌注、蒸養等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經臺車回送線上擺渡車，循環往復，形成流水作業。

1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設計指標后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區存放。

2質量控制

2.1PC軌道梁主要技術控制指標及精度要求

2.1.1主要技術指標（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預應力砼的設計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結構，又是行駛導向結構，外觀質量、外形尺寸、內在質量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質量、工序操作、工序質量控制、檢驗檢測手段、成品質量指標等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質量控制主要通過：控制高精度可調式鋼模板精度，控制原材料質量，嚴格按“一對一”作業指導書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質量的目的。

3結束語

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（一）開放式網絡傳輸技術在三中必需的傳輸技術中，開放式網絡傳輸技術的性能穩定性比較高，在接口類型和數據上的數量眾多，可以滿足不同系統接口的要求，因此在為城市軌道交通進行服務中，開放式網絡傳輸技術具有較強的專門性。但是，在新形勢下，開放式網絡傳輸技術已經不大適應寬帶發展創新的需求。一方面，開放式網絡技術一直缺乏統一的國際標準，造成其自身不可避免的封閉性，在系統的升級和優化上十分不利。另一方面，近幾年我國城市軌道交通發展迅速，業務量陡增，由此產生對網絡技術的新要求。在寬帶不斷改進的背景下，開放式網絡傳輸技術已不能適應新需求。因此，傳輸系統中的開放式網絡傳輸技術亟待新的創新升級。

（二）同步數字傳輸技術同步數字傳輸技術與開放式網絡傳輸技術相比，技術上更加成熟優秀。一方面，同步數字傳輸技術不僅具備統一的國際標準，利于系統的及時更新換代，另一方面該技術還多了自愈功能和自動化的網管功能，這些先進性的優點使同步數字傳輸技術成為電信骨干網中非常重要的一部分，具有不可替代的關鍵性作用。但是，由于該技術具有一定的專用性，在語音業務的服務上十分優秀，但在數據和圖像業務方面稍顯不足，這是同步數字傳輸技術的欠缺所在。因此，同步數字傳輸技術的升級創新要主要放在對數據、圖像信息的傳輸上，爭取技術的全面性。

（三）異步轉移模式技術異步轉移模式技術最不可比擬的優勢在于它的業務服務對象比較多樣，對不同的業務都可以提供相應的服務，最明顯效果在于視頻相關業務中。另外，由于該技術屬性上屬于面向連接的技術，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉移模式技術的復雜性較強，導致在準確性上不夠安全可靠，加上技術成本高，在發展過程中受到技術和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業務量陡增，對新型軌道交通通信技術有更高的要求，新的技術也不斷涌現，對傳統技術造成沖擊。寬帶技術也處于需求上升階段，在未來城市軌道交通通信系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術，這些技術具有兼容性強、直接快速的特點。異步轉移模式技術則會得到更為專門性針對性的運用。

二、城市軌道交通信息通信系統的其他子系統

（一）公務電話系統和專用電話系統公務電話系統和專用電話系統是城市軌道交通通信系統中服務于列車運營、指揮、服務的電話語音系統。公務電話系統和專用電話系統有著很大的差別。公務電話系統作用于軌道交通運營和控制，是軌道交通線內部的一般通信工具，在通信網絡上還連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。其操作的方便性在于它可以實現全自動或半自動的撥號進行呼叫，并且連接多層通信網。除此之外，和時鐘系統的時間自動保持一致是公務電話系統所具備的不同于其他普通程控交換系統的功能。與公務電話系統不同的是，專用電話系統是軌道系統所專用的，為保證軌道交通行車指揮和系統正常運行而設置的通信設備。專用電話系統在通訊中負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度。在基本通信上，提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。專用電話的作用是不言而喻的，在列車運行過程中，專用電話的使用能有效及時地進行指揮并進行設備的操作，同時也支持了行車調度。及時應對緊急情況中，還能被設置成熱線電話，幫助及時有效解決狀況。

（二）閉路電視監控系統閉路電子監控系統的最大優勢在于通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。除此之外，該系統的指揮和管理的功能通過具體及時的圖像反映實現，有利于在直觀有效地實現城市軌道交通自動化調度和管理。電視監控系統的不對稱性使車站與中心之間的信息傳輸呈現不同的傳輸方式，體現在車站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車站僅需使用低速的數據業務。目前，在閉路電視監控系統中的主要傳輸機制仍是ATM技術。該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。

（三）廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統有兩個組成部分：控制中心廣播系統和停車場廣播系統。廣播系統的優點使鮮明的。一方面，模塊化的設計使得其結構簡單，因此在操作和安裝過程中十分簡易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統能較好地利用進口數字音頻信號處理器，并根據需要進行不同的組合。時鐘系統的作用在于準確提供時間參考和時間參考，使列車準點準時運行，保證軌道交通有序運行。時鐘系統主要由GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，各設備組織互相配合工作，形成全線統一的時間標準。無線通信系統主要有三個內容：列車無線通訊、公安無線通信、消防無線通信。在列車的運營、電力供應、日常維修、防災等工作中發揮著自動化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專用通信系統。電源系統的安全性、可靠性、及時性是必須得到全面保障的，它承擔著保證通信系統電源供應的重大責任。電源系統主要由三部分組成：配電設備、整流設備、蓄電池。

三、結語

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承發包方式有多種選擇，經常采用的是傳統管理模式(DBB)的合同關系，在這種合同關系下，業主只需要進行一次施工招標，然后與中標的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產生相應的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設計者對各種結構體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據軌道交通項目設計和施工的特點，一般可以采用傳統管理模式(DBB)，在設計完成后，采用分段發包的方式，這樣各段之間就可以平行作業，從而縮短工期。

2標段劃分的確定

城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應該根據項目的實際情況，綜合考慮其招標內容、專業類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學合理地進行標段的劃分。標段的規模不宜過小，優先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規模，減少標段的劃分數量，通過大規模發包引發價格優勢。軌道項目的土建施工招標范圍應以土建工程為主，適當納入降水工程、預留預埋工程、二次結構工程等內容。例如降水工程，應該要求其為土建施工提供無水作業條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業條件會產生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關責任和費用就由土建單位自行承擔，有效規避投資風險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產品多種多樣，可能需要考慮設備的兼容性問題，因此，在設置采購安裝招標的范圍時，以系統設備為主、單機設備為輔，進而確保設備安全穩定運行。進行系統設備的招標時，在同一條線路的同一類型的設備，可以選擇同一品牌，即對生產該系統設備的廠商進行選擇，對于系統設備的安裝和維護則由具有專業資質的單位進行。進行單機設備的招標時，由于單機設備的種類型號比較復雜，因此設備采取集成采購的招標形式，由集成供應商負責對單機設備的采購、供應、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調試和維護的費用，有利于軌道項目的穩定運營和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項目涉及的專業非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設備招標和材料招標，因為圖紙深度、數量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務招標的目的，就是選擇優秀的咨詢機構，招標人在其協助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務招標側重于選擇出合理的服務方案和優秀的服務質量，與整個項目的投資來比較，服務費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構的服務意識，如扣留質量保證金、進行履約考評、獎優罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務質量的目的，進而協助招標人對投資進行合理有效的控制。

4計價模式的選擇

2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規范》，為工程量清單的計價建立了相應的規范。工程量清單是投標報價的基礎，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設計圖紙有深入細致的了解，結合項目的實際情況，掌握項目的相關資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎，明確的表達是指導投標人合理填寫報價的依據。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規范》的要求進行編制，否則，將會導致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。

5評標方法的選擇

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1.培養模式目前軌道交通的人才培養模式有三種，定向培養、訂單培養、崗前培訓式三種，其各自特點如表1。在國內，大中專院校中還沒有正式設置地鐵供用電專業，地鐵供用電的專業人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關專業，而隨著地鐵項目陸續開工及投運，軌道交通人才呈現需求量大，專業性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業人才的培養，采用了“訂單式”培養模式，介于當時蘇州本身不具備學生現場學習與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現場培訓3到6個月的實踐培訓方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養經驗及本身現有的運營經驗基礎下，具備了逐步完善和深化人才培養的條件，在人才培養的周期和專業知識技能等方面可以更具針對性和合理性。

2.培養課程計劃結合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業能力需求及校企合作的框架內容，經過校企雙方專業負責人的交流及協商，確定了供電專業人才培養的內容。該專業的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。（1）基礎素質模塊。該模塊體現了高職教育對大學生基礎知識及基本應用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應用知識與技能。（2）核心崗位能力模塊。分為專業基本技術、專業核心技術、專業方向技能三部分內容。1）專業基本技術，要求具備機械基礎、工程力學、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業基礎知識，屬于專業基礎平臺課程。2）專業核心技術，體現城市軌道交通供電專業特點，通過各課程使學生掌握城市軌道交通供電系統的結構、高壓電器設備原理、變配電綜合自動化系統、電力監控系統的原理以及相關電氣設備的運行維護。3）專業方向技能，體現了城市軌道交通供電兩大專業崗位，高電壓和接觸網的專業技能。高電壓方向體現了城軌供電系統高壓設備及繼電保護專業知識的應用，并要求熟悉城軌牽引供電系統專業的安全規則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓室內開展的實訓來訓練學生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認識實習，增加對現場設備的作感性認識，該實習一般可安排在學生定崗實習前的一個學期，而到了頂崗實習期間，再到公司參加專業崗位的培訓和實踐來提升崗位工作能力。接觸網方向體現了接觸網（柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌）的結構組成、作用，要求掌握接觸網的受力力學分析和計算，掌握接觸網結構中各種負載的分析計算方法、接觸網平面設計的基本內容及一般技術原則，能夠讀懂接觸網平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網運營、檢修和施工的標準及工藝。通過學校接觸網實訓室的實訓來掌握常用接觸網零件、設備與工具。通過接觸網支柱的登桿訓練適應將來現場作業中的登高作業。通過赴軌道公司參觀、跟現場運營班作業進行接觸網現場實習。（3）綜合應用模塊，要求學生在校期間完成高壓進網作業許可證的培訓及考核，該證是供電類專業進行高壓作業的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業設計。（4）拓展模塊，通過選修課及專業講座的形式，使得學生了解軌道交通公司的運營管理、公司內涵以及軌道交通供電應用的新技術。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業人員授課完成，這樣利于學生提前了解企業，縮短學生入職適應時間。

二、校企合作資源共享及實訓基地的建立

教學資源共享。共享圖書、教材、網絡數據庫教學資源，校企合作開發城軌供電類教材。共建專業教師團隊。院校的專業教師可以到企業授課，蘇州軌交公司具有豐富經驗的工程師到校授課或開專業講座。院校供電專業教師團隊和軌交公司供電專業工程師組成優勢互補的專兼職教師團隊。共建校內外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業的實訓儀器和設備，學?？梢酝ㄟ^在傳統變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當地軌道交通企業共建現場性強的接觸網和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業資格認定合作。城軌供電類所需實訓實習場所及適用項目課程等如表2。學校專業教師下企業實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態。

三、就業服務與保障

就業服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業三者的關系。協調好三者關系，學生的就業服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業文化和專業技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業教師的定期巡視，來完成過程性監督和保障。完善學生預就業實習階段的意外保險與醫療?，F有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業等都是作為該專業所必須的就業服務保障。

四、總結

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（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預算、建安工程款價的合理結算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉移到工程建設的前期建設上。只有在前期建設階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設的，所以各級相關的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設方案更加的合理、如何才能保質保量地完成工程建設，這就導致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經濟效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發達國家和地區來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現在有一些比較好的措施，但其中大多數都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進行工程造價的原則

城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當的工程規模、最優的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:

（一）適當的建設標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當的技術、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準?？偠灾褪且龅礁鶕嶋H情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細的建設規劃。城市軌道交通建設在規劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發展，并且也可以組織一些比較穩定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。

（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發、城市的總的規劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發展現狀來進行決策，有利于根據城市發展來降低造價成本，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通網絡。

（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環節，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環節，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當的競爭制度，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。

（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。

（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。

四、結語

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目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經初見成果，然而，已有的系統都是針對一些特定的需求而開發的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網規劃、施工監測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯網等信息技術進行設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構數據進行超細粒度分解，用于多專業協同作業，方便信息流轉、管理和調度。

2施工階段RIM和激光掃描結合應用

在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。

2.1數據深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數據采集

在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。

2.3點云數據和模型的擬合

根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。

2.4設計施工協調

將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。

3結語

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關鍵詞：城市軌道；交通規劃；線網構架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統的概念：服務于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。

城市軌道交通系統可以根據多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術等。

二、線網構架相關問題線網構架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統化，是保證線網構架科學合理的關鍵。

（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統，城市軌道交通要串聯城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規模等級、建設順序、相互關系和可能的變化，以此作為規劃網構架的基礎。

（二）整體形態控制-擬定軌道交通線網基本構架

1、城市背景研究，它是軌道交通規劃的基礎，包括3個方面：

（1）城市總體規劃中對軌道交通線網規劃有影響的城市結構和形態、土地利用布局、人口與就業分布、社會經濟發展水平、大型建設項目、環境和文化保護等方面的規劃意圖；

（2）城市交通規劃中明確的城市交通發展戰略、道路網結構、合理的交通結構、交通樞紐布局、公交網絡以及中小城市軌道交通線網規劃構想等；

（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規劃和綜合交通規劃的局限，通過對城市遠景土地發展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網的基本形態作必要的深化、調整和補充。

2、軌道交通線網基本構架擬定，主要包括以下內容：

（1）根據背景研究提供的資料，對線網規劃的前提條件進行研究。

（2）對軌道交通線網基本構架形態做出科學判斷，提出線網內線路的組成和功能分工，作為形成候選線網方案的基礎。

（三）研究過程線網構架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構思，根據線網規劃范圍與要求，分析城市結構形態與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構思方案進行分類歸納后，又經內部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預選，以基礎方案為基礎，以線網規劃的技術政策和規劃原則為指導，根據合理規模和基本構思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構架類型的方案，成為初步預選方案。4)第四階段：預選方案分析與交通測試。5)第五階段：調整補充預選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網合理規模問題

在城市軌道交通線網規劃中，一個十分重要的問題就是如何根據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等，從宏觀上合理地規劃軌道交通網線的規模。一個規模合理的軌道交通線網，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務水平，而且可以用較小的投入取得最佳經濟效益。城市軌道的線網合理規模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經濟而有效的規模，可防止盲目性；同時使線網方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網合理規模分析是線網規劃的一個重要質量控制點?！昂侠硪幠！毙枰谏鲜龀鞘刑卣鞣治龌A上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發展規劃和居民出行數量分析為基礎，從人口規劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規模。另一方面，以城市結構形態為基礎，按車站吸引范圍和線網覆蓋的合理密度，分析其服務水平和需求的規模?！翱赡堋?，是指線網近期可能實施的規模，主要取決于城市財政經濟實力，按國民經濟生產總值分析，可能投入軌道交通工程建設的資金額度，即可估計可能修建的規模。另一方面也要考慮工程施工的適度規模，要考慮到整個城市的工程施工對環境影響的承受力。

四、線網規劃的方法

線網規劃是城市總體規劃中的專項規劃，在城市規劃流程中，位于綜合交通規劃之后，專項詳細控制性規劃之前。線網規劃是長遠的、指導性的專項宏觀規劃。它強調穩定性、靈活性和連續性的統一：穩定性就是頰規劃核心在空間上(城市中心區)和時間上(近期)要穩定；靈活性就是規劃延伸條件在空間上(城市區)和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續性是指線網規劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調整完善。

（一）規劃范圍與年限

線網規劃的研究范圍一般是規劃的城市建成區范圍。在研究范圍內，還應進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規劃難點也最為集中的區域。重點研究范圍應根據具體城市的特點確定，但一般應選擇選擇城市中心區。

從規劃年限來看，線網規劃分為近期規劃和遠景規劃。近期規劃主要研究線網重點部分的修建順序以及對城市發展的影響，因此年限應與城市總體規劃的規劃年限一致。遠景規劃是研究城市理想發展狀態下軌道交通系統合理的規劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發展規劃和城區用地控制范圍及其推算的人口規模和就業分布為基礎，作為線網遠景規模的控制條件。

（二）規劃方法城市軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一整體。

1、交通分析為主導。以交通模型為基礎、交通預測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結合。交通規劃既要有專業性，又要有綜合性；既有規律勝，又有不定性；既有數據計算，也要經驗判斷。

3、靜態和動態相結合。交通規劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態平衡過程。

五、城市軌道交通線網規劃

在特大城市，郊區包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區內部和近郊區的運輸服務，而在隔離的遠郊區，軌道交通服務則主要提供城市中心區與遠郊區之間的快速運輸。

（一）從運營角度來看，線路規劃中要考慮的目標包括：

1、線路要盡可能與交通目標一致。

2、盡量經過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設計。

4、盡端折返點的設置或線路分叉點的設計應有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續，以利擴大需求。

6、車站要適當地設在與居民區相關的地點，并設計好換乘設施。

7、戰略上為私人轎車停車換成預留場地，尤其在市區邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規劃中的某些目標主要體現在環境方面：

1、視覺侵犯盡可能少。

篇9

作者：陳恒 施立群 單位：寧波市測繪設計研究院

如英國的RD系列、美國的Subsite系列等，電磁波法———地質雷達探測。電磁波法探測管線常用的儀器設備是地質雷達 （GroundPene－tratingRadar），它利用超高頻電磁波探測地下介質的分布情況，目前常用的管線探測雷達有日本的GEORADAR系列、瑞典的RAMAC系列等：地質雷達一般以剖面法或網格法作業。探測前，必須根據現場的地質、地球物理特點進行已知管線的現場試驗，以選定最佳的測量參數。地震波法———瞬態瑞雷波探測。地震波法是利用地下各種介質的彈性差異，由人工震源產生地震波的方法探測地下管線。一般采用瞬態瑞雷波法探測。在管線探測方法中，電磁法以其經濟、高效和準確的優點，是目前最常采用的探測金屬管線的方法，電磁波法和地震波法由于其作業效率較低，一般用于解決非金屬管線和管線探測儀無法探明的疑難管線，如并排管線、深度較深的管線等。

傳感器探測法傳感器探測法實際上是將非開挖管線施工領域中導向鉆探方法引入到管線探測，其工作原理是將傳感器置入被探管道內部，通過在地面接收傳感器發射的固定信號進行定位和定深，該法（又稱導向儀法）主要適應于通信、電力、雨水、污水等非封閉式埋設的管線，標稱精度平面和高程為5h％（h為管線中心埋深），有效探測深度24m。寧波市軌道交通1號線福明路站電力管線（埋深2．8～7．8m）27個點位開挖驗證（借助軌道車站明挖施工進行），結 果 為 平 面 中 誤 差 為0．186 m（限 差 為0．265m），高程中誤差為0．277m（限差為0．398m），滿足《城市地下管線探測技術規程》要求。磁梯度法在均勻無鐵磁性物質的土層中，地球磁場強度理論上為均勻場，如果有鐵磁性物質存在，則因感應磁場而產生磁異常，且磁異常強度由近及遠逐漸衰減。因此，可以通過觀測其磁異常的變化，尤其是垂直分量Za的梯度值的分布來判定異常物的平面位置及埋深，通過鉆孔的手段將磁力梯度儀置入鉆孔內，由上而下測量鐵磁物質在垂直方向上的Za曲線變化，可以得到較理想的效果?？芍诮咏饘俟艿你@孔內，Za梯度值隨深度的變化非常明顯，在接近鐵磁物質的深度位置，梯度值變化強烈，猶如一個“S”型。在遠離鐵磁物質的數據處理方法1）圖形數據和屬性數據一體化保存。在數據處理過程中，充分考慮了設計單位對信息化現狀的需求，將管線所有信息（如權屬單位、起點高程、終點高程、埋深等）通過屬性的方式全部存儲在AutoCAD中，當設計單位需查詢相關信息時，無須再去尋找海量紙質資料，可以直接借助CAD擴展屬性查詢命令，查詢到與數據庫中等同的信息。圖4所示為查詢YS609點信息的查詢界面。

軌道交通管線詳查不同于一般工程的管線探測。為確保管線探測精度，應該注意以下幾點：1）多種探測技術方法靈活運用。復雜情況下，幾種方法聯合探測，互相檢核和驗證。由于軌道交通線路狹長，施工開挖較深，因此，對金屬管線的探測應以管線探測儀為主；對于非金屬管線或埋深較大的管線主要以雷達或地震波法探測；對于測區內無出露點的管線，應拓寬測區范圍，盡可能找到出露點加以驗證。2）現場條件不具備或不滿足探測方法實施時，通過輔助手段創造探測條件，以優化探測環境，滿足探測要求。如對于疑難的排水管線，向管線中置入金屬導線，通過金屬導線來進行探測。3）對深埋電力、電信管線可采用傳感器探測法（導向儀）進行探測。4）對深埋金屬管線可使用磁梯度法或輔以打樣洞進行定位定深（必要時可采用PCM防腐檢測儀進行粗略定位）。5）對疑難地段，在判斷不準的情況下，可輔以釬探或開挖。

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1.1城市軌道交通運營管理問題表現方面

我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2城市軌道交通運營管理問題主要內容

我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。

3城市軌道交通運營管理體制中關于改革方面提出建議

城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。

4結束語