交通事故調查報告范文

導語：如何才能寫好一篇交通事故調查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

廣東省政府對粵贛高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故調查處理報告作出批復，認定該事故是一起生產安全責任事故，同意對事故有關責任人員和責任單位的處理建議。

經調查認定，事故發生的直接原因是：一是駕駛人李艷棚交通安全法律意識淡薄，駕駛與準駕車型不符且機件不符合技術標準存在安全隱患及超載的機動車上道路行駛，在夜間和行經下坡路段時車速過快，又沒有充分注意路面情況，遇事時采取措施不當，是導致事故發生的主要原因;二是駕駛人曹立金駕駛機動車不按規定車道行駛，在前方機動車遇事故等候通行時，沒有按順序排隊等候通行，而是從左側車道隨意變更車道，占道停車，影響后方車輛通行秩序，也是導致事故發生的原因之一;三是駕駛人李峰駕駛小型客車，未按規定裝載，超載1人，加重了事故的損害后果。

間接原因是：河南省漯河市萬通運輸有限公司(簡稱萬通公司)、廣東開盛鋼鐵實業有限公司、福建省莆田盛豐物流有限公司等相關企業安全生產主體責任不落實;河南省漯河市有關部門對貨運企業安全監管不到位;揭陽、河源市有關部門治超不力，路面執法管控不力;河源市有關部門事故信息報告不及時等。

根據調查事實和有關法律、法規和黨紀、政紀的規定，司法機關已對萬通公司法定代表人沈明伍、閩B09610(閩A8895掛)半掛貨車駕駛人曹立金采取措施;將萬通公司安全負責人、變更前企業法定代表人陳小剛移交司法機關處理;給予河南省漯河市交通運輸局副局長王玉成等11名政府及相關部門和單位工作人員黨紀、政紀處分;對河源市公安局交警支隊副支隊長羅暉誡勉談話。

經國務院安委辦審核，廣東省政府日前對《粵贛高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故調查報告》作出批復，按照以上主要調查結論認定這是一起生產安全責任事故，并同意對相關責任人、責任單位進行處理。廣東省政府還同意事故調查組提出的事故防范和整改措施建議：一是落實貨運企業安全生產主體責任;二是狠抓貨運車輛超限超載治理;三是深入開展高速公路隱患排查治理;四是加強高速公路應急處置;五要規范機動車駕駛陪駕服務市場。

篇2

公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。

檢驗、鑒定結論確定之日起5日內，公安機關交通管理部門應當通知當事人領取扣留的事故車輛、機動車行駛證以及扣押的物品。道路交通事故調查結束后7日內，案件主辦民警應當與協辦民警共同向道路交通事故處理機構負責人提交道路交通事故調查報告。

《道路交通安全法實施條例》第九十三條公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定。

（來源：文章屋網 ）

篇3

【關鍵詞】 海峽兩岸；海事調查；合作機制

0 引 言

2008年海峽兩岸直航以來，兩岸船舶往來大幅增加，船舶交通流密度不斷加大，臺灣海峽水域內交通事故時有發生，涉臺海事糾紛數量明顯上升。由于受到兩岸間政治因素的影響以及兩岸相關法律體系的不同，兩岸間海事調查處理體系沒有直接合作的機制，事發地海事調查部門進入對方水域進行調查也受到限制，導致發生事故特別是在敏感水域發生水上交通事故后，不能及時全面地調查，無法達到查明原因、判明責任、教育相關人員、采取防范措施、防止類似事故再次發生的目的，甚至由事故引起的民事糾紛也無法得到及時解決，影響兩岸的和諧氣氛。因此，分析兩岸海事調查合作的可行性，探索國際公約的安全調查合作理念在兩岸海事調查中的應用，將有助于填補目前兩岸海事調查合作機制的空白。

1 兩岸海事調查處理規定之比較

目前，大陸地區主要依據《中華人民共和國海上交通安全法》 《中華人民共和國海上交通事故調查處理條例》 《水上交通事故統計辦法》 《水上交通事故調查處理結案管理規定》等法律法規進行水上交通事故的調查處理；而臺灣地區依據“海商法”“海事報告規則”“海事報告處理要點”“臺灣地區各港務局海事評議委員會組織規程”“‘交通部’海事復議委員會組織規程”等進行調查處理。

由于依據不同，兩岸海事調查處理存在較大差異：

（1）調查主體不同 大陸地區的調查主體是海事局，調查人員是海事調查官、水上交通事故調查專家委員會；臺灣地區的調查主體是“交通部”航港局海事評議委員會和“交通部”海事復議委員會，調查人員是航港局局長、海事檢查人員、港務長、航政組長以及聘請的其他專業人員。同時，依據臺灣地區“海岸巡防法”和“行政院海岸巡防署海洋巡防總局組織條例”的相關規定，“海巡署”負責現場海事搜證和肇事船舶的攔截及查詢。

（2）調查處理的職責不同 大陸地區由政府行政部門履行調查職責，對負有責任并違反法律法規的行為直接進行行政處罰，其出具的責任認定書具有法律效力；臺灣地區由“政府”行政部門負責調查，由具有咨詢性質的技術委員會出具海事評議書，該評議書對外不具有法律約束力。

（3）調查對象不同 大陸地區的海事行政調查只針對水上交通事故，對工傷及非交通事故引起的船員、旅客傷亡事故不作為水上交通事故進行行政調查；而臺灣地區的行政調查對象為“海事”，包括船舶沉沒、擱淺、碰撞、強制停泊或其他與船舶有關的海上意外事故，其范圍較廣。

（4）調查處理流程不同 大陸地區海事行政調查處理工作大致可歸結為如圖1所示的工作流程；臺灣地區航政主管部門對海事案件的處理程序如圖2所示。

但是，兩者也存在相同之處：

（1）調查處理的目的相同 都是為了厘清海事發生的原因，提供航行安全之管理建議，防止類似事故的再次發生。

（2） 調查處理的性質相同 均屬于行政調查。

2 涉臺海事調查處理之現狀

2.1 案 例

2.1.1 “SD”輪與“QYS”輪碰撞事故

2006年2月9日，廈門籍集裝箱船“SD”輪在廈門至高雄航行途中，在臺灣安平港外海域與臺灣籍漁船“QYS”輪發生碰撞。“SD”輪抵達高雄港后，海巡第六分隊和高雄港務局海事課人員上船進行了海事調查，并滯留該船。船公司和保險公司委托臺灣某法律事務所協助該起事故的處理。經過協商處理，最終“SD”輪賠付約人民幣75萬元給“QYS”輪，達成和解，了結此案。高雄港務局沒有出具類似海事調查報告的文件材料。

2.1.2 “TA”輪火災事故

2008年2月16日，廈門籍客船“TA”輪在金門水頭錨地錨泊時，船舶客艙發生火災事故。金門海巡隊初步調查取證后，經與廈門市赴金門協調小組協商，同意將該船拖回廈門轄區由廈門海事局開展調查工作。雙方沒有就調查情況進行溝通。

2.1.3 “DZ”輪與“MLY”輪碰撞事故

2011年3月12日，高雄籍雜貨船“DZ”輪裝載廢鐵從金門料羅港開往高雄，在金門島附近水域與錨泊中的漳州籍漁船“MLY”輪發生碰撞，造成漁船沉沒，4人落水。事故發生后，兩岸立即進行聯合搜救，2人被附近漁船救起，1人被“DZ”輪救起，1人失蹤。救助行動結束后，金門海巡隊對返回料羅港的肇事船“MLY”輪以及船上獲救的大陸漁民進行初步調查；廈門海事局也對返回大陸的幸存漁民進行調查取證。因各種因素，兩岸調查單位無法就調查情況進行交流。所幸的是，在兩岸紅十字會的協助下，碰撞雙方達成了賠償協議。

2.1.4 “JC”輪與“MG”輪碰撞事故

2013年3月24日，南京籍散貨船“MG”輪從佛山高明港開往福清途中，在金門島東面水域與從臺中開往金門料羅港的高雄籍雜貨船“JC”輪發生碰撞，導致雙方不同程度損壞，直接經濟損失約人民幣300萬元。事故發生后，兩岸救助力量啟動聯合救助預案，逃生至“JC”輪上的“MG”輪船員被安全轉移至大陸救助船上，受損嚴重的“MG”輪被拖帶至附近安全港口，“JC”輪自行駛回金門料羅港。隨后，廈門海事局負責調查“MG”輪，臺灣“交通部”航港局南部航務中心在金門海巡隊初步調查的基礎上負責調查“JC”輪。在兩岸調查單位多次電話溝通的基礎上，應廈門海事局的邀請，臺灣調查單位偕同臺灣船舶所有人前往廈門，分別與廈門海事局和大陸船舶所有人就該起碰撞事故的調查取證、民事糾紛情況進行了充分溝通，并互相交換調查材料，為雙方各自順利結案及解決民事糾紛創造了條件。

2.1.5 “DFZX”輪與“HR”輪碰撞事故

2013年9月17日，高雄籍客船“DFZX”輪從廈門港開往金門水頭途中，與從廈門港7號錨地開往廈門港現代碼頭的漳州籍運砂船“HR”輪發生碰撞，導致雙方不同程度損壞，所幸沒有造成人員傷亡及海域污染。事故發生后，廈門海事局依法對事故雙方進行調查取證，查明原因，判明責任，協助雙方解決民事賠償糾紛，并按照相關規定結案。

2.2 現狀分析

從上述案例可以發現，因兩岸間政治因素的影響以及兩岸相關法律體系的不同，涉臺海事調查處理情況因事故發生地的不同而存在較大差異，具體如下：

（1）發生在各自轄區內的海上事故毫無疑問由轄區的海事調查部門根據各自的法律法規進行調查處理，這也符合屬地管轄原則，但是，由于法律依據不同，兩岸海事調查處理的結果不盡相同。比如：由于調查對象和調查程序不同，大陸地區對轄區發生的水上交通事故均進行調查處理，查明原因，判明責任，提出安全管理建議；而臺灣地區只對重大海上事故或各方爭端未解決的海上事故進行調查、評議，對無過失責任或當事各方無爭端的海事，不需經過調查便可結案，或者讓事故船回船籍港接受調查處理。

（2）發生在敏感水域的海上事故調查處理可以說最為棘手，特別是船舶碰撞事故發生后，經過現場救助階段，事故雙方船舶一般回到各自的轄區水域，主張具有管轄權的事發地調查單位無法異地調查，只能由轄區的海事調查單位各自調查。如此，便可能出現幾種結果：①由于各種因素影響，兩岸調查單位完全沒有就調查情況進行交流溝通，只能獲取單方船舶證據，無法結案，當事方的民事糾紛更是難以解決；②兩岸調查單位通過各種通信渠道（電話、郵件、傳真等）交換證據材料，各自結案，直接協助或通過紅十字會等非政府部門協助解決民事糾紛；③雙方互動充分，互相交換調查材料，面對面共同研究分析事故原因和責任認定，但各自表述結論及結案。

3 建立兩岸海事調查合作機制的必要性

隨著相關部門的不斷推動，兩岸海事調查處理的互動不斷增強，但是到目前為止，兩岸海事調查處理的合作仍處于個案狀態。倘若發生涉臺海事，兩岸仍無任何合作機制可遵循，無法做到第一時間調查取證，導致重要證據消失，不僅阻礙了海事調查的進行和民事糾紛的解決，而且嚴重影響了兩岸的和諧氣氛。因此，建立兩岸間行之有效的海事調查合作機制是非常有必要的。

4 用安全調查合作理念建立兩岸海事調查合作機制的可能性

4.1 國際公約簡介

2008年5月，IMO海上安全委員會第84次會議通過了《海上事故或事件安全調查國際標準和推薦做法規則》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident，以下簡稱《規則》），同時還批準將《規則》納入《1974年國際海上人命安全公約》（簡稱《SOLAS公約》）新增條款第Ⅺ-1/6條。《規則》隨著《SOLAS公約》新增第Ⅺ-1/6條的生效于2010年1月1日生效。

《規則》的強制性標準部分主要包括：要求船旗國調查所有重大海難事故；安全調查應獨立于其他類型的調查；船旗國與其他實質利益國協商實施調查；規定國家之間海事安全調查的合作；要求向IMO提交海事安全調查報告；船員擁有不自證其罪和保持沉默的權利。

《規則》的推薦做法部分主要包括：建立海事安全調查機制，注重調查的獨立性、安全性、優先性及國際合作；推薦對海難事故和海上事件進行調查（除重大海難事故外）；收集和保護證據；保密調查信息。

4.2 建立兩岸海事調查合作機制的設想

明顯地，《規則》在加強船旗國海事調查的責任和義務的同時，強調合作調查的重要性，并通過為各國開展合作調查提供一個通用程序，解決國家間的司法管轄權和程序差異，協調船旗國、沿岸國、IMO以及航運企業的利益關系并為海事調查提供便利手段，達到查明原因、防止事故再次發生的目的（其旨不在判明和追究責任）。

因為《規則》所調整的是國家之間進行海上事故或事件安全調查時的關系，而且目前對涉臺海事案件是否能直接適用國際海事公約仍有不同看法，因此，不能將該《規則》直接應用于涉臺海上事故的行政調查。但是，如果兩岸能夠參考《規則》的安全調查合作理念，包括“通知”“協商實施海事調查”“合作”“海事調查報告”“通知相關方及開始調查”“調查協調”等，針對發生在臺灣海峽敏感水域內的海上事故甚至任何涉臺海上事故，制定符合兩岸利益的海事調查合作機制，在事故信息通報、立案調查、肇事逃逸協查、聯合調查、委托調查、證據交換等方面達成合作，在共同探討、分析事故原因和責任認定的基礎上出具海事調查報告，并以此進行民事糾紛調解，，根據各自的相關規定實施行政處罰，便可解決涉臺海事案件難以調查、無法結案的尷尬局面。

5 結 語

目前，海峽兩岸已建立起海上聯合搜救機制，若能再次以國際公約合作精神為宗旨，以國際公約合作調查內容為藍本，以查明原因、判明責任、防止事故再次發生為目的，制定海事調查合作機制，相信兩岸相關部門均能接受，兩岸民眾也能從中受益，海峽兩岸的平安和諧將更有保障。

篇4

在海事調查官的人員構成中，船長是一個主要的來源，從船長到海事調查官，船長的經歷在其中發揮了什么樣的作用？他們眼中的海事調查又經過了怎樣的發展？

海上交警

談起自己的工作，廣東海事局高級海事調查官方同林說到，就像陸地上的交警一樣，海事調查官也需要對事故的原因作出客觀公正的調查，寫出令人信服的事故調查報告，并明確事故雙方的責任。

海事調查官需要具備多方面的專業知識，首先是海上實踐經驗，船舶航行尤其是涉及船舶及其操作的知識有較高的要求。對船員有足夠的了解，對船員的操作方式需要很熟悉，而操作方式的正確與否都需要實踐經驗來判斷。

在方同林看來，涉及水上事故的因素主要有四類，首先是船舶自身，包括船體和所載貨物，這樣的事故就需要有海上經歷豐富的人員參加調查，其次是船員，如果在船舶上做過相關工作，就會對船員的操作比較熟悉，便于事故調查。第三是環境因素，包括當地的自然環境和通航環境，當地人對環境、航道、船舶流量會比較熟悉。此外，船舶及水上交通安全管理方面存在的不足也會引起海上事故的發生。

事實上，一個海事事故調查的過程耗時很長，由于水上交通事故原因錯綜復雜，例如船舶或貨物操作不當、遭遇惡劣天氣、觸碰水下物體等都會引起事故發生。而海事事故的調查取證具有相當的難度，與陸上交通事故現場能被保護起來不同，部分船舶發生事故后沉入水下，水上現場無法保護，而打撈船舶、分析船舶進水原因等，都需要很長時間。甚至因為打撈造成的破壞，也會對后期的海事調查帶來困難。

打撈沉沒船舶除了需要一定的財力和技術支持，還會花費較長的時間，這對事故調查取證也會帶來很大影響。如2013年在珠江口因受臺風影響而側翻的香港籍“夏長”輪，為了將其打撈出來，前后花費了一年多的時間，打撈單位并為此采購很多新設備，“因為船里裝載了數萬噸鎳礦石，需要把礦石先清除，將船身進行扶正，再把船體破漏的地方補全，最后才能把船舶吊出水面。”

據方同林介紹，盡管在打撈沉沒船舶之前，通常都會有一個探摸報告，但這只能提供給海事調查官關于事故原因的一個初步的證據，最終船舶打撈出水后進行勘驗才能獲得關于事故更詳盡的證據。

通常上等級水上交通事故的調查，都會成立一個調查組去專門進行，其中就包括熟悉事故發生地通航環境的本地海事調查官。“僅靠一兩個人的力量不能完成調查，調查組就能夠發揮團隊的力量，從而得到準確科學的結論。”

因此，成立事故調查組會有考慮各方面人員構成的原則，比如調查組已有船舶駕駛經驗人員，就會補充船舶檢驗人員，因為其檢驗技術在事故調查中同樣可以派上用場。2014年中山市的一艘渡船傾覆事故，就邀請船檢、船舶管理、當地海事部門等多方面的人員進行調查，最終查明了事故的原因和責任。

部分事故調查過程中，調查組需要委托海事專家做技術鑒定，正如陸地火災事故提取事故現場殘留物做檢驗一樣。技術鑒定形成的結論，會成為事故調查原因分析和責任認定的依據。

船舶沉沒是海上交通事故經常發生的事故，也是海事調查的重要攻堅領域。總的來說，船舶沉沒包括自沉和碰撞沉沒，事故種類最多的是碰撞事故，可占到事故宗數的70%以上。方同林介紹到，根據2015年最新實施的水上交通事故統計辦法，人員失足落水也算作水上交通事故統計，今年廣東轄區已經有5宗這樣的事故發生，其他還有工傷也納入水上交通事故統計。

新的水上交通事故統計辦法的實施，一是向國際海事安全調查的范圍靠齊，事故種類有所增加。二是事故等級與安全生產法相一致，把水上安全事故的外延進行了擴大，方便國內水上交通安全水平與國際進行比較，也能更好的與國內其他行業安全狀況進行橫向比較。但這也因此加大了事故調查的工作量。

方同林認為，目前水上事故多發的原因還在于航運業的不景氣，讓船公司或船主選擇縮減開支，從而削減船舶配備人員，忽略船舶維護保養，由此滋生了更多的水上交通安全隱患，事故發生的幾率大幅提升，給水上交通安全造成了較大壓力。

面對更加復雜的事故原因和不斷增加的事故種類，無疑增加了海事調查官的工作難度，使得“水上交警”們更加的忙碌。

要經驗更要細心

在2005年開始海事調查官職業生涯之前，方同林長期擔任遠洋船船長的工作，在他看來，僅僅擁有海上航行經驗，還不足以成為一名合格的海事調查官，“需要對海事相關法律法規的不斷學習，加上豐富的海上經驗，才能更好地開展海事調查工作。”

對于自己當船長的經歷，方同林認為，其實在每一場事故調查之中，豐富的航行經驗都給他開展工作帶來方便。對于復雜的海上事故來說，僅僅憑借技術手段其實很難判定。比如追查水上事故中的肇事逃逸船，如果沒有航海的經驗，不熟悉船舶的操作，僅憑VTS雷達圖像會很難完成任務。

“例如都是醫生，面對一個胸片，如果不是那個專業的醫生，是看不出問題的。有海上經驗的調查官看一個VTS圖像，就知道這船是怎樣的操作，存在著什么危險，以及下一步采取什么措施才能避免危險。”

在今年發生的一起商船與漁船的碰撞事故中，由于漁船已經沉沒，海事調查官就從雷達圖像上進行分析，“一個目標消失，并不能簡單的說就是船舶被碰沉，要根據兩艘船之間的關系，和當時環境和風浪的情況來判斷。”方同林解釋到，因為漁船體積較小，可能被海浪遮蔽或是處于雷達盲區而丟失了目標，這樣的情況就需要調查官具備一定的實踐經驗，根據當時與漁船體積相當船只的回波，經過該商船時是否繼續發出回波，或回波是否穩定，來斷定是否由商船的碰撞導致的漁船沉沒。

多年的遠洋航船經歷，不僅使得他有豐富的航海經驗，也讓他逐學習到國際海事法律和事故處理原則，而長期與外國海員打交道的經驗，在現在的海事調查官工作中發揮了重要作用，因為了解外國人對于事故處理的原則和心態，能夠更好的去溝通和把握事態。

“今年在汕尾海域，一艘商船與一艘本地漁船相撞，調查組通過對目標的分析，對水域環境的判斷，細心地反復對比VTS圖像，并與雙方進行細致的溝通交流，最終確認事故雙方的責任。”方同林說，這樣的事例比比皆是，通常雙方都因為害怕負責而不“坦誠相待”，這時候就非常考驗調查官的求證能力和溝通技巧，而令方同林頗為自豪的是，至今經他調查的海上事故中，還沒有一例敗訴過。

篇5

――易安網友說，安全生產工作思路的轉變，是注安事務所得以生存的前提。

“今天來檢查，說標志牌太少，要增加。明天又來檢查，說標志牌太多，沒有針對性，不明顯。”

――易安網友說，“加強管理”“持續改進”之類的要求，企業根本無法操作。

“有個咨詢公司的人陪我去做驗收評價，穿著短裙和高跟鞋。我說你這樣是違章的，她問我什么叫違章。”

――易安網友說，很多假專家混進安全革命隊伍中。

“監管部門有問題可以多與企業交流，企業才是他們真正的支持，無論是技術還是經驗。”

――易安網友說，真正的專家在企業。

“安全知識競賽可以采用現場查找事故隱患的形式，現場查問題，現場出整改方案。這樣對現場觀眾，也是一個很好的學習培訓機會。 ”

――易安網友說，安全知識競賽不能搞成“復讀機”比賽， 還是要以實際有用為主，強化職工的安全意識和技能。

“在責任追究中有一種偏向，那就是忽視對企業負責人的追究，特別是對非國有經濟企業負責人的追究很不到位。”

――2011年全國有4799人因各類事故被追究處理，易安網友如是說。

“絕不能以‘國家沒錢’為由犧牲學生生命。”

――易安網友說，校車安全與“國情”不存在兩難選擇。

“人民群眾的生命安全得不到保障，我們的高速發展還有何意義？”

――易安網友說，面對這么多無辜逝去的生命，我很羞愧，盡管這些事故和我沒有半點關系。

“這篇報告用了3萬多個字，圖文并茂，除了沒有使用事故魚刺圖和因果排列圖以外，基本按照《事故調查報告格式和范文》的格式撰文。”

――易安網友點評《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》，稱與國外那些包含事故每個細節的10萬～20萬字的重大事故報告相比，還有差距。

“除了落實上級紅頭文件，迎接上級安全檢查外，2011年還是那個2011年。”

――易安網友盤點自己的2011年。

篇6

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章事故等級

第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章事故報告

第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章事故調查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣*0元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處*0元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

篇7

浸在海事調查十余載，他見證過海事調查從單純的“息事寧人”到專業的“關注異常”、從簡單的“還原事件”到嚴密地“遵從邏輯”，他說“海事調查，從某種程度上說就是挖掘事故價值”，“不要放過任何一個有價值的事故。”

關于海事調查，張展越做越精。事故兇猛

張展自己做過一個統計，2010年廣州港、虎門港查驗簽證的―萬總噸以上船舶數量是13563艘次，而到了2014年，這個數量達到了18337艘次。

這在外行人看來，似乎有點不可思議。理論上看，航運經濟的不景氣，應該會導致船舶數量的銳減。事實卻并非如此。除了外貿船舶數量停滯不前之外，內貿海船和內河船舶數量突飛猛進，直接導致了珠江口的繁華、繁忙與繁重。

又由于珠江口的特殊地理位置，倚靠著香港、廣州、深圳幾大港口，是珠三角各港與華南沿海航行船舶的必經之路。與長江三角洲不同的是，這里水網復雜、河涌航道縱橫交錯，通航環境復雜。同時，這里還有眾多的高速客船，往來香港、澳門、珠海、中山、太平、南沙、蓮花山、順德等地。

不僅如此，由建設廣東自貿區引發的各種碼頭工程、港珠澳大橋項目，以及龍穴島造船基地等都匯集在珠江口水域。水域跨度包含了廣州、中山、珠海、深圳、東莞、香港等地。各種因素的積累，大大增加了珠江口水域的事故發生的概率。用“事故兇猛”來說，或許毫不為過。

據介紹，沙角海事處每個月處理的事故量與很多海事局全局全年處理的事故量相當。2014年，沙角海事處處理的事故險情高達60多宗。平均每個月5宗左右。

“物流、航運、水上工程、造船、碼頭、涉外等，都維系在這一水域，”張展介紹，“這里一旦發生事故，就是牽一發而動全身，業界都會知道。我們的監管壓力非常大。”

沙角海事處的一百多人，要維護好航運中心建設，要保證物流通道通暢，要保證水上高速公路的安全，區域敏感，安全責任重大。而保證1995平方公里水域的安全，絕非易事，一旦發生事故，第一時間進行海事調查，就是必須而迫切的。

據了解，沙角海事處目前運用的正是廣東海事局推行的“智慧海事監管系統”，但是作為最基層的觸端，沙角海事處的壓力主要還是來自現場監管。尤其對于相當一部分船舶，雖然安裝的有AIS，但是故意關閉來逃避監管，這樣在交管中心無法得知。遇到不遵守珠江口航行管理規定的行為，比如拋錨、擱淺等，他們都需要到現場進行處理。

沙角海事處轄區水域雖然很大，能走船的卻只是航道。但是航道卻是十多年不變。盡管每年都會對航道進行維護，但是南沙港區以北，十幾年都只是維持在160米的寬度。“目前計劃將南沙港區出海航道由243米拓寬到388米，或許工程完工后，沙角的現狀會有所改變。”張展補充到。

還原真實

“事故調查的核心就是還原真實。”張展在接受采訪時表示。“沙角海事處的事故業務量非常多。2014年，沙角海事處處理的事故、險情量是62宗。有些險情是有調查價值的，盡管沒有造成損害，比如兩條船險些發生碰撞，這也有個幾率的問題。這種險情是有調查價值的，是必須要調查的。反而有些事故盡管造成了損害，但是沒有調查價值。”

2014年5月5日，擔桿水道發生了一起碰撞事故，一艘船沉沒，十名船員遇難。當時，交通運輸部海事局成立了調查組，張展被抽調參與調查，斷斷續續持續了2個月。調查組成立后，進行分工，現場取證。而取證的過程也非常瑣碎，包括公司、船舶、船員、通航環境、天氣等等因素都需要綜合考慮，然后做分析，并再次補充取證。

“現在進行海事調查比以前情況好了很多，可以通過很多的技術手段完成。比如VTS中心的錄音錄像，還有船載的VDR（船載航行數據記錄儀）相當機的黑匣子，記錄船舶航行的各種數據，包括駕駛臺人員的講話都記錄下來。技術手段上比以前豐富很多。”張展補充，“盡管如此，一次大的海事調查都需要耗費大量的時間、精力。”

5月5日的這次事故調查也是困難重重。“一方面是當時其中一條船舶沉沒，沉沒之后船上的人員大多遇難，幸存的人又不在駕駛臺值班。這一塊兒的證據難獲得，第二，事故很大，涉及到后續的責任判定，要特別謹慎。而且人員死亡后，一定要有個過硬的經得起檢驗的結論，才不至于后面引致不必要的爭議。”

在海事調查中經常會有不認可結論的現象。張展表示，由于涉及到各自的切身利益，無論你做出怎樣的結論，總會至少有一方不認可你的結論。“這個時候你就只能抓住兩個核心問題，第一，符合邏輯。你所有的推論、定論、包括你最后的責任判定，你都要符合邏輯，不僅要符合自然事件邏輯，還要符合法律因果關系邏輯；第二，要基于證據。你報告里所說的每句話都要有依據，有相應的證據支持，只要你抓住這兩點，你就立于了不敗之地。”

然而，還原真實不是想像中那么簡單。由于發生在水上，事情過了，時間過了，事故發生之后，很多證據就都消失了。張展說，我們做調查是“還原事故發生的事實”，但我們還原的事實是法律的事實，與真實發生的情況肯定是有出入的，是有差異的，只能說盡量少地減少差異，但是不可能是100%的事實，所以一定要建立在證據的基礎之上，盡可能全面收集證據，在證據基礎上構建的法律事實要符合邏輯。只要盡力去做，不要有其他想法，純粹從技術角度出發。

調查革命

1999年，張展大學畢業參加工作，被分配至沙角海事處至今。2005年開始，他開始接觸海事調查。十年時間里，張展經歷和見證了海事調查的不斷進步和發展。

張展說，海事調查這項業務經歷了從“不被重視”到“不受歡迎”的過程。 2005年左右，事故調查是不被重視的。因為當時海事的各種業務環節都不是很規范，事故調查的程序、業務的作用和目的，都是不清晰的。從上到下的共識是：遇到事故，“擺平這件事就好”。

目前，立法上對海事調查的要求是“查明原因、判明責任”。而最開始，則主要側重于“迅速解決因事故而產生的糾紛”，出了事之后，擺平這件事，不要造成影響就好。而不會去想通過這個事故發現安全管理的缺陷，通過缺陷制定措施，預防事故發生。這種情況一直延續到1992年出臺了海上交通事故調查處理條例。

尤其是最近5、6年，在對待海事調查的觀念上發生了根本的轉變。

在張展看來，海事調查是所有安全管理工作的起點，這是國內海事調查工作理念的根本性變革。在海事，無論做什么監管業務，最終目的都是預防安全事故。通過事故調查找到可能會產生事故的環節、因素。

他以航空安全和海事安全進行了一個對比：就安全管理來說，航空不允許出任何事故，在事故出來之前就要做好預防措施。比如飛機的零備件，不管是否損壞，定期都要更換。但是水上不同，水上安全無法承受這樣的高成本。水上交通通常是出了事故，把這些事故發生的因素查找出來，再做相應的預防措施。所以水上事故調查的重心在于預防。幾乎所有的水上交通法規，包含國際公約、規則，目的都是“預防事故的重復發生、再次發生”。其真正的目的就是預防事故的重復發生，所以，事故調查是所有水上安全管理工作的起點。冷眼熱心

十年的海事調查工作培養了張展“冷眼熱心”的素養。對待海事事故“不能有任何的傾向性”這即是所謂的“冷眼”，要站在客觀的角度分析問題；同時，必須有“熱心”，即對待調查工作要有耐心、愛心，否則就不能堅持下去這種“吃力不對好”的業務。

《海事調查官管理辦法》對海事調查官的等級劃分有如下規定：既分為助理、中級、高級調查官。整個沙角海事處現有海事調查官6名，張展是中級調查官。他說，“我做了十年的海事調查官，體驗最深的就是：在事故調查中，不能有任何傾向，要站在局外人的角度來看。不能有任何的個人情緒、偏向，要公平公正。只有這樣做，才能在后面回應相關方的質疑時，做到理直氣壯。即使案子到了海事法院，或者其他部門的介入進來，你才能做到光明磊落和坦然。”

在沙角海事處，每年處理的海事事故中，碰撞事故幾乎占到了所有事故的一半，碰撞造成的損害也是最嚴重的。包括船舶和貨物損害、人員傷亡、水域污染，都有可能因碰撞引起。同時，碰撞也是最容易引起民事糾紛的事故之一。而在處理碰撞事故時最終要出具“事故調查結論書”給事故的相關方。

一般情況下，接到交管中心的通知，不能馬上去現場，要先想，這個事故要怎么調查？前期信息如何收集。比如兩個船碰撞了，不能貿然上船。有必要的話，看看錄像，收集兩條船的基本信息，什么類型的船，裝了什么貨。

然后再做分析。之后上船取證，列出取證的清單，必要情況下預先列出詢問筆錄的問題。取證之后再進行核實，分析證據，提出疑點，再進行補充的調查取證。反復取證、論證之后，得出最接近的事實原貌，最后形成事故調查報告。“通常，高質量的事故調查報告就象學術論文一樣復雜、嚴謹。”

篇8

現年34歲的喬雅妮是河南省駐馬店市人，2009年12月，她領到了駕駛證。之后她一直謹慎行車，從未發生過交通事故。

201 1年5月1日凌晨，因有急事，喬雅妮駕駛車輛沿長深高速（寧杭）由北向南行駛。凌晨4點40分左右，在喬雅妮的前方，即寧杭方向2149.8KM處，王貴林駕駛的車輛因撞到掉落在行車道內的卡車廢輪胎而損壞，他當即將車移至應急車道，然后撥打電話報案，等待交警處理。

5時左右，喬雅妮駕車行駛至該路段，她的車也撞到了那個廢輪胎，車輛一時失控駛離路面，接著撞向路邊的護欄。事故造成該車、路產受損，喬雅妮受重傷，車上的其他3名乘員也受到不同程度的損傷。

喬雅尼被送往宜興市人民醫院搶救，因傷勢特別嚴重，她于2011年5月13日轉至江蘇省人民醫院進行救治，后因醫療費用問題，她于2011年5月24日提前出院，轉至河南駐馬店，至今仍住院治療。

2011年5月25日，無錫市公安局交通巡邏警察支隊高速公路四大隊作出道路交通事故調查報告，認定：無法確認事發前，何時何人及因何原因致廢輪胎掉落在高速公路行車道內，為此無法確認當事人的過錯及事故責任。

歸責各執一詞，索賠未果鬧上法庭

目前，喬雅尼的病情有所好轉，但仍需要接受治療。家里已花去了巨額的醫療費，再也沒有經濟能力承擔繼續治療的費用。

喬雅尼認為，在其駕車到事發地段之前已有車輛撞到該輪胎，這說明該輪胎已掉落了一段時間，因寧杭高速公司沒有及時清除障礙而導致事故的發生。為此，她的家人以高速公路經營者提供的服務存在瑕疵，未能保障車輛安全通行，應承擔違約責任等為由，多次向高速公路經營商江蘇寧杭高速公路有限公司（以下簡稱寧杭高速公司）提出賠償要求。

因雙方分歧很大，無法調和，幾次交涉后，喬雅妮委托人于2011年10月14日來到江蘇省宜興市人民法院，以一紙訴狀，將寧杭高速公司推上了被告席，請求法院判令寧杭高速公司賠償喬雅尼醫療費、住宿費、交通費等共計24.3萬余元。

寧杭高速公司辯稱，根據交警部門提供的輪胎照片，足以說明該輪胎是車輛在高速行駛時意外脫落的，而且事故發生前，已發生案外人王貴林駕駛的汽車與廢輪胎碰撞的事故。根據交警部門提供的王貴林詢問筆錄反映，喬雅妮疏于觀察路況，且駕駛經驗不足，采取避讓措施不當，從而導致車輛失控撞擊護欄，故認為喬雅妮對本次事故具有不可推卸的責任。根據高速公路路政巡查記錄，事故發生前后，巡查人員認真巡查，該公司已切實履行了高速公路巡查義務。綜上所述，喬雅妮有重大過錯，應當承擔事故賠償的主要責任或全部責任；寧杭高速公司在這起意外事故中沒有過錯，沒有違法和侵權行為，這起交通事故的發生與該公司沒有任何因果關系，因此，寧杭高速公司不應承擔事故賠償責任。況且，喬雅尼在高速公路口通行時只是拿了通行卡并未繳費，她與該公司之間是否存在合同關系應由法庭確認。故請求駁回喬雅妮的訴訟請求。

“難以設防風險”豈能成為脫責借口

宜興法院經審理后認為，喬雅妮駕駛車輛，自領取通行卡進入寧杭高速路上行駛，時其與寧杭高速公司之間的服務合同關系即告成立，而交納通行費系其作為接受服務的通行方，在駛離該路段時應承擔的合同義務。本案中，喬雅妮駕駛的車輛在未駛離寧杭高速路段時發生嚴重事故，故未能交納通行費，寧杭高速公司據此抗辯雙方之間不存在合同關系，無事實及法律依據，法院對該主張不予支持。

寧杭高速公司作為提供高速道路通行的服務方，亦是該高速路段的管理部門，其服務義務包含及時排除危險，保障過往車輛在正常情況下安全行駛等內容，寧杭高速公司雖提供了一系列證據證明其已盡到了管理義務，但因喬雅妮系基于服務合同向寧杭高速公司主張權利，寧杭高速公司即使在該事件中確無過錯，但在其不能舉證證明存在其他免責事由的情形下，不能據此減輕或免除該公司保障高速公路安全通行的合同義務。寧杭高速公司雖抗辯喬雅妮駕駛經驗不足導致處理不當發生事故，但因事發時高速公路行車道上確有廢輪胎存在，寧杭高速公司也未能提供充分證據證明因喬雅妮處理不當而導致事故，故對寧杭高速公司的抗辯主張，法院亦不予采信。

2012年4月9日，宜興法院依據《中華人民共和國合同法》第八條、第一百零七條的規定，作出一審判決，判決寧杭高速公司賠償喬雅妮232049.64元。

一審判決后，寧杭高速公司不服，向江蘇省無錫市中級人民法院提起上訴，請求二審法院依法撤銷一審判決第一項，改判駁回喬雅妮的訴請，同時應當追加喬雅妮駕駛車輛的保險公司為原審被告，在交強險范圍內進行賠付。

喬雅妮辯稱，本案是服務合同糾紛，寧杭高速公司作為提供服務方，應當按照法律規定，保證接受服務方的安全。喬雅尼是正常行駛沒有疲勞駕駛，不存在任何過錯，寧杭高速公司未做到保證車輛安全通行的責任，應承擔違約責任。且她在駕駛車輛的過程中受了傷，有權依據服務合同關系向寧杭高速公司主張權利，因此請求二審法院依法駁回上訴，維持原判。

無錫中院經審理后認為，寧杭高速公司因收費，與喬雅妮之間形成了有償使用高速公路的民事合同關系。寧杭高速公司應當保障喬雅妮能夠安全、暢通地使用該高速公路，喬雅妮在駛離該路段高速公路時應按規定交納相應的車輛通行費。依照《中華人民共和國民法通則》第四條的規定，民事活動應當遵循公平、等價有償的原則，養護公路、對公路進行巡查并清除路上障礙物，是寧杭高速公司應盡的職責和義務，寧杭高速公司雖舉證證明其已按路政管理制度履行了巡查義務，但不能據此證明已達到保障公路安全通行的目的。本起事故的發生，足以證明寧杭高速公司的巡查工作存在瑕疵。寧杭高速公司雖認為系喬雅妮駕駛經驗不足，遇特殊狀況處置不當導致本起事故，但未能提供充分證據證明，故法院不予采信。

本案中，寧杭高速公司未能及時清除高速公路上的廢輪胎，致使喬雅妮駕駛的車輛遇到該輪胎后車輛失控駛離了路面撞上路邊的護欄，造成喬雅妮受傷，既是不作為的侵權行為，也是不履行保障公路安全通暢義務的違約行為。原審法院以違反合同義務處理，并無不當。

喬雅妮對此次事故給自己造成的損失，要求寧杭高速公司賠償，符合《中華人民共和國民法通則》第一百一十一條的規定，寧杭高速公司應當對自己的違約行為承擔民事責任。原審法院據此判決寧杭高速公司給喬雅妮賠償損失符合法律規定。寧杭高速公司提出的其與喬雅妮不存在服務合同關系，喬雅妮不能作為本案服務合同糾紛的適格主體的上訴理由，因與事實不符，法院不予采納。

篇9

第二條 本規定所稱中小學校安全，是指中小學校在校學生及教師在學校和由學校組織的校外活動中的安全。

除國家另有規定外，本規定所稱特大事故是指死亡10人以上或重傷、重度中毒20人以上的事故，重大事故是指死亡3-9人或重傷、重度中毒10-19人的事故。

第三條 保障中小學校師生生命、財產安全，是各級人民政府的責任。各級政府主要負責人負總責，分管負責人具體負責；教育、公安、建設、財政、衛生等有關部門各負其責，行政監察機關負責監督、監察。

第四條 市、縣（市、區）、鄉（鎮）人民政府應將中小學校安全作為本地區安全工作的重要內容，列入本地區安全生產工作會議議程，及時研究、解決中小學校安全工作中的重大問題。

第五條 市、縣（市、區）人民政府應將中小學校安全責任及時分解、落實到本級政府有關部門和下一級人民政府。各級人民政府定期組織開展中小學校安全工作責任制落實情況的監督檢查。

第六條 各級人民政府組織本級人民政府有關部門和單位對本地區中小學校各類容易發生的安全事故隱患進行排查。發現重大、特大安全隱患應立即召集有關部門和單位研究排除措施，制定應急處理預案，并報上一級人民政府備案。

第七條 市、縣（市、區）人民政府應及時、妥善處理中小學校重大、特大安全事故，并按國家和省規定的程序和時限上報。

第八條 市、縣（市、區）人民政府應督促本級人民政府有關部門和下級人民政府落實上級人民政府及其有關部門對中小學校安全事故的處理意見批復。

第九條 教育行政主管部門負責本地區中小學校的安全監督管理工作，其主要責任是：

（一）督促學校加強對教師和學生的安全教育，提高師生的安全意識和防范事故的能力。

（二）加強對學校組織的學生活動的監督，保障師生安全。

（三）實行中小學校建設項目法人負責制。嚴格履行校舍法定建設程序，按照有關規定，在建設行政主管部門的監督下組織實施工程建設和竣工驗收，確保校舍工程建設質量。

（四）會同房地產管理部門定期對校舍安全進行檢查，對于存在結構不安全的房屋，應當及時委托房屋安全鑒定單位進行檢測、鑒定。

（五）督促學校做好飲食、飲水和環境衛生管理，做好傳染病預防和健康教育工作，預防發生食物中毒。

（六）督促學校檢查安全情況，及時排除安全隱患。

（七）法律、法規和規章規定的其他涉及師生安全的職責。

第十條 公安部門負責學校及其周邊地區治安監督管理工作，其主要責任是：

（一）加強轄區內學校及其周邊地區治安管理，及時打擊侵害師生生命財產安全的案件。

（二）加強與轄區內學校聯防，防止危及師生安全的治安案件發生。

（三）指導學校搞好治安保衛工作。

（四）公安交通管理部門配合學校開展對學生的交通安全教育，建議交通部門在臨近學校的公路設置警示標志，防止中小學生交通事故發生。

（五）法律、法規和規章規定的其他涉及師生安全的職責。

第十一條 建設行政主管部門及房地產管理部門依據各自職責分工負責學校各類房屋及其附屬設施的安全監督管理工作，其主要責任是：

（一）督促有關單位對學校房屋及其附屬設施認真進行安全檢查和鑒定，并對鑒定結果負責。

（二）督促有關單位對學校建設項目依法進行設計審查、質量監督和竣工驗收，確保工程質量。

（三）法律、法規和規章規定的其他涉及師生安全的職責。

第十二條 財政主管部門負責核定、編制中小學危房改造經費預算并及時足額劃撥到位，其主要責任是：

（一）安排和籌措中小學校舍安全維護及危房改造資金。

（二）確保預算安排的學校危房改造資金及時足額撥付。

（三）督查危房改造資金的撥付、使用情況。

（四）法律、法規和規章規定的其他涉及師生安全的職責。

第十三條 衛生行政主管部門負責本地區中小學校衛生監督工作，其主要責任是：

（一）依法加強對學校飲食、飲水衛生和疾病防治工作的監督管理，做好傳染病預防工作，防止師生發生食物中毒。

（二）督促、組織和配合有關單位對食物中毒的師生進行及時救治，對學校發生的食物中毒原因進行調查。

（三）督促、組織和配合有關單位對學校發生的傳染病疫情進行控制處理。

（四）法律、法規和規章規定的其他涉及師生安全的職責。

第十四條 各級人民政府其他有關行政主管部門，對其部門職能中涉及本地區中小學校師生安全事項負責監督管理工作。

第十五條 非教育部門舉辦的學校安全監督管理工作，由學校主辦單位負責，主辦單位的責任同第九條。設區的市和縣（市、區）教育行政主管部門分別負責市（郊）區和縣（市、區）公民個人舉辦的學校安全監督管理工作。

第十六條 學校直接負責本校師生安全管理工作，其主要責任是：

（一）對師生進行安全教育，提高師生的安全意識和防范事故的能力。

（二）建立安全保衛工作責任制，將安全保衛工作責任落實到人。

（三）檢查學校安全情況，及時排除學校有能力排除的安全隱患；學校不能排除的安全隱患，要及時向主管部門或主辦單位報告。

（四）加強對學生的安全管理，特別要加強集會、春游等大型活動安全和學校食堂衛生、校舍、上下樓梯安全的管理，確保師生安全。

（五）法律、法規和規章規定的其他安全職責。

第十七條 非教育行政主管部門和學校的任何組織、單位或個人組織在校學生參加各類社會活動，主辦單位應按學校隸屬關系，報市或縣（市、區）教育行政主管部門審批；學生參加人數超過200人的，報市或縣（市、區）人民政府審批。主辦單位對師生的安全負責。嚴禁組織在校學生參加商業性慶祝活動。

第十八條 市、縣（市、區）、鄉（鎮）人民政府和政府有關部門及機構主要負責人違反本規定，依照本規定追究行政責任。

對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，參照本規定處理。

非教育部門舉辦的學校及其主辦單位主要負責人應追究行政責任的,參照本規定處理;不能追究行政責任的，由有關部門對學校主辦單位或公民個人予以處罰，或由審批機關予以警告、吊銷辦學許可證、接管。

第十九條 違反國家和省有關規定，有下列情形之一的，對市、縣（市、區）、鄉（鎮）人民政府和政府有關部門主要負責人，視情節輕重，給予記過、記大過、降級、撤職或者開除的行政處分；構成罪或者其他罪的，依法追究刑事責任。

（一）對已發現或者群眾舉報的重大、特大安全事故隱患不及時治理或者查處的。

（二）重大、特大安全事故發生后，隱瞞不報、謊報、拖延報告或者阻礙、干涉事故調查的。

（三）阻撓、干涉對重大、特大安全事故有關責任人員追究行政責任的。

（四）未依法履行職責而發生重大安全事故的。

第二十條 違反國家和省有關規定，有下列情形之一的，按照學校隸屬關系，對市、縣（市、區）、鄉（鎮）人民政府和市、縣人民政府教育主管部門主要負責人，根據情節輕重，給予降級或者撤職的行政處分；有本條第一款情形的，對學校主要負責人給予撤職的行政處分，對直接組織者給予開除公職的行政處分。構成罪、非法制造爆炸物罪或者其他罪的，依法追究刑事責任。

非教育部門舉辦的學校及其主辦單位主要負責人不能追究行政責任的，由有關部門對學校主辦單位或公民個人處以1萬元以上、2萬元以下的罰款。有本條第一款情形的，由審批機關吊銷其辦學許可證或者予以接管。

（一）組織學生從事接觸易燃、易爆、有毒、有害等危險品的勞動或其他危險性勞動的。

（二）將學校場地出租作為從事易燃、易爆、有毒、有害等危險品的生產、經營場所的。

（三）經授權機構確認的d級危房不立即封存、拆除，并安排師生使用的。

（四）組織學生集體外出活動乘坐無證、無照或無準駕資格人員駕駛的車、船，或乘坐貨車、貨船、“病”車、“病”船或超員車、船的。

（五）學校無能力處理的已知重大安全隱患不及時向上級主管部門報告要求治理或者查處的。

第二十一條 中小學校發生房屋倒塌等重大安全事故，按照學校隸屬關系，市、縣（市、區）、鄉（鎮）人民政府和市、縣（市、區）、鄉（鎮）教育行政主管部門主要負責人對事故的發生，依照國家和省有關規定及本規定有失職、瀆職情形或負有領導責任的，根據情節輕重，給予降級、撤職或者開除的行政處分；構成罪或者其他罪的，依法追究刑事責任。

非教育部門舉辦的學校發生本條所述重大安全事故，其主辦單位和學校主要負責人不能追究行政責任的，由有關部門對學校主辦單位或公民個人處以2萬元罰款，或由審批機關吊銷辦學許可證或者予以接管。

第二十二條 中小學校發生師生死亡1-2人或者重傷、重度中毒3-9人安全事故，學校或其他有關部門、單位主要負責人對事故的發生，依照國家和省有關規定及本規定有失職、瀆職情形或者負有領導責任的，根據情節輕重，給予降級、撤職或者開除的行政處分；發生重傷或重度中毒1-2人的事故，給予記過、記大過或降級的處分。構成罪或者其他罪的，依法追究刑事責任。

非教育部門舉辦的學校及其主辦單位的主要負責人不能追究行政責任的，由有關部門對學校主辦單位或公民個人處以5千元以上、1萬元以下罰款，并由審批機關予以警告。

第二十三條 學校發生安全事故，學校應按隸屬關系，立即報告當地教育行政主管部門（農村中小學報鄉、鎮人民政府），發生火災、食物中毒等急需救治的傷亡事故應首先報告有關部門搶救。各級教育行政部門要及時報告同級政府和上級教育行政部門，鄉、鎮人民政府報縣（市、區）教育行政主管部門，重大緊急情況可越級上報。發生重大、特大安全事故瞞報、拖延報告的，按本規定第十九條第二款處理。發生第二十二條所述安全事故，學校不立即上報的，對學校主要負責人給予警告的行政處分；鄉（鎮）人民政府和市、縣（市、區）教育行政部門不及時上報的，給予鄉（鎮）人民政府和市、縣（市、區）教育行政部門主要負責人警告或記過的行政處分。因瞞報、遲報造成嚴重后果的，根據情節輕重給予降級或撤職的行政處分。構成罪或其他罪的，依法追究刑事責任。

非教育部門舉辦的學校發生事故遲報、瞞報，其主辦單位和學校負責人不能追究行政責任的，由有關部門對學校主辦單位或公民個人處以2千元以上、2萬元以下罰款，或由審批機關予以警告。

第二十四條 依照國家和省有關規定以及本規定，對中小學校重大安全事故防范、發生的有關人員追究行政責任，由有關人民政府安全生產監督管理行政主管部門對事故的調查報告批復結案后，按照國家有關人事管理權限和處理程序的規定辦理。

學校發生師生死亡1-2人或重傷、重度中毒3-9人的安全事故以及重傷或重度中毒1-2人的安全事故，市直屬學校和縣（市、區）以下學校分別由市、縣（市、區）教育行政主管部門對事故進行調查，并提出調查報告。調查報告應包括依據本規定對有關責任人追究行政責任或其他法律責任的意見。

除國家對傷亡事故的調查處理有明確規定外，學校發生上述安全事故，由縣（市、區）及以上人民政府批復結案。

篇10

關鍵詞：鐵路運營安全；膠濟鐵路事故；監督過失理論

中圖分類號：D92 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）25-0103-02

一、監督過失理論概述

監督過失理論經歷舊過失理論、新過失理論、新新過失理論三個階段演變而來，于20世紀50年代由日本為解決企業內部中上層管理者的監督過失責任而提出：監督者負有監督管理責任，對被監督者的過失行為引發的損害結果應承擔監督過失責任。監督者的行為與被監督者的過失造成的危害結果之間沒有直接聯系，但監督者的監督管理責任決定了監督者對被監督者的過失負有預見義務以及避免危害結果發生的義務。

中國學界通說一般認為監督過失包括有狹義與廣義之分，狹義的監督過失是對被監督者的過失行為或者其他非犯罪行為負有監督義務的監督者應當預見到該結果的發生，由于疏忽大意而沒有預見，或者已經預見到該結果發生的可能性但輕信能夠避免，從而未采取措施，最終導致危害結果發生的一種主觀心理態度；廣義的監督過失除了狹義的監督過失理論外還包括管理過失。管理過失是指對各種物、設備、機構、安全體制等的不完備所造成的危害結果承擔責任的情形。監督過失理論在中國刑法瀆職罪相關條例中有所體現，張明楷教授就認為監督過失可以分為兩種類型“一是缺乏對被監督者的行為的監督所構成的狹義的監督過失，二是由于沒有確立安全管理體制所構成的管理過失”。

二、監督過失責任要素

1.責任主體：監督過失責任的責任主體是特定的人，且處于一定的監督地位，因自身職位或業務工作的需要具有一定的法定監督義務，具有一定的預見和預防危害結果的能力，監督者應該是直接相關負責人員。

2.責任客體：監督過失責任的客體為注意義務，正是因為監督者沒有正確履行注意義務而被追究監督過失責任。注意義務分為結果預見義務和結果回避義務兩類，即監督者應該對因自己的過失行為而引起的被監督者的過失行為或者直接因監督者的過失行為而產生的結果有預見的能力，對其行為引起的結果進行合理的預見且對將發生的意外事故負有采取措施積極回避的義務。結果預見義務和結果回避義務都應在被監督者有過失的前提下進行討論，被監督者故意的情景應該排除。在判斷監督者有無正當信賴事由時候，應對行為人所處的監督地位、社會相當性程度、危險的輕重、注意義務規范、違反義務情況、監督關系中基于信賴事由提出的抗辯理由等情形通盤綜合考察，合理限定監督過失責任人主體注意義務的能力和范圍。

3.嚴重的損害后果：這是監督者承擔監督過失責任不可或缺的因素，監督人的監督過失是嚴重損害后果發生的原因之一。只有當監督者由于沒有認真履行監督、管理的責任，或者履行職責不當，且被監督者實施了危害行為導致嚴重結果發生時，才會產生所謂的監督過失責任。

4.兩者之間的因果關系：監督者的監督過失與損害后果的發生之間按照學理中的狹義監督過失論存在間接的因果關系。依據廣義的監督過失論包括的管理過失來看，監督管理者單方面過失或者監督者的管理過失和被監督者的過失行為重疊，兩種情況都可以導致嚴重后果的發生。監督者承擔責任有可能是因其監督過失是造成損害后果的主要原因，也可能其監督過失是造成損害后果的次要原因。

三、“4·28”膠濟鐵路事故判決分析

我們注意到，“4·28”膠濟鐵路事故判決最終認定的罪名是刑法第132條鐵路運營安全事故罪：鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下有期徒刑。追究鐵路運營安全事故罪責任時需滿足三個條件：

1.行為人符合鐵路運營安全事故罪中鐵路職工主體要件。中國鐵路法對刑法中的“鐵路”進行了更加詳細的補充規定。鐵路法第2條規定，“本法所稱鐵路，包括有國家鐵路、地方鐵路、專有鐵路和鐵路專用線。”《鐵路職工分類目錄》對“鐵路職工”進行細分，將鐵路職工分成三類：管理人員，生產人員，后勤保障人員。

但是并非所有的鐵路職工都符合鐵路運營安全事故罪中的主體要件，能造成鐵路運營重大事故的只能是在從事鐵路運營安全生產、管理和施工作業等與鐵路運輸安全直接相關的鐵路職工（如從事后勤的人員，雖然也屬于鐵路職工，但是其從事的工作與鐵路運營安全并不直接相關，故不能成為鐵路運營安全事故罪的主體）。《鐵路職工分類目錄》中的管理人員從事怎樣的工作才算與鐵路運營安全有著直接的聯系？目前尚無相關規定明確界分。

2.違反了規章制度。規章制度指國家有關部門為了保障鐵路運營安全而制定的各種有關鐵路運營安全的法律、法規及內部規章制度等，包括與鐵路運營安全相關的各種命令、條例、規則、辦法、章程及與鐵路運營安全相關的勞動紀律和操作規程；追究行為人鐵路運營事故罪除了判定其為適格的鐵路職工外，還需判定是否有明確的規章制度對其行為予以規制，若行為人并沒有違反規章制度的明確規定，則不應依鐵路運營安全事故罪懲罰。