高鐵事故范文
時間：2023-03-23 03:41:01
導語：如何才能寫好一篇高鐵事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
高鐵事故對股市影響幾何？這一問題的答案盡管難以量化，但我們仍試圖從“直接”和“間接”的兩條主線來尋找答案：其一；與高鐵產業鏈直接相關的上市公司，它們的業務和發展受事故影響的程度；其二；事故在宏觀層面上對固定資產投資等可能造成的影響。
高鐵產業鏈上的公司
在“十一五”期間，鐵路投資規模高達2.2萬億元，并由此形成了一個從基建到配件的產業鏈，形成了“高鐵盛宴”。
圍繞著高鐵的建設及運營，目前國內A股上市公司與之密切聯系的除了大部分投資者熟知的中國南車（601766）和中國北車（601299）外，還有多家與高鐵密切相關的公司，這條“高鐵產業鏈”其實并不算特別復雜，它的特征首先是以鐵道部為核心，圍繞著“鐵老大”，多家公司提供設備和運營服務。
特征之二是產業鏈上的多家公司，對產業鏈本身的依存度有高低之分，部分生存在這條產業鏈上的公司對單一客戶鐵道部有著極高的依存度（見表一），而也有部分公司盡管涉足高鐵產業鏈，但業務對此并沒有高依存度。
我們的統計發現，共有25家上市公司主營業務涉足高鐵產業鏈。它們分別是：中國南車、中國北車、晉西車軸、中鼎股份、南方匯通、北方創業、太原重工、晉億實業、華東數控、佳訊飛鴻、廣電運通、新北洋、時代新材、東方雨虹、中國中鐵、世紀瑞爾、回天膠業、中鐵二局、中國鐵建、隧道股份、寶勝股份、特銳德、鼎漢技術、博深工具、輝煌科技，業務層面包括從設備供應、鐵路鋪軌到機車維修等工作。
其中，中國南車、中國北車、輝煌科技、特銳德、鼎漢技術、佳訊飛鴻、世紀瑞爾，以及國電南自是對產業鏈具有較高依存度的公司。
輝煌科技（002296）可以作為理解高鐵產業鏈的一個樣本進行觀察：輝煌科技主營鐵路通信信號，公司于2001年成立。在早期，輝煌科技只能算是一個小型公司，其最初注冊資本僅有2300萬元，發起人為9個自然人股東。
輝煌科技迎來發展機遇是在2006年，此時恰好是高鐵開始進入規模建設的第二年。2006年，輝煌科技主營業務收入為9571萬元。而2007年―2010年則是輝煌科技真正輝煌的時期，公司營業收入至2010年已經達到2.50億元，5年時間增長了1.6倍。凈利潤則從2006年的2344萬元增加至8572萬元，年復合增長率高達53%。
事實上，依托高鐵的快速發展，能夠從中獲取業績快速增長源泉的公司，也必然是主營產品較為單一，并對產業鏈有著高依存度的公司。這使得“高成長”與“高依存度”緊密聯系，而一旦高鐵發展“減速”，這些公司的高成長源泉也會有“斷流”之憂。
預期難預期不妨暫規避
記者在采訪中了解到，在高鐵事故發生后，各券商研究所對高鐵未來發展的預期也存在著根本性的差異，即看好者與看空者各持己見，難以找到共同點。
平安證券認為，高鐵事故或改變出行觀念，減緩高鐵進程――事故絕非簡單的單個因素引起，而是一系列看似偶然的因素同時發生引起的。這說明高鐵在車輛調度、信號、防災、監控等諸多系統上存在著安全運行管理的系統漏洞，安全冗余度不足。相比于延誤來說，民航在安全管理上明顯具備更大的優勢，高鐵的安全性問題將改變旅客出行觀念。短期內高鐵分流航空的旅客將回流，在高鐵系統安全未得到有效證實前，公商務旅客的出行選擇將更多傾向于航空。
平安證券亦強調，此次事故使高鐵對航空的短期分流減少，長期則將減緩未來高鐵的建設進程，進而改變了高鐵對航空影響的時間表，大大降低了高鐵進一步提速和增加運能的機率。
華泰聯合證券則是“力挺”派，并用“在曲折中繼續前行”來描述中國高鐵投資建設未來的路徑：“此次事故不涉及高鐵的核心技術問題。管理不善是主因，管理層后續會出臺整頓處理措施，調整安全保障機制。這些措施短期內便能取得成效，對高鐵長遠發展無方向性影響。管理層再次下調高速鐵路建設規劃的可能性不大，中國高鐵建設目標和進度會如期實現，高鐵設備板塊仍具有確定成長性和盈利能力。”
在事故原因尚未查明、政策態度難以明朗的背景下，各種預期都建立在并不完備的“推測”上，這使得各家之言只能成為投資時的一種參考，確定性的“預期”本身就難以預期。
更多的策略分析師則認為，在事態并不明晰的時候，從投資策略的角度上可采取較為保守的態度，以“君子不立危墻之下”的心態暫時規避對高鐵產業鏈有著高依存度的公司不失為上策。
固定資產投資或減緩
篇2
關鍵詞：高鐵施工；CFG基樁；軟土地基；施工工藝
中圖分類號：TU471 文獻標識碼： A
引言
隨著社會的高速發展，我國高鐵施工水平達到了新的高度，在高速鐵路施工過程中，軟土地基是遇見頻率較高的難題，由于軟土地基的存在會導致高鐵施工因無法定型，使自身失去必要的平穩性能和整合程度，對完工后的高鐵使用產生了巨大的影響。CFG是英文Cement Fly-ash Gravel的縮寫，分別代表水泥、粉煤灰與碎石，廣泛運用于各類工程的軟弱地基處理。由于利用工業廢料--粉煤灰代替部分水泥，大大地降低了工程造價，又增加了樁身后期強度。通過柔性墊層的設置，使CFG樁復合地基得到均勻沉降和較高的承載力，是加固軟土地基最經濟、適用、快速、可靠的一種新型灌注樁。CFG樁作為一項全國推廣的施工工藝，在高鐵施工環節中對加固軟土地基有著良好的效果，可以比較圓滿的解決高速鐵路的軟土地基加固問題。
一、高鐵軟土地基的特點及存在的問題
1、高鐵軟土地基的特點
顧名思義，壓縮性較高并且強度較低的土層被稱之為軟土，可以將軟土大體分成如下幾個類型：淤泥、粘軟類土、炭泥類土等，存在軟土的地點主要分布在盆地、河口以及濱海平原，根據以上特點并結合科學分析，可以將軟土地基的特點概括成如下幾個方面，第一，壓縮至穩定期所需要的時間較長，組成軟土地基的成分主要以粘粒居多，該成分不僅自身滲透性不高，而且顆粒之間的縫隙較小，在受到擠壓的情況時，很難在較短的時間內將軟土中的水分排出。第二，變形量較大，軟土地基與其他土質地基相比，成分中有機組織占有較大比例，并且所處環境多是河流、湖泊，所以自身含水量較大，再加之縫隙隨著水分的滲入逐漸擴大，自然而然變形量也會隨之提高。
2、高鐵軟土地基存在的問題
由于軟土地基的存在而導致高鐵出現問題的現象與日俱增，根據科學統計，可以將問題歸納為如下幾個類型：第一，沉降不均勻問題，不同路段的高鐵路基在受到天氣、地形等因素的干擾，自身的重力承受系數并不統一，即使是相同的路段，也會受到位置的影響而存在較大的差異，根據這一情況，當土質為軟土時重力承受能力強的區域的沉降度明顯高于重力承受能力低的區域，這種沉降不均勻問題會直接導致列車行駛過程中的震動，甚至是側翻情況的產生。第二，地基承載能力的問題，根據軟土的特性不難發現由于自身滲透性較強以及土質的稀松，所能承受的重力不大，一旦軟土路基形成，高鐵在運輸過程中對其產生的壓力便會導致路基局部的塌陷甚至是下降，久而久之對高鐵的正常使用也造成了影響。
二、CFG 樁加固地基施工技術
1、 施工工藝
CFG 樁地基首先選用的是振動沉管 CFG 樁施工工藝。黏性土、粉土、素填土等地質條件，非常適合采用此種工藝。它具有很多優點，如施工簡單且成本低、對樁間土的擠密效果明顯、有效減少地基液化等。但是這種工藝也有難以避免的缺點： 對于硬土層，振動沉管打樁機難以穿過，施工過程中會產生較大振動及噪音污染，施工效率低且事故率高。長螺旋鉆孔管內泵壓 CFG 樁施工工藝的研究，就是在發現振動沉管 CFG 樁施工工藝的缺點的情況下開始的。長螺旋鉆孔管內泵壓 CFG 樁施工工藝和長螺旋鉆孔管內泵壓CFG 樁施工工藝相比，具有明顯的優點： 沒有噪音和泥漿污染，也不會產生振動，成孔穿透力強，施工效率高。除這兩種常用的 CFG 樁施工工藝外，CFG 樁施工還可根據地基和設備情況采用以下工藝。
（1）對于位于地下水位以下的黏性土、粉土和填土地基，適合采用長螺旋鉆于成孔灌注成樁。
（2） 對于深度不大，地下水位以上的黏性土、粉土和填土地基，適合采用人工或機械洛陽鏟成孔灌注成樁。
（3） 對于有較厚卵石、砂和孔隙比小液性指數較低的黏土層以及飽和軟土，樁端持力層具有水頭較高的承壓水，或對噪聲污染要求嚴格的場地，適合采用泥漿護壁鉆孔灌注成樁。在實際施工時，不是只能采用一種施工工藝，可根據工程的實際情況綜合采用兩種或更多施工工藝。具體施工流程圖如下：
CFG樁施工流程圖
2、 土層清運及 CFG 樁樁頭處理
不同的施工工藝，土層清運的內容也會不同。就長螺旋鉆孔管內泵壓 CFG 樁施工工藝而言，鉆孔廢土清運和保護層清運是主要內容。土層清運要及時，這樣可以提高施工效率、減小清運的難度。人工清運是工程中普遍采用的，但是工作量較大的工程也可采用機械清運。保護土層清除后進行下一道工序，將樁頂設計標高以上樁頭截斷。
3、 設置褥墊層
卵石最好不要作為褥墊層的材料，因為卵石咬合力差，施工時容易受到擾動而導致褥墊層厚度不一致。褥墊層的材料一般選擇粗砂、中砂或粒徑為 8 ～20 mm 的碎石。由設計來確定其具體厚度，但一般在 10 ～30 cm，施工時先進行虛鋪。虛鋪完成后采用靜力或動力壓實至設計厚度。
4、施工要點
壓灌時必須連續進行，泵斗內要有一定的混凝土容量，混凝土容量要高出進料口40cm以上，以防吸進空氣，當泵口混凝土低于進料口時應即時通過口哨通知鉆機停止提升鉆桿，待混凝土攪拌好時再進行壓灌。
在壓灌過程中，孔底1～2m段提鉆速度放慢，中段可快些，上部3m放慢。直至達到設計標高，并超出設計標高0.5m停止壓灌。
壓灌前計算混凝土用量，成樁后檢查每充盈系數不小于1.0。
三、CFG樁地基處理設計中相關問題探討與思考
對于CFG樁復合地基來說，為了能夠實現承受的荷載向較深的土層傳遞擴散作用，通過連接基礎與褥墊層，這樣就能夠使得落在一般的軟弱土層或者落在堅硬土層的復合樁的端部達到目的，同時，還能在一定程度上消弱相應的樁間土層所承擔的荷載。這樣就可以實現減少建筑基底變形的目的，總體上還能夠有效使得地基的承載能力提高。但是，依然有許多問題存在于CFG樁地基處理設計中。文章通過振動沉管CFG樁、長螺旋CFG樁設計處理為例進行分析，主要探討在實際工程中存在的問題，以及需要注意的問題。
1、樁長、樁徑設計思考
要求樁端落在土層上則是CFG復合樁設計過程中一個重要原則，所以需要一定的控制樁長。施工設備等因素、建筑工程土質條件、建筑物對地基變形以及其承載力的要求等這些因素都需要在樁長設計過程中進行充分考慮，一般來說，CFG樁的長度都在30m的范圍之內。在不同的地基施工方法下，CFG樁地基應該根據具體情況進行相應的樁徑設計。對于沉管法的CFG樁施工過程中，則樁管的大小來確定相應的樁徑大小，這里一般使用的樁徑則是相應的350～600mm。
2、樁間距設計探討
在樁長和樁徑確定的基礎上，單樁承載力可以首先計算，然后，樁間距的計算則需要考慮相應的高層建筑地基的天然承載力和結構設計的具體要求。一般來說，在3～5倍的樁徑范圍內控制樁間距，在這個范圍外的樁間距，則應該對于樁長進行調整，這樣才能滿足相應的樁間距的具體要求。決定樁間距的大小的影響因素，則包括以下幾種因素，變形范圍、建筑地基土質條件、施工機械、設計要求的復合地基承載力等。樁間距可以在擠密性較好的砂土、粉土上進行一定的適當減小；設計樁間距過程中，如果對象則是面積不大的獨立基礎或者單雙排布樁的條形基礎，就應該對于樁間距可以適當減少；為了保證樁體的承載能力，對于大面積布置的箱型基礎、多排布樁的條形基礎、筏形基礎來說，適當增大樁間距就顯得尤為必要，這樣能夠較為有效地對于地基變形或者沉降進行控制；另外，為了滿足復合地基承載力設計要求，對于特殊的地下水量大且地下水位高的高層建筑場地來說，適當增大樁距也十分必要。
3、樁體強度、褥墊層設計探討
樁的彈性模量遠大于土體的彈性模量，考慮到樁在承受垂直荷載作用的影響，把一定厚度的褥墊層設置在基礎下，這樣能夠使得樁間土承載能力進一步提高，同時保證好樁與樁間同承受上部垂直荷載，使得復合土層沉降有所降低。另外，控制褥墊層的厚度在10～30cm左右，材料則一般為最大粒徑不超過20m的中砂和粗砂。適當考慮加大褥墊層厚度，這在CFG樁間距過大的情況下尤為適用，能有效保證作用。
4、CFG樁配合比設計及材料要求
分析CFG樁的材料來看，混合材料的抗壓強度、和易性等都受到其材料的成分含量的影響。配合比設計過程中，應該注重控制混料中的參數，包括F/C、W/C、石屑率等，同時，適當加大2%～5%的用水量在水泥混凝土的配合比設計中。設計的一個要點問題也是CFG樁材料選用，應該對此環節進行嚴格的控制。第一，保證摻入石屑的級配良好，能夠充滿粒徑處于20～50mm范圍內的碎石；第二，通過選擇適當等級的水泥，來保證樁基的密實度、經濟性以及和易性，32.5級的普通硅酸鹽水泥則是常用水泥。樁的密實度以及和易性在高等級的水泥影響下會受到一定影響，當使用等級較低水泥時，則會使得工程樁基經濟效益受到影響，造成材料浪費。第三，為了更好增強樁體的后期強度，粉煤灰應該多用袋裝II級或者III級的細集料。另外，為了保證狀體的質量，還應該添加一些常用的外加劑，比如早強劑。
結束語
綜上所述，高鐵近些年來的建設是在我國經濟的推動下逐漸加快步伐的，在建設過程中對于軟土地基的施工也是必不可免，所以必須總結出一套適合我國高鐵建設的實際施工工藝，只有這樣才能大幅度提升高鐵的建設質量。本篇論文主要從高鐵施工中軟土地基處理的常用技術、高鐵施工中軟土地基的施工工藝等方面展開論述。
參考文獻
[1]徐濤.高鐵施工中軟土地基處理工藝分析[J].《河南科技》，2013，（4）.
篇3
為全面落實《國務院安委會辦公室關于開展2017年全國“安全生產月”和“安全生產萬里行”活動的通知（安委辦[2017]15號）》精神和包神鐵路集團要求，**為了檢驗公司各部門、各單位事故救援搶險應急響應速度，進一步提高各單位應急處置能力，完善相關應急預案，公司于2017年6月14日分別在特默特貨場、金泉車站組織了模擬事故救援搶險應急演練活動。
此次活動以《甘泉鐵路有限責任公司生產安全綜合應急預案》為指導，結合現場實際情況，演練項目涉及車務、工務、信號、通信、供電5個專業，共有79名員工參加。現將演練情況總結評價如下：
一、演練程序
（一）模擬事故概況
1、2017年6月14日8時41分，由公司安全監察部負責人徐紅強向生產調度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，甘其毛都車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發車辦法辦理接車業務”。
2、2017年6月14日13時22分，由公司安全監察部負責人徐紅強向生產調度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站61號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，金泉車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發車辦法辦理接車業務”。
（二）災害報告
1.生產調度當班人員按照《**生產安全綜合應急預案》事故信息應急處置流程規定的報告流程、時限、內容，按命令于8:44、13:25分別啟動公司Ⅱ級響應。
2.8:44分生產調度通知甘其毛都站區主任孫建民，通知內容為“8:41分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區立即啟動應急預案，車務專業成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區間將列車拉回車站；工務專業現場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業現場接續8芯光纜、接通應急電話；信號專業更換電動轉轍機；供電專業進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
8:46分甘其毛都站區主任孫建民通知站區車務、工務、電務、供電搶險救援組長，按照應急預案要求召集人員、準備工具備品。
3.13:25分生產調度通知金泉站區主任柴崢嶸，通知內容為“13:22分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區立即啟動應急預案，車務專業成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區間將列車拉回車站；工務專業現場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業現場接續8芯光纜、接通應急電話；信號專業更換電動轉轍機；供電專業進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
13:27分金泉站區主任柴崢嶸通知站區車務、工務、電務、供電搶險救援組長，按照應急預案要求召集人員、準備工具備品。
（三）應急響應
值班領導下達啟動Ⅱ級響應行動命令后并指派生產技術部主任杜立新為現場應急救援總指揮，站區各專業應急救援小組立即啟動二級響應行動。
甘其毛都站區各專業8:48分開始集結，8:59分各救援小組全部到達故障現場，并向現場總指揮報到。
金泉站區各專業13:29分開始集結，13:41分各救援小組全部到達故障現場，并向現場總指揮報到。
（四）救援搶險
1. 甘其毛都站區救援搶險情況
甘其毛都站區各專業救援小組趕到現場后，按照現場總指揮的指令立即投入勘察事故現場和救援搶險工作，6月14日10:18分各專業救援小組演練項目全部結束，共用1小時34分鐘。
(1)甘其毛都車務專業應急救援小組，于9:05分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應急搶險工作，辦理工務、電務、供電專業請銷點手續、辦理列車退行、引導接車，9:40分將請求退行的列車引導接車至車站，于9:50分完成應急搶險指揮工作。
(2)甘其毛都工務專業應急救援小組，于9:02分勘察完畢事故現場，9:05分至9：14分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，9:23分至9:41分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)甘其毛都電務專業應急救援小組，于9:05分勘察完畢事故現場，9:08分至9:28分更換完畢電動轉轍機，9:10分至10:01分完成8芯光纜接續工作。
(4)甘其毛都供電專業應急救援小組，于9:05分完成事故現場勘察，9:09分至10:18分完成正桿、更換金具、接續貫通線斷線。
2.金泉站區救援搶險情況
金泉站區各專業救援小組趕到現場后，按照現場總指揮的指令立即投入勘察事故現場和救援搶險工作，6月14日15:01分各專業救援小組演練項目全部結束，共用1小時36分鐘。
(1)金泉車務專業應急救援小組，于13:52分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應急搶險工作，辦理工務、電務、供電專業請銷點手續、辦理列車退行、引導接車，14:25分將請求退行的列車引導接車至車站，于14:35分完成應急搶險指揮工作。
(2)金泉工務專業應急救援小組，于13:48分勘察完畢事故現場，13:50分至13:59分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，14:09分至14:29分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)金泉 電務專業應急救援小組，于13:45分勘察完畢事故現場，14:20分至14:43分更換完畢電動轉轍機；14:20分至14:56分完成8芯光纜接續工作。
(4)金泉供電專業應急救援小組，于13:46分完成事故現場勘察，13:49分至15:01分完成正桿、更換金具、接續貫通線斷線。
二、演練評價
公司安全監察部全體人員、生產技術部專業工程師按照《**2017年事故應急演練方案》中的有關規定，對各專業搶險隊伍到達事故現場時間、人數、救援搶險物資工器具以及救援搶險用時及質量等情況進行考評。
本次應急演練活動，涉及5個專業，參加演練救援隊人員79人、考評人員9人。
演練結束后，現場總指揮杜立新分別在特默特貨場、金泉機務演練場主持召開演練總結會，通報此次演練中存在的問題，公司安全監察部、生產技術部和站區參與搶險人員參加了會議。各專業工程師對演練中各專業救援搶險小組的表現進行了點評，現場演練總指揮進行了現場總結，要求各專業對本次事故救援搶險演練反應出來的問題，原有應急預案中不合理的程序及時進行完善，確保公司今后搶險救援工作能夠更加順利開展。
（一）好的方面
1.各站區主任、副主任高度重視，在接到應急啟動命令后站區各專業負責人能迅速組織救援隊伍在規定時限內到達事故現場，進行現場勘察、處置，救援搶險意識較強，有效地發揮了事故救援的組織領導作用。
2.各專業救援小組均能按規定穿著勞動保護用品，作業前安全防護到位，作業中組織有序，人員、設備無損傷，體現了較強的安全意識。
3.各專業搶修隊員在搶險過程中均能按照專業現場處置方案、操作規程、技術標準進行搶修作業，體現了較強的專業技能水平。
4.本次綜合演練各站區從接警響應搶險救援，程序規范，作業有條不紊，說明綜合應急預案、專業現場處置方案得到了進一步完善，同時為進一步提高站區綜合應急救援實戰能力奠定了基礎。
（二）存在的不足
車務專業
1.兩名值班員分工不明確，未突出主班值班員的作用，對行車工作“統一領導”要求未落實到現場作業中。
2.在應急搶險過程中未優先組織處理故障，搶險工作中給點有些滯后。
3.調度命令填寫不規范，接收調度命令時使用草稿紙接收命令。
4.區間在封鎖的情況下，值班員誤認為區間空閑。
5.值班員未向現場匯報人員詢問具體故障情況。
工務專業
1.現場救援組長對流程不熟練，如金泉站區未進行登記要點，便開始設置停車信號防護；甘其毛都站區更換鋼軌的調度命令未下達便撤除了緊急處理的限速牌，起不到防護作用。
2.現場部分人員業務技能不熟練，如兩個站區均出現彈條反裝、扣件上炕、膠墊歪斜等連零配件安裝不規范的問題。
3.金泉、甘其毛都站區均存在鋸軌作業未辦理動火專項作業許可證的現象。
4.金泉站區緊急處理完畢后未第一時間派人看守，而是在所有流程全部結束且向總指揮匯報后才設置了看守人員，且看守人員中途拿作業標離開現場，起不到專人看守的作用。
5.金泉站區鋸軌、鉆孔作業時作業人員均未佩戴護目鏡，存在安全隱患。
6.金泉站區、甘其毛都站區駐站防護員與現場防護員、駐站防護員與現場負責人、現場負責人與現場防護員呼喚應答均不規范，未進行復誦。
信號專業
1. 上道進行準備工作時未與室內駐站防護人員聯系；
2.作業分工不明確，現場搬運轉轍機無專人指揮作業；
3.安裝轉轍機及桿件過程中有遺漏的部件，調整道岔過程較混亂；
4.更換完畢后未進行單項聯鎖試驗。
5.安全用具攜帶不齊全；
6.現場未登記要點,室內防護人員口頭通知給點作業；
7.更換轉轍機后調整設備時未記錄數據。
通信專業
1.接續前未確認光纜A、B端；
2.設備接地、通道倒接、重要業務線序接需等工序未進行；
3.接續前，接續工具未清洗；
4.熱縮管熱熔完有喇叭口；
5.電話線未攜帶，電話接通時間長；
6.接續完未向調度匯報。
供電專業
1．搶險小組依據電調命令完成停電、驗電、接地封線作業后，未采取“懸掛標示牌”安全措施。
2.現場搶修過程中搶修人員對搶險認識不足，流程銜接不夠緊驟，人員配合不夠默契，桿上、地面人員存在等工現象，延誤搶修時間。
3.搶修用料無法完全滿足現場需求，需與物資對接，及時申領、更換不合適材料。
4.桿上作業人員不能完全正確使用工具，存在習慣性作業。
5.導線接續時未對新換導線進行全面展放檢查，插接工藝不符合技術標準，接頭制做不美觀。
6.桿上、地面作業人員配合欠默契。
（三）各專業演練成績（具體扣分項目、分值見附件）
序 號
專 業
甘其毛都站區
金泉站區
1
車務專業
82
80
2
工務專業
88
83
3
通信專業
91
92
4
信號專業
84
82
5
供電專業
88
84
三、總體要求
1.金泉、甘其毛都站區要結合本次演練研討各專業應急救援小組間協調、溝通薄弱環節，強化站區綜合應急救援小組間銜接、配合。
2.各專業應急救援小組針對此次應急演練存在的不足，結合專業特點和公司各專業實際情況，進行專項演練，提高實戰能力。
篇4
關鍵詞 CFG樁 技術 質量 安全 總結
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
CFG樁復合地基是通過樁體、樁周地基土與其上的褥墊層形成的復合結構。CFG樁又稱水泥粉煤灰碎石樁，在碎石樁中加入水泥改善了碎石樁作為純粹散體材料的特性，使其既能發揮全樁的側阻作用，又能發揮端阻作用。樁間土夯實參與承載，其上設置碎石墊層。由于設置了柔性墊層，從而是地基的強度和變形模量較為均勻，對承受上部荷載和結構抗震非常有利。
1 工程概況
本施工段地基為軟土和松軟土，采用長螺旋鉆成孔泵送混合料是施工CFG樁的施工方法對基底進行加固。根據設計圖紙，CFG樁樁身強度C20，樁徑0.4m，樁間距1.6m，正方形布置，加固深度各施工段有所不同。
2 施工工藝
正式施工前必須進行成樁工藝性試驗，確定各項施工參數后方可施工。
工藝流程可概括為：原地面處理測量放樣鉆機就位鉆進至設計深度停鉆泵送混合料邊泵邊均勻拔管至樁頂鉆機移位。
施工工藝流程示意圖如下：
長螺旋鉆成孔泵送混合料施工CFG樁施工工藝流程圖
具體流程如下：
2.1 場地處理
確定施工范圍后，清除場地內的雜物及地表土，整平標高=設計樁頂標高+0.5m，地表碾壓至K30≥60MPa/m。整平地面并壓實后方可進行施工。當地基表層有淤泥或軟弱層時，要挖除到位并按設計要求換填合適的填料。施工前根據相關專業設計文件對路基范圍內管線進行調查核實和遷改，對沒有遷改而施工中又可能對施工造成影響的管線，注意加強保護。
2.2 施工放樣
放樣時先定出控制軸線和邊界線，以哈齊左線為控制軸線，然后定出各個樁的位置。樁位的縱橫向偏差應控制在5cm以內。放出樁位后，樁位中心插入竹簽，并用白灰標識。
2.3 鉆機就位
CFG樁施工時，鉆機就位后，應用鉆機塔身的前后和左右的垂直標桿檢查塔身導桿，校正位置，使鉆桿垂直對準樁位中心，確保CFG樁垂直度容許偏差不大于1%。每根樁施工前都要有專門的技術人員進行樁位對中及垂直度檢查，滿足要求后，方可開鉆。
2.4 鉆進成孔
鉆孔開始時，關閉鉆頭閥門，向下移動鉆桿至鉆頭觸及地面時，起動電動機鉆進，一般先慢后快，這樣既能減少鉆桿搖晃，又容易檢查鉆孔的偏差，以便及時糾正。在成孔過程中，若發現鉆桿搖晃或難鉆時，放慢進尺，否則較易導致樁孔偏斜、位移，設置使鉆桿、鉆具損壞。鉆進的深度取決于設計樁長，當鉆頭到達設計樁長預定標高時，于動力頭底面停留位置相應的鉆機塔身處作醒目標記，作為施工時控制樁長的依據。正式施工時，當動力頭底面到達標記處樁長即滿足設計要求。施工時還需考慮施工工作面的標高差異，做相應增減。
2.5 混合料拌制
混合料按設計配合比（室內配合比試驗確定并通過成樁工藝性試驗驗證的配合比）在拌合站拌合，計量要求準確，上料順序為：先裝碎石或卵石，再加水泥、粉煤灰和外加劑，最后加石屑或砂，使水泥、粉煤灰和外加劑夾在砂、石之間，不易飛揚和粘附在桶壁上，也易于攪拌均勻。混合料坍落度、拌合時間按工藝性試驗確定的參數進行控制，且拌合時間不小于1min，混合料坍落度控制在16～20cm。拌合好的混合料由混凝土輸送車運輸至現場。運至現場的混合料必須保證混合料圓柱體能順利通過剛性管、高強柔性管、彎管和變徑管而達到鉆桿芯管內。
2.6 灌注及拔管
CFG樁在施工鉆至設計深度后，準確掌握提拔鉆桿時間，混凝土泵送量與拔管速度相配合，邊灌注邊提鉆，保持連續灌注，均勻提升，同時保證鉆頭始終埋入混合料中。
CFG樁成孔至設計標高后，停止鉆進，開始泵送混合料，當鉆桿芯管充滿混合料后開始拔管，嚴禁先提管后泵料。
鉆桿靜止提拔，施工中嚴格按工藝性試驗確定并經監理工程師批準的參數控制提拔速度和泵送量，成樁的提拔速度一般控制在2～3m/min，并保證連續提拔，施工中嚴禁出現超速提拔。
成樁過程連續進行，避免因后臺供料慢而導致停機待料。
若施工中因其他原因不能連續灌注，須根據勘察報告和已掌握的施工場地的土質情況，避開飽和砂土、粉土層，不得在這些土層內停機，避免造成混合料離析、樁身縮徑、斷樁和夾泥等。
施工組織、施工工藝、施工作業指導書要有防止堵管、竄管的措施。
2.7 移機
當一根樁施工完畢后，鉆機移位，進行下一根樁的施工。施工時由于CFG樁排出的土較多，經常將鄰近樁位覆蓋，有時還會因鉆機支撐時支撐腳壓在樁位旁使原標定的樁位發生位移。樁機移機至下一樁位施工時，需根據路基軸線或周圍樁的位置對需施工的樁位進行復核，保證樁位準確。
2.8 樁頭處理
為保證質量，施工樁頂標高需高出設計樁頂標高不少于0.5m，施工完畢后要將樁頂設計標高以上樁頭截斷。截樁方法：
①標出樁頂標高位置，用截樁機將樁頭截斷；
②如果在基槽開挖和剔除樁頭時造成樁體短至樁頂設計標高以下，則必須采取補救措施。假如斷裂面距樁頂較近，可接樁至設計樁頂標高。
2.9 筏板及樁帽施工
應力影響線內的CFG樁頂部設置筏板。CFG樁截樁施工完畢后，將樁間土清理整平，上面鋪設碎石墊層。碎石墊層應采用級配良好且未風化的礫石或碎石，其最大粒徑不得大于50mm，含泥量不得大于5%，且不含草根、垃圾等雜質。碎石墊層采用小型機械配合人工鋪灑，鋪設時加強對CFG樁頭保護，嚴禁碰撞CFG樁頭；鋪設厚度、平整度應滿足設計、驗標要求。碎石墊層施工完畢后進行筏板施工。先澆筑0.15m素砼墊層，然后進行鋼筋綁扎和模板支設工作，砼澆筑完成后及時灑水養護。
3 人員機械配置
結合工藝試驗確定的施工方案、人員、機械組合并根據本施工段的工程量及工期，對人員和機械進行如下配置：
人員配置（每臺鉆機）
機械配置
4 質量控制及檢驗
4.1質量控制
CFG樁質量控制以施工過程中試驗檢測、過程質量控制為主。主要控制要點：施工測量控制及復核、施工過程中混凝土原材料的質量控制、施工作業過程中質量控制。
4.2 CFG樁檢驗
施工質量檢驗主要檢查施工記錄、樁數、樁位偏差、褥墊層厚度、夯填度和樁體試塊抗壓強度等。
CFG樁地基竣工驗收時，承載力檢驗采用單樁復合地基載荷試驗和單樁承載力荷載試驗，設計要求復合地基承載力、單樁承載力滿足各工點具體設計要求。一般情況下要求復合地基承載力不小于250KPa。
抽取不少于總樁數10%的樁，根據《基樁低應變動力檢測規程》（JGJ/T93-95）進行低應變動力試驗，檢測樁身完整性。對于不合格的CFG樁要進行補樁處理。
5 安全環保措施
5.1施工人員進入現場必須配戴安全帽、穿工作服，嚴禁穿拖鞋進入現場。
5.2起重機作業前，應對轉動部位進行，檢查部件緊固程度，鋼絲繩是否磨損。
5.3長螺旋桿下嚴禁站人，作業期間駕駛員不得離開操作室。
5.4施工完畢的樁的樁頭要加蓋，以防行人或雜物等掉陷。
5.5經常檢查吊車纜繩是否完好無損，管樁捆綁起吊是否可靠，避免滑落傷人損物。
5.6經常檢查用電安全，包括低壓照明用電。
5.7樁基所用廢棄油料要及時收集妥善處理。
6 結語
CFG樁與樁間土以及與基礎地面間的褥墊層共同組成復合地基，具有承載力高，沉降小，變形穩定快，施工方便，易于控制施工質量，工程造價低的特點。我項目部根據上述施工技術指導施工的CFG樁通過了相關的質量檢測，地基加固效果優良。
參考文獻：
[1]高速鐵路路基工程設計施工質量檢測驗收新技術標準
篇5
投資者都明白，此“重大鐵路交通事故”是指震驚中外的“7?23”甬溫線動車列車追尾特別重大鐵路交通事故。投資者也早已知道，出事的兩列動車均為中國南車旗下公司生產。
然而，投資者并非通過中國南車獲悉這些信息，直到其8月3日公告中隱晦提及“重大鐵路交通事故”。此時，中國南車已經“不得不說”。
按照中國南車6月15日公布的非公開發行方案，公司將以6.06元/股的價格向南車集團和社保基金計劃募集資金總額不超過110億元，此募集資金規模已超過其64億元的IPO募資。增發方案披露之后，中國南車估計漲到7.3元。但動車事故后，其股價一路暴跌，8月3日收盤于5.44元，低于6.06元的增發價格。
《上市公司信息披露管理辦法》第三十條規定，發生可能對上市公司證券及其衍生品種交易價格產生較大影響的重大事件，上市公司應當立即披露。對中國南車而言，“7?23”動車追尾事故顯然屬于此類信息。
相比中國南車的“不得不說”，佳訊飛鴻（300213.SZ）、遠望谷（002161.SZ）、輝煌科技（002296.SZ）、世紀瑞爾（300150.SZ）、特銳德（300001.SZ）等高鐵概念股，卻在動車追尾事故發生后的第一或二個交易日了相關公告，盡管公告內容大同小異，均是澄清公司產品與動車追尾事故沒有關系，并稱未收到任何與該事故相關的協助調查通知。
但高鐵產業鏈上的公司多達30余家，并非所有公司都有類似公告。
時至8月4日，新上任的上海鐵路局局長安路生早已將事故原因初步鎖定為溫州南站信號設備存在嚴重缺陷，存在設計缺陷的信號設備設計方――北京全路通信信號研究設計院有限公司也已經《致“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。可是，在“軌道交通信號智能電源”等高鐵相關領域與通號有合作的鼎漢技術（300011.SZ），自始至終沒有涉及動車事故的任何公告。
至于為高鐵提供基建、材料或者高鐵配件的其他公司，比如華東數控（002248.SZ）、時代新材（600458.SH）、回天膠業（300041.SZ）、中鼎股份（000887.SZ）等等，面對媒體的質疑，更是一言不發。
篇6
就在10日，國務院常務會議決定，開展高鐵安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，并對擬建鐵路項目重新組織安全評估。根據新的運行方案，高鐵降速50公里開行。
頻出的故障，特別是“7.23”事故的發生，暴露出高速運行下的隱患。事故原因尚待查明，此時降低運行速度，既是對“未知風險”中人的安全的高度重視，也有利于在增加安全冗余的前提下，改進技術管理，積累運行經驗。作為一個新型的、復雜的大系統，高鐵包含的固定設施、移動設備、控制系統、運營管理等子系統，無疑需要足夠的磨合。循序漸進的方式，既符合事物發展規律，也是世界各國高鐵在磨合乃至挫折中不斷前進的普遍經驗。
當然，很多人還是希望，現在的“降速”，是為了更好的“磨合”，更是為了促進將來的“安全提速”。就在“7.23”事故后，仍有不少人繼續選擇高鐵，甚至還有人憧憬：在確保安全的前提下，能再快些便捷些。事實上，更好、更快、更強，這是人類對文明進步的共同追求。而已經展現了社會價值和發展前途的高鐵，正讓更多國家和人們堅信，其δ來如同當初的飛機一樣，會給人類社會帶來深刻變化。這對于“鐵軌上的中國”來說，尤顯重要。
時代在義無反顧地向前走。試圖回到“綠皮車時代”，那是一種退步，也不可能為廣大群眾答應和選擇。中國需要現代化高鐵，這既是一個發展中人口大國的現實需求，也是中國未來的一次發展新機遇。我們無法容忍以生命為高昂代價的畸形發展，但因為一些事故就徹底否定高鐵，也是因噎廢食。“7.23”事故付出的沉痛代價，反而讓我們更加堅信：堅持科學發展理念，是何等重要和急迫。今天高鐵發展中所暴露出的一些隱患與不足，反映了此前過于注重建設速度而忽略科學發展的狀況。縮短了運行磨合期、忽略了人員培養、滯后了管理手段和服務配套的協調跟進、輕視了大眾對一項新技術的認同接受……正是一些過時的觀念、落后的管理、冷漠的服務并未完全與“綠皮車”一起退役，有的反而“搭了便車”，才掣肘著今日高鐵又好又快地前行。
篇7
本期有請龍卷風先生接著講――
高鐵事故頻發不關技術
生生死死之殤根在人禍
詩曰：
高鐵巨龍創奇跡，
風馳電掣如生翼。
英姿偉力傲群雄 ，
慘禍陡降驚天地。
高鐵高在哪
NBA這些年出了個詞語，高不叫高，而叫長。說某某球隊球員高大，解說員總是夸張大喊，“一群長人擠在籃下啊”。姚明同志成為牛逼啊聯盟中的狀元，長度是2米26，全聯盟第一高度。
高鐵之“高”，也不是指它的高度，而是指其速度。比較寬泛的說法，一列火車的平均運行速度超過200公里，就可以叫“高鐵”了。比較嚴格的說法，則有兩條，一條是平均速度超過250公里；另一條是還要運行在專門架設的線路之上，其他車輛不能同道行駛。
有人會說，200公里甚至250公里，算什么呢？比如說現在普通的小汽車，最高時速都能超過200公里。甚至城市里新興的電動車或者大馬力的摩托車，逼急了，也敢向這速度挑戰。但憑什么不叫高鐵呢？
您這是問到了關鍵。這也正是高鐵讓人誤解的地方。一般的誤解，第一條是這高鐵必須非常快。其實不然，高鐵也有慢的時候，“平均時速250公里以上”，并不是說你每時每刻都要超過250公里。這些年有些國家高鐵出了事故，一個原因就在于死守這一條，結果傻乎乎成了二百五。
一般誤解的第二條，是高鐵可以隨便建，地質合適不合適都建。這地質條件是個綜合性概念，既指實際的土壤地質條件，還指由軌道、線路、信號等構成的“軟條件”。日本屬于海島，土壤條件并不堅硬，但全世界第一個建高鐵。土壤軟硬度，人工可以彌補。這就像建高樓，完全可以在地下幾十米深處鋼筋水泥進行澆灌，從而固化土壤。但是，高鐵既要求堅固的地下基礎，還要求地面的整個平順度、軌道鋪設的直線度。如果高鐵的軌道坑坑洼洼，曲里拐彎，不說別的，就是弧度性拐彎，都能連人帶車給甩出去。
一般誤解的第三條是，為了快，隨便哪里都要建。高鐵快是快了，但快是為了什么？翻翻高鐵建設的歷史，有兩條啟示很難得，一是高鐵總建在城市密集聯結區，通過高鐵之快，不同的城市成了“大城市群”。二是高鐵多為商旅人士所用，做生意嘛，方便快捷，節省的時間能產生更大的效益。至于出門圖個樂子的，時間節省不節省未必要考慮。日本、法國等，建設高鐵最主要的目的便在這里。如果建高鐵主要是為了春運，按老外的說法，屬于搞錯了對象：解決運力，靠快不是辦法，更密集的線路、頻率更快的發車，才是真辦法。
從1964年日本建成世界上第一條高鐵“新干線”開始，在歐洲，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網，為“歐洲一體化”奠定了最重要的生活和現實基礎。
在高鐵領域，美國則是個例外。這個國家至今沒有建高鐵。美國人的觀念，是根本不需要。美國的高速公路網非常發達，地廣人稀，自然風景好，尋常人家出行，第一選擇是開汽車。一路行來一路看，豈不快哉！實在遠一點時間要求緊一點的，坐飛機去。美國飛機上的空哥空姐都是些黑人大叔大媽，才不要選美選出空哥空姐呢。為什么？這飛機實在沒什么了不起，價格就像大白菜，而且大大小小的城市都有飛機場，方便得很。
奧巴馬今年來了趟中國，看到中國高鐵技術先進速度甚高，回去后決定由政府出資20億美元資助地方政府修高鐵，還要引進質優價廉的中國高鐵技術。結果呢，除了加州，其他地方政府一概拒絕――乖乖，這美國人讓金融危機給弄傻了，咋不追捧高技術呢？
高鐵之殤
時光流水，過去讓人感傷，未來讓人向往。困在過去和未來之間的人們，陷于感傷和向往均非正途。正經八百的，現實中人該思考的其實只有一個：在一個一個糾錯中不斷地正確。
人口眾多、運力緊張的中國，發展高鐵絲毫無錯。
自1964年日本有新干線以來，世界上高鐵事故不計其數。
就算是近20年來，高鐵事故也不在少數，而且，有些事故中運行的列車，那速度甚至算不上高鐵。
1998年6月3日那天，德國一趟從慕尼黑開往漢堡的ICE884次城際高速列車，車頭突然和車體分離。時速高達200公里的事故爆發，第二節車廂脫離軌道沖入樹叢，第三節之后的所有車廂則竄向另一條軌道，接著撞上行車天橋的橋梁，橋梁垮塌砸在第三節車廂中后段；第四節之后的所有車廂出軌擠壓在一起。列車從200公里速度突然靜止，許多乘客就像高臺跳水一樣從160米高處墜落，101人死亡，88人受傷。經過調查，事故原因是第三節車輪外鋼圈突然爆裂。
在英國，2007年2月23日晚，一列高速列車以150公里時速行駛，因為撞上障礙物，這列火車9節車廂全部出軌，造成1人死亡，102人受傷。
在印度，2011年7月10日，一列高速客車從加爾各答出發駛往卡爾卡市，行經瑪爾瓦車站時，時速108公里。由于車速在歷經車站時沒有降下來，結果火車頭和10節車廂全部出軌，造成53人死亡，250人受傷。
在法國，2000年6月5日，從巴黎開往倫敦的“歐洲之星”高速列車，載著501名乘客正以300公里的時速運行，突然間兩對車輪意外出軌， 14人受到輕傷。鐵軌路基不平，是導致“歐洲之星”脫軌的直接原因。7年后的12月19日，從巴黎開往瑞士日內瓦的TGV高速列車再次脫軌，然后和一輛貨車“親”到了一起。貨車司機當即喪生，35名列車乘客受傷。
在日本，2005年4月25日， JR福知山線一列由寶冢駛往學研的快速列車，駕駛員要追回誤點的時間，路經彎道也不減速，結果列車出軌。出軌還不算，竟然又與一輛車相撞，一頭沖入了一座住宅大廈。這列火車的第一節車廂為女性專用車廂，所以，后來的107人死亡中，女性占到了半數以上。此外，還有555人受傷。
在意大利，2005年10月23日，暴風雨在這天突然降臨，港口城市巴里附近的一座鐵路橋主體部分被洪水沖掉，只剩下鐵軌架在河谷中。多虧司機及時收到信號，預先拉下緊急剎車，列車才沒有墜下15米高的鐵路橋。但急停事件還是造成30人受傷。
在土耳其，2004年7月22日晚，土耳其全新高速列車不幸顛覆出軌，造成139人死亡，57人受傷。出事時，這列火車正在進行自己的“處女航”。誰料想，出師未捷身先死。
高鐵事故何其多！高鐵事故又何其可笑！
可笑在于，事故原因往往出乎意料，有些是高速行進中卷起的一粒石子，有些出于車輪鋼軌某一部件的脫落，還有的則是天災……
造成事故的幾乎全是小問題，小問題卻導致了大災難。正是這些“小問題”在提醒我們另一個問題：盡管表面上看，高鐵和普通火車只有速度高低之分別，實際上，高鐵的“軟條件”對管理者之要求，與普鐵幾乎天壤之別。
于是乎，一切的“出乎意料”和“小問題”，歸根結底又都是“人禍”，是管理不善所致。日本“新干線之父”十河信二早就說過一句話：新干線成功與否，不是錢的問題，而是人們是否理解它、呵護它的問題。
高鐵不關面子
美國人以勇于創新聞名。正是勇于創新，這個國家成了整個世界的領頭羊。為什么敢于創新？難道就不怕失敗？美國人不怕失敗，因為美國人自信：每一次失敗都是為最終的正確做出修正。
日本人從來都欺軟怕硬。日本人從來又都善于學習強者。
日本新干線能從1964年運行以來沒造成過傷亡，與新干線不斷警醒自身、不斷加強管理有關。有人甚至說，日本新干線之安全，不僅在于其高超的信號系統和調度系統，更在于其“殘酷得近似于軍人”的管理方式。按照日本國土交通省《關于鐵路技術標準的省令》的規定，其鐵路檢查細致至極，要分檢查時間、檢查部位，對每一輛新干線列車要做到日檢查、交換檢查、月檢查、重要部位解體檢查、整體解體檢查等；每次檢查甚至包括上千個檢查項目。
預防天氣和地震方面，新干線有明確的標準。比如，強風的情況下，風速達到每秒20-25米時，實行時速170公里以下的速度限制；風速達到每秒30米以上時，則需要中止運行。
出事調查方面，自2005年4月JR福知山線事故之后，整個調查從開始到全部結束再到恢復通車，一共花了55天的時間，這一條線路每天的營業額約合240萬人民幣，但為查清問題原因，這條黃金線路，硬生生地停了近兩個月。其調查報告，用了兩年時間才完成，報告光是文字部分就有275頁，圖示報告詳細到了標明車廂內乘客在脫軌前和受撞擊后身體的最終位移圖，以便將來生產車廂時對內部進行改造。
日本人為什么這么慎重？原因是，高鐵不是“面子”，而是生命！
這正是：
山勢在高水在長，
一念之差勿生狂。
人禍天災釀悲劇，
篇8
[關鍵詞]高速鐵路；施工；風險管理
[中圖分類號]F840.64 [文獻標識碼]A [文章編號]1002-736X（2013）10-0044-03
鐵道部改制成鐵路總公司后，確立了“政府主導、多元化投資、市場化運作”的改革思路。鐵路建設的投資主體逐漸趨于多元化，外資、私人資本已逐步進入到高鐵施工建設中來。高速鐵路的施工建設步伐不斷加快，對高速鐵路施工質量、工程項目融資提出了越來越高的要求，鐵路建設籌資模式逐步推向市場化。為保障業主的利益。保證鐵路建設資金的安全性，確保鐵路建設順利進行，實施高鐵施工風險管理是一種有效的解決辦法。尤其在2011年“7?23”高鐵追尾事故發生后，人們對高速鐵路施工質量和安全日益關注。國家經濟政策調整使得高速鐵路建設投資急劇下滑，出現大量“爛尾”的在建高鐵。隨著建設管理體制的改革和項目法人責任制的推行，鐵路建設項目的項目法人是自主經營、自負盈虧的現代企業，市場籌集鐵路建設資金的比重逐步提高，承擔損失的將不再僅是國家或者鐵路總公司（原鐵道部），而是項目法人自身。為了保證企業自身的利益，轉移或降低風險帶來的損失，必須對一些企業無力承擔的巨大風險進行有效的管理。
施工單位在項目施工實施階段面臨著各種風險，有關新建鐵路工程項目施工的風險管理越來越受到工程界的廣泛關注，成為當前較為熱門的研究課題之一。高鐵施工中會存在各種風險，特別是在復雜地質情況下施工。中國隧道工程建設施工中發生的安全事故大多與施工方或管理方的風險意識薄弱、風險管理水平低下。工程項目的風險管理水平已成為決定工程項目成功與否的關鍵因素，風險分析與評價是目前風險管理研究中的熱點領域。依據工程項目風險因素的性質，將工程項目風險因素指標分為社會風險、經濟風險、技術風險、自然風險及管理風險等五大類。建立風險因素初始清單，為后期風險因素的分析和識別工作提供基礎，選擇最為有效的風險控制方案，以期提高施工承包商風險管理能力。在大規模的工程建設施工中，風險點日漸增多。劉維慶、臧耐娟認為，對風險的監測、評估、預警和管理越來越重要，基于降低風險損失和保障項目的目的，應逐步建立風險預警的傳導系統、管理信息系統和組織系統，進而形成交通項目的風險預警體系。
一、中國高鐵施工風險管理狀況分析
（一）高鐵施工項目風險的特點
1 偶然性和必然性。在高鐵施工中的某一種具體風險的發生是一種隨機現象，是多種風險因素共同作用的結果。
2 可變性。在高鐵施工項目的整個過程中，風險的積聚會由量變成質變，導致事故出現。
3 多樣性和層次性。高鐵施工的項目周期長、施工規模大、涉及范圍廣、風險因素數量巨大而且種類繁多。風險因素之間的互相交叉，內部風險與外部風險交互，形成了不同層次。
（二）高鐵施工建設中常見的風險因素
1 自然風險。工程項目所在地區客觀存在的惡劣自然條件，工程實施期間可能碰上的惡劣氣候，工程項目所在地的周圍環境和惡劣的現場條件等因素可能對建設單位構成威脅。常見的自然風險因素主要有：惡劣的自然條件、惡劣的氣候與環境、惡劣的現場條件、不可預見事件和不利的地理環境等。
2 人為風險。因人的主觀因素導致的種種風險，這些風險雖然表現形式和影響的范圍各不相同，但都離不開人的思想和行為。這類風險有些起因于高鐵施工的主管部門或地方政府，有些來向工程的合作者，有些應歸咎于其內部人員。
3 財務風險。資金籌措不足、通貨膨脹幅度過大、線路經過地區基礎設施落后等。
4 責任風險。法律責任、替代責任、職業責任和人事責任等。
（三）中國高鐵施工風險管理分析
通過對大量風險事故資料的觀察和統計分析，人們發現風險事故的發生呈現出了明顯的運動規律，這就有可能運用科學合理的方式進行風險的防范和轉移。由于工程建設過程中，建設項目處于未完成狀態，防災防損設施沒有完成，抵御自然災害的能力較差，再加上人為因素較多，風險比較大，而且存在巨災風險。從建設項目的組織管理來說，無論是國家投資還是其他人投資，按照項目法人責任制的要求，需要在投資方與建設單位之間建立有效的控制和激勵機制，最終保障投資方的利益。而安排保險就可以在即使發生不可抗力的情況下也能保證投資方的利益，所以，投資方或Ⅲ資人需要通過建立一定的機制要求業主投保適當的丁程保險。
（四）鐵路工程施工風險損失統計分析
在研究了以鐵路總公司（原鐵道部）某集剛公司1982-2011年鐵路施工生產安全事故所造成的經濟損失為主的樣本數據，主要從自然風險損失、人為風險損失、財務風險損失和責任風險損失四個大方面來進行描述和分析，該集團公司鐵路施工生產安全事經濟損失變化趨勢如圖-1所示。
從圖-1中可以看出，1982年以來，鐵路施工的生產安全事故經濟損失大體上呈現出增加的態勢，并且經歷了兩次大的高峰。第一次是在1987年左右，安全生產經濟損失約為3300萬元左右，主要是因為在這一時期中國出現自然災害，它給鐵路施工各行業安全帶來很不利的影響。第二次出現在2004年左右，生產安全事故的經濟損失約5300萬元，同時也達到了統計以來的最高峰。此次主要原因是施工技術和施工方法有重大變化，尤其是高鐵施工項目在該集團公司施工項目所占百分比提高后，風險事故造成的損失也陡然提高。
用回歸方程的無偏估計可以找到各影響因素的相關度。
在0.01的水平上生產安全事故直接經濟損失（萬元）與總風險經濟損失（萬元）有極強的相關性，在統計學上有著現實的意義，故可做線性回歸分析，對總風險經濟損失（萬元）進行推測。
顯著性水平為0.001
二、中國高鐵施工風險管理對策
（一）確定高鐵施工風險管理投保人
高鐵施工由建設單位安排保險更易發揮大集團的作用，有利于獲得更好的保險條件。依據中國現行工程建設投資及其它費用構成，由建設單位投保更符合費用解決思路。相對而言，中國施工企業對工程風險的防范意識相對較差，且投保經驗不豐富，若由其投保很可能造成保險范圍的遺漏。新建高鐵線路多個標段同時施工，各個承包商之間的相互干擾是在所難免的，若由各個承包商自行安排保險，勢必造成重復投保的現象發生。
（二）確定高鐵施工風險管理理賠人
理賠工作應由建設單位和承包商共同負責，或其委托的保險經紀人負責。按照國際慣例，可在施工合同中約定，當承包商承擔了本應由建設單位應承擔的風險時，在向保險公司索賠未果的情況下，保留對超出免賠額部分的損失向建設單位索賠的權利，以此來增加建設單位的風險理賠意識。
（三）高鐵施工造價中估列工程保險費用
2013年3月鐵道部改組成鐵路總公司，鐵路建設市場化和投資主體多元化的轉變，正是探討高鐵施工風險管理費用款源的最好時機。區分工程保險和擔保費用的具體類別，作如下調整。
1 人身意外傷亡保險等現行法律法規的強制保險。對于《建筑法》等現行法律法規和部門行政規章中強制投保的人身意外傷亡保險等，應列入間接費中的規費，作為非競爭費用，按實際投保費率和投保額估列入概算中。投標時由承包商將此費用直接攤入工程綜合單價中。
2 工程一切險和第三方責任險。可將工程一切險和第三方責任險列入工程造價的基本預備費中，但需明確工程一切險和第三方責任險在基本預備費中的具體費用內容和費用標準。具體操作方式可參考《公路基本建設工程概算、預算編制辦法》（JTBG06-2007）中預備費中對“施工圖預算包干費”的規定。投標時可與建筑安裝工程費一樣列入工程承包價中，在基本預備費中列支。
3 承包商自主投保的施工裝備險、機動車輛險、運輸險等。可將施工裝備險和機動車輛險及車輛的運輸險列入施工機械使用費的機械臺班單價中，將建筑材料的運輸險列入材料費中的材料預算價格中。實際是將該保險費列入工程項目直接成本，使該類風險的控制責任更加明確。
4 業主要求承包商所做的投標擔保、履約擔保、預付款擔保、缺陷責任擔保等。工程擔保應認為是企業法人的經濟行為，因此，擔保主體應是施工企業，而不是項目部。可將承包商所支付某工程的全部工程擔保的手續費測算一個綜合費率列入企業管理費中。承包商在投標報價時將此費用攤入工程綜合單價中。
5 設計單位、監理單位等投保的專業責任保險。專業責任保險應列在高鐵施工造價“其他費”中的勘測設計費和工程監理費中。
篇9
不記得是誰說過這樣一段話：“倘若，高鐵是一道絢麗的風景，那么，安全就是風景中的驛站。在工作的領域里，有一道風景是永遠不會消失的，那便是這道風景里的那個驛站——安全。正因為是安全這個驛站，才會讓人們停留腳步駐扎。”安全，為未來的道路護航，讓我們工作得更為踏實，而幸福也將會常伴左右。
然而，在參加工作近一個月的時間里，關于鐵路安全事故，大大小小發生了好幾起，在這些事故當中，有的人付出了生命的代價，有的人受到了應有的懲罰。在不斷反思的過程中，我們不難發現，這些安全事故其實是可以避免的。從工區駐地開始，我們應該保證職工的人身財產安全，保證廚房用水用電和衛生安全，保證工機具室防火防盜安全。到了施工現場，我們應該嚴格遵守安全“紅線”管理規定，比如：作業人員嚴禁坐臥鋼軌、軌枕頭及道床邊坡，不準鉆、扒車；作業人員嚴禁在列車接近時搶越線路等。我們要時刻養成遵章守紀的好習慣，才能避免安全事故的發生。同時也要積極吸取事故的教訓，讓安全的警鐘長鳴。
高速鐵路工務安全管理一直堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的原則，建立健全并嚴格執行各項安全管理制度，嚴格作業紀律，落實安全防范措施，防患于未然，保證工務安全生產穩定。劉段曾說過：“高鐵無小事，寧可信其有，再小心都不過分。”在高鐵的安全里，即便是一個小小的螺帽，都跟高鐵的安全運行息息相關。所以，哪怕是一毫米的縫隙，我們都要嚴格對待，要把任何一個安全隱患扼殺在搖籃之中，讓生命的安全之花永遠綻放。
篇10
7月24口上午11時15分左右，由濟南西開往杭州的c51次列車因故障停駛近一個半小時，其間列車車門自動開關多次，空調也停止運行，最終歹0車上近500名乘客于金山北站換乘備用車前往杭州。此前，自6月30日京滬高鐵通車兩周后，高鐵曾在四天內，有三天出現故障，不少人因此改乘飛機，盡管飛機票在高鐵故障頻發后已經漲價。
高鐵航空的選擇因素
從開始選擇高鐵到改乘飛機，顯示了乘客們抉擇的變化。總結而言。影響因素一般包括以下幾點：
首先是價格，過高的價格會過濾很大一群對價格敏感的乘客。這也是高鐵相對飛機具有巨大優勢的一個關鍵層面。航宅公司為了應對高鐵，可以推出更多的打折機票來提高上座率。6月下旬，京滬航線上的特價機票明顯增多，個別航班甚至出現400多元的3 5折低價票。加上稅費，這樣的票價和555元的京滬高鐵時速300公里動車二等座票價不相上下。7月上旬，京滬航線上的最低票價大多為四五折，也都與高鐵票相差不多。
其次是時間。這取決于乘客自身的時間價格。一般而言，時間越寶貴的乘客對時間長短越敏感。由于高鐵在同等長距離路程的時間和E機相比差不多，所以這個時候價格就成了第二考量因素。此前由機晚點飽受詬病，太家對高鐵寄予厚望。正是因為這樣，近期出現的高鐵故障導致晚點讓航空的晚點劣勢一下子也被“抹平”了。
飛機晚點率高一直為人所詬病，由此導致的沖突、糾紛和投訴不斷。這不但引發乘客不滿，也極大地影響了航空公司的信譽。多年來，民航部門通過多種方法提高正點率，但成效不彰。今年初中國民用航空局公布2010年航班正點率75 43％，正點率很“高”，但官方的數據與乘客的感受出入很大，讓人難以信服。
盡管高速鐵路與航空等運輸方式相比，較不易受到大雨、濃霧等氣候網素影響。但高鐵近期的諸多事故讓民眾對于高鐵準時的期待也大為降低。身邊不少人都在追問，
“京滬高鐵究竟怎么了?”面對如此密集的故障，鐵路部門只是強調“京滬高鐵有非常高的安全系數”，顯然無法服眾。
第三是安全性。安全性主要是指旅行過程中的安全問題。安全勝主要是指旅行過程中的安全問題。大部分旅客普遍認為火車旅行的安全性大機，但溫州追尾事故警醒了民眾這一觀點并不可靠。此前對于高鐵，民眾擔心的可能僅僅是和飛機類似的晚電問題，而此次事故之后，民眾最擔心的是生命安全問題。相對而言，盡管民航在高鐵磨合期重新漲價，其長期運營以來的安全勝還是有目共睹的。這也增強了民航漲價的理由。
第四是舒適度，這和單個乘客的空間(坐臥面積)、環境的可調節性和時間有關。坐臥面積越大，乘客自行伸展身體的空間越大，更容易選擇舒適的姿勢。相對而言，E機上更擁擠一些。環境則包括溫度濕度、色彩、照明、噪音和空氣成分。可自我調節溫度濕度的環境會得分更多。另外，當旅行時間超過一定的限度時，旅客就會產生身心疲憊和厭煩之感，析且隨著時間的延長，難受程度逐漸加重。即使車內設備比較先進和舒適，舒適度也會不斷降低。人們在交通工具上的休息，只是一種勉強性的休息，并不能完全消除旅行的疲勞感。
第氕是相關服務，如餐飲等。這主要取決于客運職工服務水平和客運管理制度的完善。這就需要對于列車的服務人員進行專業的培訓。在服務中要做到：講究儀表、語言藝術，態度熱情，服務周到，并根據旅客旅行時的心理需求，提供相應的服務，盡量減少旅客旅行時的疲勞度，提高旅客的偏好。
微薄上有乘客抱怨“就餐大概是京滬高鐵上最慘的事情了。我搭乘的G11次，貼在鋟車吧臺的那張菜單就是個擺沒，什么提拉米蘇都敢往上印，結果就只有25元的盒飯，米飯夾生，菜甚至比航班延誤時機場發的盒飯還難吃。”由此可見，高鐵的服務還需大大改進。
高鐵相對優勢：時間、路程和速度
2011年1月4日，鐵道部宣布中國將在2011年斥資7000億元發展鐵路建設，70個城際間鐵路項目將因此受惠。2011年中國高速鐵路運營里程將增加4715公里。消息傳出的第二天，航空股下跌3％。而從3月27日開始實施的中國民航2011年夏秋季航班計劃顯示，南京往返武漢的航班全部停飛。據悉，這是高速鐵路在武漢開通運營以來，停飛的第一條民航航線。京滬高鐵一開通，民航立即感受到了壓力。京滬高鐵開通頭3天時間，被稱作京滬黃金航線的“北京一虹橋”航線客座率下降44個百分點。
從時間的角度看，在2小時運行范圍內高速鐵路居壟斷地位，一般會占有高端旅客市場的80％以上。在4小時運行范圍內高速鐵路居主要競爭地位，將會占有高端旅客市場的50％左右。在4小時以上的行程上高速鐵路居競爭地位，將會分割20％-40％的旅客市場。
從路程的角度看，在1000公里以上的運輸線路上，高鐵對于航空的替代效應和競爭力將隨著距離的增加而逐漸弱化。這里有兩個決定性的因素：一是旅客的疲勞度。一般而言，隨著距離的拉大，航空的歷時優勢就會愈加地凸顯出來。而作為疲勞度的3小時臨界點(距離可以換算為990公里)，在1000公里以上航線上，隨著旅行距離的加長，高鐵所占用的時間就會大于航空所需要的時間，而此時高鐵上的旅客疲勞度就會越來越大，因此，在1000公里以上的運輸線路上，航空運輸仍然具有比較大的競爭優勢，并且距離越長比較優勢就越明顯。
從速度的角度看，高鐵最重要的沖擊優勢莫過于速度。這個速度包括了以下幾個方面：一是高鐵所具有的較高的行駛速度，這縮短了與飛機速度之間的差距，節約了旅客的出行時間；二是高鐵的車站一般比機場更加靠近市區，更由于公交車、出租車、地鐵等交通工具的存在，旅客進出高鐵的車站要比進出機場更加方便，而且一旦高鐵網絡大規模建成以后，高鐵車站與客車站、地鐵站的距離也是很近的，換乘起來也很方便，也就是說從旅客出門到目的地的時間，從總量上而言高鐵的這些優勢縮短了與飛機超高速度行駛的差距，高鐵在1000公里以內所具有的時間上的優勢，會使得旅客的選擇更加傾向于高鐵。
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