核電池范文

導語：如何才能寫好一篇核電池，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】電磁感應;熱電偶;轉換效率;核電池

當今，電動汽車作為潮流正在慢慢占領傳統燃油汽車的市場，但是電動汽車的電能供應時間短，給用戶生活帶來不便，也限制了它的發展，并且電動汽車電池更換和充電站設備帶來的后續成本會使電動汽車的成本過高。新能源的發展和高科技共同推進核電能源的進步。

核電池，又稱同位素電池，它是利用放射性同位素衰變放出載能粒子（如α粒子、β粒子和γ射線）并將其能量轉換為電能的裝置，目前應用最廣泛的是溫差式核電池和熱機轉換核電池。直接充電型核電池（高電壓型）利用放射源發射的帶電粒子產生電勢差。放射源放出的電子，給絕緣導體充電后被收集器收集起來。電池的兩個電極都選用金屬，發射電子的一端（放射源）為正極，接收電子的一端為負極。這種核電池可產生高達150千伏的電壓，但電流很小，最大短路電流只有10-11安。

溫差電偶型核電池（低電壓型）利用放射源產生的熱能實現能量轉換。作為一種成熟的核電池 它所用的能量轉換材料為熱電材料，是核電池的重要部件，其功能是將放射性同位素衰變時產生的熱能轉變成電能。由于其具有體積小、重量輕和壽命長的特點，而且其能量大小、速度不受外界環境的溫度、化學反應、壓力、電磁場等影響，因此它可以在很大的溫度范圍和惡劣的環境中工作而得到青睞。

一、核電池的發展

第一個放射性同位素電池是在1959年1月16日由美國人制成的，在此之后，核電池的發展頗快，并在重多探測器中，都使用了同位素溫差發電器作為電源。前蘇聯在1967～1982年期間，共發射了24顆核動力衛星，都屬于海洋監視衛星。衛星帶有以濃縮鈾235為燃料的熱離子反應堆，不過核動力并不是用來驅動衛星，只是利用放射性元素衰變時放出的熱量，通過熱電偶產生電能給衛星上的設備供電。

中國第一塊放射性同位素電池以釙210為燃料，輸出電功率為1.4瓦，熱功率35.5瓦，并進行了模擬太空應用的地面試驗。隨著我國核電站數量的增加，由乏燃料后處理提取的镎237原料的逐漸積累，為后來開發钚238電池，提供了物質基礎。

我國首次實用核電池將隨“嫦娥三號”軟著陸月球，并用于嫦娥三號的著陸器和月球車上。這種原子能電池可以連續工作30年。

二、研究主題

通過了解學習放射性同位素衰變知識，研究電磁感應式核電池，選用合適的核燃料并設計合理的核電池模型，同時結合溫差發電，增大電池輸出功率。嘗試在核電池屏蔽方面做出設計，符合高效經濟安全要求。

三、原理介紹及分析

1.裝置簡述

圖1 高效綜合核電池原理圖

圖2 RLC諧振電路

圖1所示為燃料棒：采用Sr90作為放射源，Sr90的半衰期為28.79年，為恒穩功率源;圖2所示為銅絲繞組，以圓柱形密集均勻的分布在燃料棒周圍，每個線圈之間采用串聯連接，用于電壓的疊加。放射出的β粒子帶正電荷并且帶有一定的速度，當打到吸收粒子的線圈時，撞擊到銅絲中的電子，使這些電子離開軌道，增加了自由電子的數量，增強了銅絲的導電能力，同時由于β粒子速度變為零，引起磁場的變化，產生了感生電場，這就使銅絲中的自由電子定向移動，從而輸出電流;3所示溫差發電模塊，在PN結的內側為熱端，外側為冷端，利用β粒子動能的損失產生的余熱與電池部分形成的溫差來發電;4所示為變壓器部分，上面是一次繞組和二次繞組，將輸出電壓調整到額定值;5所示為內部發電裝置的圓柱體容器，在圓柱體內壁和外壁上分別繞有線圈，用于電流的輸出。

2.原理探究

（1）直接將α衰變轉化成電能

鑒于經濟性和安全性，制作的核電池燃料不采用鈾，钚等元素，而采用鍶。作為核電站的反應堆廢料，Sr90含量豐富，并且其放射性較強，一方面可以實現能源的再利用，另一方面還可以實現減輕核廢料污染處理的困擾。

因此，核電池的燃料棒材料選擇為Sr90，其半衰期T1/2為28.79年，Sr90集中放射β粒子，當Sr90粒子衰變成Y90的時候釋放最大的粒子能量為0.546MeV，可視為恒穩功率源。

1）Sr90元素的放射性活度[1]

依據相關資料：元素的放射性活度A為每秒衰變的原子數。

處于該定能態下的一定量放射性核素，發生自發核轉變的核數目N在實驗結果中均值為1.2×1011 ，再依據以上公式可以計算出相應的Sr90元素的放射性活度A=92.88Bq/g。

2）衰變的β撞擊到金屬板前能量

在Sr90衰變的過程中，β粒子帶負電荷以一定的速度放射出，其最大的動能為0.546MeV。在本次計算中宜采用平均值0.196MeV，并且運動的電荷會產生磁場帶電粒子受磁場作用也會有部分能量，根據帶電粒子的能量公式：

貝塔粒子即β粒子，是指當放射性物質發生β衰變，所釋出的高能量電子，Sr90發射的β粒子的速度達到光速的70%，電子的半徑為2.8×1013m，從而求解得出β粒子的能量為0.779Mev，因此每克Sr90元素每秒衰變產生的粒子能量為E0=A×E=72.35Mev。

這個能量值可以作為簡易模型求解的總能量值來計算效率。

3）RLC諧振電路的電流分析

核電池燃料元素的衰變能量經過電感線圈的阻礙收集離子輻射能量，將粒子能轉變成電能，通過電路輸出;當粒子動能變為零時，伴隨著熱能的放出，利用熱電偶的溫差原理收集殘余的熱能。將兩部分電能統一到一條線路輸出，外面連接的RLC諧振電路可以用如圖3的模型摸近似計算：

如圖3所示：電路電流i（t），電容器極板電荷量qi（t），極板電壓uci（t），自感電動勢El ;

經過再次對時間求導，整理可得：

求解二階非齊次方程的解可以進一步得出電感線圈的電壓ul：

可以得到結論：輸入電壓落在電感上的電壓較小，主要的輸入電壓落在電容C上，并且其暫態部分衰減很快，主要是穩態部分，近似為：

當電容由uc放電至0的過程中，電容的電能通過RLC諧振電路釋放，能量為：

電容器選擇聚四氟乙烯電容器，其電容損耗小，耐熱性好，工作溫度可達150-200℃，電參數的溫度頻率特性穩定，主要應用于高溫高絕緣，高頻的場合。CBF10容量取5pF，額定工作電壓為160V。衰變出β粒子后的能量有一部分作為線圈上產生的電能，另一部分轉變成熱能，依據實驗數據可以得知，衰變能大部分轉變為電能輸出，比例為73%，其余的部分成為了熱能。電能的輸出效率由模擬實驗數據可以得出，由此可以計算出核電池的轉換效率。

（2）溫差發電

1）溫差技術原理

1821 年德國科學家賽貝克（T.J.Seebeck）發現了一種熱電轉換效應――塞貝克效應。

如圖4所示，由不同種材料AB組成的回路，當接點的溫度不同時，回路中會有電流，這就是所謂的賽貝克效應。假設接頭1和2處維持在不同的溫度T1和T2（T1>T2）。則在導體A的開路位置X和Y之間，將會有一個電位差出現，稱之為賽貝克電壓。當溫差不大的時候，賽貝克電壓數值為，這個關系就是線性的，為常數。該常數定義為兩種異體的相對賽貝克系數。顯然，賽貝克系數的單位是V/K。但通常由于這個數值非常小，所以更常用的單位是。此外，由于電位差可正可負，所以賽貝克系數也有正負。通常規定：若電流在接頭1（熱接頭）處由導體A流入導體B，其賽貝克系數，就為正，反之為負。顯然賽貝克系數的數值及其正負將取決于所用導體A與B的熱電特性，而與溫差梯度的大小和方向無關，反之為負。

圖3 賽貝克（Seebeck）效應原理圖

圖4 在開路狀態（a）和閉路狀態

（b）下導體的塞貝克效應的描述

賽貝克系數通常也稱為溫差電動勢率。它的微觀物理本質可以通過溫度梯度作用下導體內載流子分布變化加以說明。以一金屬棒為例，假設金屬棒的一端為高溫，另一端為低溫。如果金屬中的自由電子被看作是氣體時，根據氣體分子運動論可以預測熱端的自由電子的平均動能高于冷端的，與冷端的自由電子流向熱端的速度相比，熱端的自由電子會以更大的速度流向冷端，因此在導體內部就會存在從熱端流向冷端的凈電子流，導致冷端處的電子積累，從而產生內建電場，阻礙進一步的電子積累，最終達到平衡狀態，如圖4a所示。在閉路狀態，如圖4b所示，電流的流動會減少電子的積累，但只要有溫度梯度存在就會有連續的電流流動[18]。

以上考慮的只有一種載流子，但在半導體中存在著兩種載流子即帶負電的自由電子和帶正電的空穴。在以空穴為主要載流子的P型半導體中，賽貝克效應同樣會使空穴由熱端流向冷端的，但是由于它是帶正電的載流子，所以產生的電勢差的極性與同樣條件下的N型半導體的相反。

圖5 PN結溫差裝置

為了提高每一單位面積的轉化功率，可減少半導體溫差模塊內各個半導體溫差元件之間的空隙。

2）電壓的計算

最常應用的情況是半導體溫差發電模塊的串并聯情況。在冷端 Tc介于 120～130℃之間，熱端 Th介于 235～245℃之間的條件下，測得半導體溫差發電模塊在不同串并聯組合情況下的特性，如表1所示。由表1可以看出，半導體溫差發電模塊作為電源，其串并聯的情況與其它電源的串并聯并無本質區別。由于只要兩接頭間的溫差T=T1-T2不是很大。賽貝克常數一定，由上表可得αAB≈0.036，當核電池溫差T=80℃時，溫差發電器可得到電壓U=2.88V。

四、綜合核能利用率的提高

經過上述的介紹，由于衰變能經過熱能的轉換轉變為電能的效率較低，而衰變能直接轉變成電能的過程中會釋放較多熱量，不僅降低了核能利用效率，而且高溫會影響核電池設備的安全性。因此，我們設計一種綜合核電池，將兩種發電方式整合在一起。

電磁轉換裝置應用電磁感應原理，通過將輻射的β粒子的高動能吸收轉變成接收裝置的金屬材料的電能，并且加裝電容器，把電能的電壓值幾乎完全轉換到電容上，經過二次回路的諧振電路將波動不大的電能輸出，實現電能的高效轉換。另外，在吸收過程中會伴隨著熱量的產生，通過熱電偶的溫差效應，將散失的熱能利用轉變為電能。在中心結構之外，將兩部分電壓串聯起來，使核電池的輸出電壓值更高，效率更高。電能輸出后，電壓值較低，不滿足實際應用需要，在中心裝置外加裝八個變壓器，升高裝置的電壓，再結合外圈的電感線圈把電能輸出。為了能夠輸出規則的正弦波信號，消除各種干擾信號，可以加裝濾波器和分頻器再輸出。

五、高效綜合核電池的優點

該裝置巧妙地利用了放射性物質發射帶電粒子，將粒子運動中的磁場能直接轉化成電場能，并且綜合利用電磁轉換過程中的熱能，把散發的熱能轉化成電能，提高了用電效率，是核電池利用上的一個突破。但是，我們經過研究發現，該裝置存在以下幾點不足：

（1）裝置僅給出了宏觀電流的形成，沒有精準的微觀分析，我們要進一步合理地探究其發電的微觀原理。

（2）裝置電壓不夠穩定，我們通過改進外電路及設計相應的開關來實現較簡易的電壓輸出形式

（3）核電池的安全問題還沒有徹底解決，目前的技術還不能保證核電池的推廣應用。

（4）生產成本高，利用價值還不能確定。

參考文獻

[1]呂峰，陳國安.Sr90～Y90放射性活度的絕對測量[J].中國核科技報告，1986.

篇2

日前,美國科學家成功研制出一種叫做“鐵磁紙”的納米等級材料,它是用納米等級鐵磁微粒灌注在普通紙張上,它可用于制造手術儀器中的低成本“微型發動機”,研究細胞的微型鑷子、微型機器人以及小型揚聲器等。

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篇3

【關鍵詞】 鋰離子電池 過充保護 過放保護 短路保護 試驗要求

Requirements change mine lithium-ion battery power supply of the safety performance test Xu Mingying （Shenyang Institute of Coal Group Co.， Ltd， Detection Center，Fushun，Liaoning，113112 ， China）

Abstract：Lithium-ion batteries as a reliable power supply equipment has been widely used in coal mine， but the security implications due to the improper use of lithium and its application in the coal field has been largely restricted. Large-capacity lithium-ion battery power coal mine safety issues in the application is the top priority， Mine was the good lithium-ion batteries power products access and in the field， countries have to develop new requirements to stringent production and inspection.Some Changes article describes the mine lithium-ion battery power supply safety performance test requirements， analysis of the reasons for the change and assessment for substance. To implement the new requirements have a positive effect.

Key words： Lithium ion battery； Overcharge protection； Over-discharge protection； Short circuit protection； test system

國家煤礦安全監察局2011年1月25日下發文件，提出所有井工煤礦應按照規定要求建設完善煤礦井下緊急避險系統，符合“系統可靠、設施完善、管理到位、運轉有效”的要求，并規定完成時限。而緊急避險系統建設的主要內容是供電系統。隨著煤炭工業發展和礦山裝備技術進步，監測通信系統、緊急避險設施、井下運輸車輛等對防爆電源的容量要求越來越高，同時 GB3836.2-2010《爆炸性環 境 第 2 部分：由隔爆外殼“d”保護的設備》中明確禁止“在正常使用時可能釋放電解氣體的電池”在隔爆外殼內使用。為滿足目前煤礦裝備的迫切需要，在充分研究、反復征求各方面專家意見以及進行相關試驗研究的基礎上，制定的《礦用隔爆（兼本安）型鋰離子蓄電池電源安全技術要求》，在原有相關要求的基礎上，進一步詳細規定了20 Ah～100 Ah鋰離子電池電源的安全性能要求，為鋰離子電池電源生產、檢驗提供了新的依據。而對于生產和質檢部門，研究、落實新要求成為目前亟待解決的問題。

一、礦用鋰離子蓄電池電源安全性能試驗要求變化內容

礦用鋰離子蓄電池電源保護性能試驗原要求執行MT/ T408-1995《煤礦用直流穩壓電源》和MT/T1078-2008《礦用本質安全輸出直流電源》行業標準，包括過壓保護、過流保護、短路保護、過充保護、過放保護要求。

在《礦用隔爆（兼本安）型鋰離子蓄電池電源安全技術要求》新要求中對“過壓保護、過流保護、短路保護、過充保護、過放保護”的要求有較大改變，并增加溫度保護和具體的保護時間。具體變化如下：

1.1過壓保護

過壓保護試驗要求變化可以用“定模組，定單體，定保護值和定狀態”概括。具體見表1。

1.2過流保護

過流保護試驗要求變化可以用“定模組，定單體，定保護值和定狀態”概括。具體見表2。

1.3短路

短路試驗要求變化突出了核心問題短路電阻和短路時間。

1.4 溫度保護

為新增試驗項目，內容為：將電池溫度檢測元件置于溫箱中，從室溫以不大于 3℃/min 升溫速率調整溫箱中的溫度至低于規定的單體電池最高表面溫度的 5℃，電源應處于正常工作狀態；以不大于 1℃/min 升溫速率平穩調整溫箱中的溫度至電源斷 開與用電設備連接，記錄動作時間和動作溫度；動作溫度應為的保護溫度值±2℃。溫箱停止升溫，至電源報警或顯示，記錄時間，電源斷開與用電設備連接與電源 顯示或報警的時間間隔應小于 20s。 溫箱以不大于1℃/min 速率降溫，至電源與用電設備恢復連接，記錄恢復時 間和恢復溫度，恢復溫度應為單體電池最高表面溫度值±2℃；至電源溫度保護顯示或報警消失，記錄時間，電源恢復與用電設備連接與電源顯示或報警消失的時 間間隔應小于 20s。 試驗過程溫箱最高溫度的設置宜不超過 65℃。

二、鋰離子電池安全性能試驗要求變化分析

2.1過壓保護

原試驗要求中對單體電池保護和報警顯示沒有要求，電源中的電池多以模組的型式出現，由于電池內阻的不平衡導致單體電池的電壓不一致，在模組未過充和過放的情況下，單體電池可能存在一定的過充、過放的可能性，從而帶來安全隱患。新要求中增加了單體電池的保護要求和報警顯示能更大的降低鋰電池的不安全因素，也能保證單體電池間的平衡性，進而保證電池性能和延長電池壽命。

2.2過流保護

原試驗要求中對單體電池保護和報警顯示沒有要求，電源中的電池多以模組的型式出現，由于電池內阻的不平衡導致單體電池的的充放電電流不一致，在模組未過充和過放的情況下，單體電池可能存在一定的過流的可能性，從而帶來安全隱患。新要求中增加了單體電池的保護要求和報警顯示能更大的降低鋰電池的不安全因素，也能保證單體電池間的平衡性，進而保證電池性能和延長電池壽命。新標準中增加在100ms 內斷開與充電器連接（對于運輸車輛和柴油機起動機用電源，動作時間為 2s）的保護時間，能在時間上保證保護功能的實施。更能保護電源的安全。

2.3短路

鋰離子電池內阻一般為50 mΩ。電源模組的總計內阻未50N mΩ原標準要求未規定短路電阻，在這種條件下短路時，電池內部電阻和外加電阻共同分擔電池電壓，內阻與外阻為串聯狀態，阻值越大分擔的電壓越大，即在其上產生的電功率越大、相應的能量也越大。即外部短路電阻大于內阻時，大部分能量都釋放在外阻上了，這樣電池在短路時內部溫度升小，達不到考核電源的目的。

新標準要求的短路電阻小于5 mΩ，在此條件下短路電池時，內阻分擔的電壓就會為外阻的十倍，內阻上產生的電功率也會相應的為外阻產生的電功率的十倍。相應內阻上的能量也會遠大于外阻產生的能量。結果就是電池內部的溫度會急劇升高。進而能考核電池隔膜的質量優劣。電池外短路電阻越小理論上電池內阻分擔到的能量就會越高。這樣對電池的質量考核就越苛刻。但是基于實際安全性能的考核和試驗成本兩方面的考慮，外阻5 mΩ即能節約試驗成本又能考核電源性能。新標準要求中增加使電源輸出處于短路狀態，電源應實現放電短路保護，50ms 內斷開與用電設備連接，停止放電，并在 10s 內報警或顯示。在時間上保證了保護的實施，能保障在短路狀態下，減少對電池的破壞，降低不安全因素，從源頭上保證電源的安全。

2.4 溫度保護

新標準增加了溫度保護試驗，主要原因是原標準要求的電池一般10 Ah以下，電池的體積和質量都很小，發生短路、過流、過壓時溫度升高的幅度小，造成不安全的可能性小。新標準是針對20 Ah～100 Ah的大體積、大質量鋰電池。在使用中發生短路、過流、過壓時，溫度升高的幅度加大，造成不安全的因素加大，溫度過高在煤礦井下容易引起瓦斯爆炸。新標準不但增加了溫度保護，而且還增加了保護時間，能在時間上保證保護功能的實施。

三、結論

通過礦用鋰離子蓄電池電源安全性能要求變化分析可得出以下結論：1）礦用鋰離子蓄電池電源安全性能要求適應范圍更廣了。2）試驗要求對礦用鋰離子蓄電池電源安全性能要求更高、更苛刻。3）試驗要求兼顧了試驗的可行性和可操作性。4）試驗要求突出具體化、短時間的要求。

參 考 文 獻

篇4

1、燃料電池不能儲電，也就是立即使用的，沒有加燃料就沒有電的。鋰電池是可以儲電的，方便攜帶，可以作為移動電源的電池使用。

2、燃料電池的工作原理：它的電池通過氫和氧的化學作用直接變成電能，而不經過燃燒，因此不產生污染物，燃料利用率很高。鋰電池的工作原理也就是混合動力的工作原理，混合動力車型中，現在（起步階段）大多數用的是鋰電池。

（來源：文章屋網 ）

篇5

1、清潔環保，產物是水。

2、容易持續通氫氣和氧氣，產生持續電流。

3、能量轉換率較高，超過百分之80。而普通燃燒能量轉換率只有百分之30左右。

4、可以組合為燃料電池發電站，排放廢棄物少，噪音低。

5、容量大、比能量高、功率范圍廣且不用充電。

篇6

1、在手表的背面找到比較凸起的地方，可以用專用工具或者尖頭的小刀，沿表面的縫隙輕輕一撬就行了。

2、起開之后，將固定表的內部結構的白色塑料圈拿走，找到紐扣電池的位置，剝開后拿走電池，換上新的紐扣電池。

3、觀察手表的指針有沒有正常行走，行走正常的話就可以將白色結構圈轉回表內了，雙手稍微用力合上手表的后蓋就成功換好手表的電池了。

（來源：文章屋網 ）

篇7

用蓄電池給臺式電腦供電步驟：

1、需要購買用逆變器。逆變器工作原理先將相同電壓直流電變成相同電壓的交流電，再將交流電進行升壓，變成高壓交流電。

2、將線路準確連接。

3、線路連接完畢電腦即可通過電瓶供電開啟。

（來源：文章屋網 ）

篇8

鎳鎘電池和鎳氫電池的區別是鎳氫電池的自放電率，遠比鎳鎘電池高1.5倍，鎳氫電池單位體積的能量密度為鎳鎘電池的2倍，存在的缺點是快速充電導致比鎳鎘電池更高的熱量。

鎳鎘電池是一種直流供電電池，鎳鎘電池可重復500次以上的充放電，經濟耐用。其內部抵制力小，既內阻很小，可快速充電，又可為負載提供大電流，而且放電時電壓變化很小，是一種非常理想的直流供電電池。

（來源：文章屋網 ）

篇9

【關鍵詞】 燃料電池汽車 純電動汽車 混合動力汽車 發展現狀

1 引言

近兩百年來，人類經濟與文明經歷了高速發展，進入了前所未有的發展水平，汽車成為人類生產與生活必不可少的交通工具，在給人類生產與生活帶來便利的同時，也給人類帶來了嚴峻的能源與環保問題。近年來，能源危機和環境污染已經成為危及人類生存與發展的重要問題，被全球各國廣為關注。在能源與環境的雙重壓力下，要解決能源危機問題，在解決環境污染問題，就必須將汽車節能環保作為核心之一，一方面大力提高傳統汽車的節油能力，一方面大力推進新能源汽車的研發應用力度，而發展新能源汽車更是汽車社會節能與環保的根本途徑之一。我國新能源汽車已經形成“三縱三橫”的研發格局。“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的總稱，是當前汽車節能與環保技術研究的核心內容之一，經過數年的發展取得了不少成績，但也存在著很多不足之處。

2 燃料電池汽車發展現狀與發展

2.1 燃料電池汽車發展現狀

燃料電池汽車是電動汽車的一種，其核心部件為燃料電池，不會產生有害產物，且能量轉換效率比內燃機高2～3倍，節能與環保效果極為理想，被世界各國和主要汽車集團所重視，投入了大量資金進行技術研發和市場培育。如德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等國家在燃料電池汽車方面都投入了大量的人力、物力和財力，僅日本即先后投入了上千億日元用于燃料電池汽車的研發，美國財政僅2011年即安排了5000萬美元用于燃料電池和氫能技術的研發，福特、通用、豐田等六個世界主要汽車公司在于2009年簽署的備忘錄中，計劃于2015年大力推廣燃料電池汽車，形成數十萬輛燃料電池汽車保有量。目前，燃料電池汽車在可靠性、適應性等方面均取得了較大的突破。

2.2 燃料電池汽車的發展方向

燃料電池汽車實際上需要機械、化工、電子、新材料等多方面學科支持的復雜系統，涉及了多個基礎學科、前沿學科、新技術學科的技術整合，由于其結構復雜、技術要求高、整合需要強，因此當前還有很多不足。就目前來講，未來燃料電池汽車的發展方向，將主要集中于整車平臺結構、關鍵零部件開發、使用壽命與可靠性、基礎設備研發幾個方面。包括如智能控制技術、安全碰撞性能、底盤可靠性、燃料電池發動機壽命等等。目前，雖然燃料電池汽車整車成本和技術水平都阻礙了應用推廣，但在不久的將來，這些問題都能得到較好的解決。

3 純電動汽車發展現狀與發展

3.1 純電動汽車發展現狀

純電動汽車是以蓄電池儲存電能，向電機提供電能驅動電機運轉，最終驅動汽車運行。實際電純電動汽車并不是近幾年出現的新興產品，其發展歷史可以追溯至一百余年前，不過由于技術原因不成熟一直未能實現產業化。近年來，隨著新能源汽車的推進，純電動汽車技術得到了較大的發展，并得到了較為廣泛的應用。如英國目前即擁有數十萬輛純電動汽車被投入使用，法國在巴黎、拉羅舍爾甚至已經建立起了完善的純電動汽車充電站網基礎設施。相對于歐美國家來說，我國純電動汽車起步較晚，但自八五開始，純電動汽車的研發即已經提高到了戰略高度，純電動汽車已經通過相關認證試驗，并投入了生產和市場推廣之中，形成產業規模。

3.2 純電動汽車發展方向

在新能源汽車發展中，純電動汽車發展水平相對較高，不過當前在電池技術、電機驅動和控制技術、整車技術、能量管理技術四大核心技術方面還有所不足，影響了純電動汽車的實際應用效能。在未來，純電動汽車將會在這四大核心技術方面進一步加大研發力度，提高純電動汽車的實際應用能力，尤其是電池安全性和經濟性方面，是電動汽車與傳統燃油汽車競爭的核心，急需高比能量、高功率、高使用壽命的高效電池的支持。驅動電機也需要更高的調速范圍和更高的轉速，例如開關磁阻電動機的研發，智能化和數字化電機驅動系統的研發等。

4 混合動力電動汽車發展現狀與發展

4.1 混合動力電動汽車發展現狀

混合動力電動汽車采用油、電發動機互補工作模式，相對于同等條件下的汽油車和柴油車來說，尾氣排放更少，具有環保、污染小的優點。目前混合動力汽車主要有串聯式混合動力汽車、并聯式混合動力電動汽車、混聯式混合動力汽車、外接充電式混合動力汽車四大類。據相關報道，美國計劃于2015年普及一百萬輛插電式混合動力電動汽車，日本則計劃于2020年普及包括混合動電汽車在內的“下一代汽車”1350萬輛，德國政府也提出了普及100萬輛插電式混合動力汽車和純電動汽車的計劃，混合動力汽車成為新能源汽車時代的一個重要切入點。

4.2 混合動力電動汽車發展方向

純電動汽車是節能與新能源汽車發展的長期方向，尤其在純電動汽車技術相關難點未能徹底解決之前，混合動力汽車是新能源汽車發展的重點，尤其在石油危機日益緊張，油價不斷攀升的情況下，混合動力汽車將是解決燃眉之急的重要措施。據估計，至2020年，全球汽車市場混合動力汽車所占份額將增至20%～30%，電動汽車的市場份額也將達到5%，不過我國汽車市場混合動力汽車所占份額將會略低。

5 結語

在能源危機和環境污染問題日益嚴峻的背景下，大力發展新能源汽車成為全球各國共同關注的問題，而燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車則是解決這一問題的重要切入點。雖然目前燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車均取得了較大的發展，并且在一定范圍內進行了推廣和應用，但有不少技術都還不夠完善，尤其是燃料電池汽車和純電動汽車。在未來幾年時間里，隨著相關技術的發展，燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車將會逐漸取代傳統能源汽車，成為未來汽車的主流。

參考文獻：

篇10

1、充電的時間不可以太長，正常情況下三到四個小時即可。

2、使用時需注意手機剩余電量，不可完全用完手機的電量再進行充電，否則會對電池壽命造成嚴重影響。

3、充電時盡量使用手機原裝充電器進行充電。非原裝充電器會使電流不穩定，并且質量參差不齊。

鋰電池的手機或充電器在電池充滿后都會自動停充，并不存在鎳電充電器所謂的持續10幾小時的“涓流”充電。也就是說，如果你的鋰電池在充滿后，放在充電器上也是白充。而我們誰都無法保證電池的充放電保護電路的特性永不變化和質量的萬無一失，所以你的電池將長期處在危險的邊緣徘徊。這也是我們反對長充電的另一個理由。

（來源：文章屋網 ）