自動駕駛汽車涉交通犯罪刑法分析

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摘要:一直以來，在各類刑事犯罪中，道路交通事故方面的犯罪概率居高不下，是最為人所知曉的刑事犯罪之一。而隨著人工智能的發展，自動駕駛汽車已經在多國進行實驗，自動駕駛技術正式進入了人們的視野。美國特斯拉事件，全球首例自動駕駛汽車發生交通事故致人死亡的案件，則將自動駕駛汽車的刑法規制課題擺在了法學界面前。目前，我國刑法對自動駕駛的規制仍是一片空白，如何借鑒國外先進的法制以對我國立法給予一些參考建議，是本文的主旨。

關鍵詞:自動駕駛汽車;刑法規制;道路交通犯罪;立法;刑法

自動駕駛的技術已經在眾多國內外學者的共同努力下逐漸發展完善，眾多國家已經著手準備自動駕駛汽車上路后的相關規制問題。

一、日本

早在2015年，日本政府就醞釀了有關自動駕駛汽車方面的立法。2016年，制定了自動駕駛路線圖，相關領導人也宣布將放寬與無人駕駛汽車和無人駕駛飛機的相關法律法規。2017年4月，日本出現了首份保險，能將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象范圍內。2017年5月，日本政府了“官民ITS倡議/路線圖”(Public－PrivateITSInitiative/Road-maps)，并提出了推廣自動駕駛的時間表，計劃到2020年時實現L3級別的無人駕駛汽車批量生產銷售。2017年6月，日本警察廳了“遠程自動駕駛系統道路考試許可處理基準”，允許汽車在真正的無人駕駛狀態下進行道路測試①。這些無疑都是日本政府與國民對自動駕駛的認可。目前為止，日本并未專門制定有關自動駕駛汽車涉道路交通犯罪的法律法規。一旦出現自動駕駛汽車肇事可能引起相關刑事責任的，只有根據傳統立法進行規制。在西田典之的日本刑法各論中，與道路交通安全方面有關的法條主要分為兩個方面。一是針對身體方面的犯罪，危險駕駛致死傷罪，另一是公共危險中的妨害交通罪。而本文主要論述的是能與自動駕駛產生直接聯系的危險駕駛致死傷罪。關于危險駕駛致死傷罪，日本刑法規定，“受到酒精或藥物的影響，處于難以正常駕駛的狀態，駕駛四輪以上的汽車，因而致人傷害的，處十年以下懲役;致人死亡的，處一年以上的有期徒刑;以難以控制的高速度行駛或者無駕駛技能而駕駛四輪以上汽車，因而致人死傷的，亦同。以妨害人或者車的通行為目的，進入行駛中的汽車跟前，明顯接近其他通行中的人或車，并且以可能產生重大交通危險的速度駕駛四輪以上汽車，因而致人死傷者，亦同。”②根據日本刑法第1條第1款和第2款“凡是在日本國以內犯罪的人”都適用本法可知，這些犯罪行為現階段的主體還僅是自然人。但在今后的自動駕駛汽車發展過程中，能引發交通事故的主體卻不僅是“人”了。眾多學者現今在自動駕駛系統與道路交通犯罪問題方面的探討，均認為自動駕駛汽車導致交通事故發生的原因主要有4種，即(一)自動駕駛汽車制造商存在的可避免的瑕疵。(二)自動駕駛汽車的智能駕駛等相關系統出現可避免的失誤。(三)自動駕駛汽車的“駕駛人”未盡到應盡的注意義務而未能及時接手汽車。(四)歸結于外界的其他自然因素。其中，除卻第四點，其余三點均有可能成為今后自動駕駛汽車上路后引起交通犯罪的主體。在上述的日本現行危險駕駛致死傷罪涵蓋的幾種情況中，除去在智能系統不具有自己獨立意識時，因濃厚的個人色彩而具有特殊性的酒后駕駛、無技能駕駛和故意妨害的三種情形，最后一種超速行駛的情形則將可能由上述一、二點情形而發生。即在車上“乘客”盡到了相應的注意義務本身對事故又不存在過錯時，因為自動駕駛汽車本身或其系統存在的現階段技術范圍內可避免的瑕疵而導致自動駕駛汽車失控，導致自動駕駛汽車超速行駛而造成交通事故，這種情況下對汽車制造商和自動駕駛系統研發單位進行適當歸責才是合適的。③由此可見，自動駕駛汽車制造商和智能駕駛等相關系統的研發者，均有可能在未來的自動駕駛汽車上路過程中，成為道路交通犯罪的主要責任人。而第三點，則主要是針對存在于L3－L5級有條件自動駕駛到完全自動駕駛④這個過渡階段內的自動駕駛汽車。在這個階段內的自動駕駛汽車已經可以自動駕駛，但并不能達到完全自動駕駛，還需要駕駛員付諸相應的注意義務，在緊急情況時切換為人工駕駛。所以“駕駛人”不能在合理條件內進行相應工作時，如在足夠的反應時間內未采取合理措施或者采取措施不及時而導致交通事故的發生時，就應當承擔相應責任。但就現階段的日本刑法來說，日本刑法中的危險駕駛致死傷罪還只是將自然人作為犯罪主體，因此，在自動駕駛汽車普及化后，日本刑法必然面臨著危險駕駛致死傷罪的主體方面的挑戰問題。在日本刑法總則中，犯罪主體原則上還只限于自然人。但是，在很多行政刑罰法規所設置的兩罰規定中，存有法人以及不具有法人資格的團體也要承擔刑事責任的代罰規定，而在此范圍內是不適用刑法總則規定的⑤。所以，自動駕駛汽車能否成為繼這些行政刑罰法規所規定之后的，將法人作為犯罪主體的特殊情況，筆者認為將會是其自動駕駛汽車立法亟待解決的重要問題之一。雖然日本已有判例———大審院1925年11月25日認為，“法人是否具有犯罪能力”，正如所述，雖說沒有定論，但是，作為我國現行法的解釋，應當是持否定意見……我國現行刑法認為，只有具有自然意思的責任能力人，才能成為應當科處刑罰的行為主體。⑥但是，這份判例能否成為法人作為自動駕駛汽車肇事的責任主體的攔路石?筆者認為并不會。第一，雖然日本的判例在一定程度上能與英美國家的判例的規制程度相當，但是在適用判例上，筆者認為自動駕駛與之前的普通駕駛是存有本質上的區別的，其能成為道路交通犯罪的主要責任承擔者的不僅僅是自然人了，所以在此種情境下是不能直接運用判例的。第二，法律是與時俱進的，而該判例距今年代久遠，已經不足以約束現今新活動產生的新的法律行為了。目前，人工智能在全世界的范圍內都掀起了巨大的浪潮，自動駕駛汽車的發展具有新興性，并非90多年前的法律或判例就可以簡單規制的問題。第三，如果法人不能成為犯罪主體承擔責任，按照過去的理論，在“乘客”無過錯而交通事故又因自動駕駛汽車或者智能駕駛系統出現問題而造成時，出現的結果將是受害人無法追究任何一方的刑事責任。而按照代罰規定或者兩罰規定的處罰，法人也僅在行政方面得到部分處罰，最多在為了顧及公序良俗或者社會影響的情況下讓被害人能得到民事方面的部分賠償，但一旦出現生命的死亡，對受害人及其親屬來說都是極為不公平的，受害人被侵害的權益不能得到良好的保障和賠償。而采取兩罰規定的話，對于自動駕駛汽車和智能駕駛系統等研發方面的人員來說，也容易打擊到他們自身對于自動駕駛方面研發的熱情，畢竟他們也只是按照公司的相關規定進行研發，最終的決策權并非在他們身上。

二、德國

與日本相比而言，德國自動駕駛汽車的發展在政策和立法方面要更為成熟一些。2017年6月，德國聯邦議院頒布了“道路交通法第八修正案”⑦，德國聯邦交通部自動駕駛倫理委員會也于同月了世界首份自動駕駛系統的指導原則，共計20條意見，這些都為我國自動駕駛方面的立法研究提供了更為直觀的參考素材。該份指導原則的核心要點是:(一)當系統引發的事故少于人類司機時需要應用自動與互聯駕駛。(二)財產損失優于個人損失:在危險情況下，保護人的生命始終是最優先的。(三)當不可避免的事故發生時，不可根據行車者的個人特征(年齡、性別、身體或精神狀態)做出鑒定。(四)所有駕駛情況必須有清楚地規定，并明確駕駛責任方是人或者電腦，對此必須記錄并儲存下來。(五)司機必須能夠自行決定如何轉讓和使用駕駛數據(數字主權)⑧。該核心要點第一點是對自動駕駛技術發展的風險考量，只有達到國家相應規定標準的自動駕駛汽車才可以應用自動與互聯駕駛，這是德國對自動駕駛實現的技術層面的約束。第二及第三點，人的生命重于一切是從社會發展的道德層面進行的規制，要求系統不能預先制定或設定在兩人的生命之間做出選擇的極端情況。這種緊急避險情況下，人是感性的，智能系統是理性的，人的生命都是平等的，若預設了這種情況，本身而言就是違反了人道主義的精神，剝奪了不特定人群的生命權。關于第四及第五點，筆者認為可以合并為對出現道路交通事故后的責任劃分，這是德國對今后自動駕駛汽車上路造成事故的所有可能成為犯罪主體的情形所設立的一種兜底性原則。明確駕駛責任方是人或電腦，對應的就是出現事故后應當承擔刑事責任的是人還是車輛或者系統研發公司。而要求“乘客”能夠自主決定自主駕駛還是自動駕駛，筆者認為，這是對“乘客”的注意義務方面的要求。前者，出現了明確責任方是電腦的情形，但是電腦作為人的延展性的工具的一種，本身不具有思考能力，自然不能像人一樣進行處罰，所以這里又牽扯到了關于電腦(含自動駕駛汽車)的研發公司的問題。如上文對日本刑法中法人是否可以成為犯罪主體的論述，德國在此處將其單獨作為駕駛責任方存在，私以為是對其法人可以成為道路交通犯罪中的犯罪主體的一種前瞻性考量。如果因為自動駕駛系統或者自動駕駛汽車出現了現階段不允許存在的瑕疵而導致交通事故的發生，可能會同“人”一般，按照過失犯罪論處。以交通肇事罪為例，作為道路交通犯罪中典型的過失犯罪，其過失責任的認定中對認識可能性、主觀預見可能性、不可期待性的規定，主體上都是對自然人的注意義務的要求，原則中對電腦可作為承擔主體便是在主體上的創新，可以預想其未來的發展方向。后者，關于“乘客”的注意義務，該指導原則意為，在有交通事故發生的可能性存在或者自動駕駛系統不足以應對突發狀況時，“乘客”應當切換到人工駕駛的狀態下，自主駕駛以避免可能發生的交通事故。這種調整情況，使得其對自動駕駛的約束更貼近于L3級別的自動駕駛汽車，而非完全脫離于人工駕駛。這種規定對于很長一段時間內的自動駕駛汽車，完全可以規制清楚，也使得L3級別向L5級級別的自動駕駛汽車立法能有個良好的過渡⑨。筆者認為，即便是L5級別的自動駕駛汽車保留緊急時刻可切換為人工駕駛的系統也是更利于行車安全的，但鑒于這是自動駕駛技術層面的發展，所以也不再贅述。三、對我國的立法啟示2017年9月8日，中國工業和信息化部設備工業司組織起草了“公共道路智能聯網車輛適應性驗證管理規范(試行)”(以下簡稱“管理規范”)初稿。但相較于日本與德國而言，我國的自動駕駛仍處于早期的技術探討與政策考量階段，自動立法也僅是在學界之間進行一些設想，具體的立法工作還尚未落實。參考了兩國的相關法律及已有文件后，筆者認為我國今后在自動駕駛交通犯罪方面的立法可以有兩個發展方向。一是確認自動駕駛汽車研發單位及自動駕駛系統研發單位這類法人可以成為交通犯罪的犯罪主體。同樣如交通肇事罪，在我國地勢復雜的背景之下，自動駕駛汽車的上路發展過程中，駕駛員本身無過錯，而因為自動駕駛汽車或者系統本身存在的可避免的瑕疵導致交通事故的發生時，使得法律對這種主體的規制不可避免。我國現有的交通肇事罪與自動駕駛發展相關的最重要的構成要件為主觀方面表現為過失。這個過失現階段僅包含行為人即車上的“乘客”的過失，在未來長時間的發展過程中，當“乘客”的刑法上的義務被免除后，如果不對造成交通事故的直接原因———自動駕駛汽車制造商或者自動駕駛系統研發單位的責任進行限定，那么受害者的權利就不能得到保障了。所以該如何將自動駕駛汽車制造商和自動駕駛系統研發單位的過失納入刑法規制的范圍，就是一個不得不思考的問題。筆者認為，如同交通肇事罪一類，擴寬犯罪主體的范圍可以將其得到較好的規制，交通犯罪也不能將目光局限于直接參與到日常交通活動中的各項行為，而可以適當拓展到利用各種行為間接影響到交通犯罪并且是結果直接導致原因的行為。即便不擴寬道路交通犯罪的主體范圍，筆者認為也可以對刑法第一百四十條關于生產銷售偽劣產品罪進行適當的調整，將自動駕駛汽車與智能駕駛等相關系統作為一種特殊的產品進行法律規制。沒有達到國家對二者的基準標準而投入社會使用并因此導致交通事故發生的，不直接以道路交通安全方面的犯罪來追究生產者和研發商的刑事責任，而以生產銷售偽劣產品罪問責，則可以較好的解決這種主體方面的問題，也可以避免學界所爭議的對生產者和研發者科以刑責過于嚴苛的問題。這樣雖然可能會給研發企業帶來一定的壓力，甚至影響到相關技術的發展，但若是能在研發與安全之間尋求到一個平衡，是既能為受害者提供足夠的救助措施，又能鞭策研發企業對待自己的產品更為細致認真，畢竟這種問責方式也已經在我國的產品方面存在已久，也算得上經過了社會的直接檢驗。二是增加自動駕駛類“危險駕駛罪”這種行為犯的規定⑩。如上文所述，在對可以成為道路交通犯罪方面的主體進行調整后，剩下的筆者認為比較重要的則是客觀要件中的犯罪行為的調整，即對行為犯的規制。雖然我國現今的危險駕駛罪規定了侵犯的客體為公共安全，但實際上法律條文僅列舉了四種行為可以構成危險駕駛———醉酒駕駛、追逐競駛、違規超載超速和違規運輸危險化學品危及公共安全，其他情況并沒有包含其中。現行刑法對交通肇事罪的規定為需要造成重大事故，而危險駕駛罪主觀方面又要求故意，如果在自動駕駛過程中，“乘客”應當預見繼續保持原狀態將會危害到社會公共安全卻并沒有采取任何措施，即便最后沒有造成重大的事故，筆者認為也應到受到刑法的規制，畢竟隨著自動駕駛的發展，類似情形在未來只多不少。因為自動駕駛汽車的發展是一個較長的階段，達到L5級別的自動駕駛汽車還有很長的時間，但是L3級別的自動駕駛汽車現已處于測試階段，所以人與自動駕駛系統之間的配合是不可避免的，自動駕駛技術將處于并將在很長一段時間內都一直處于“乘客”與自動駕駛系統共同存在的階段。除此之外，因為可能新“加入”的主體的特殊性，醉酒駕駛和追逐競駛在這種特殊情況下就不易出現了。替代的則是因自動駕駛汽車或者系統不應當存在的瑕疵而引起的各項危險駕駛行為，例如系統失靈無法控制等情形，可能沒有造成重大的事故，但若是不加以規制，則容易導致交通的混亂。

作者:駱璐 單位:四川師范大學法學院